Z Radomia łatwiej do Rzymu niż do Szydłowca? Trwa rzeź PKS-ów, mimo obietnic Kaczyńskiego

Trwa niekończąca się od dwóch dekad rzeź PKS-ów, której najnowszymi ofiarami są autobusowe przedsiębiorstwa w Wałczu i Radomiu. Działalność zakończyła też Małopolska PKS - przewoźnik bez państwowej przeszłości, dowożący do Krakowa mieszkańców niedalekich Myślenic i ich okolic.

Ostatnie lata upływające pod znakiem COVID-owych obostrzeń i drożejącego paliwa dobijają kolejnych przewoźników wożących ludzi na małych i średnich dystansach.

Cykl „SOBOTA PRAWDĘ CI POWIE” to propozycja OKO.press na pierwszy dzień weekendu. Znajdziecie tu fact-checkingi (z OKO-wym fałszometrem) zarówno z polityki polskiej, jak i ze świata, bo nie tylko u nas politycy i polityczki kłamią, kręcą, konfabulują. Cofniemy się też w przeszłość, bo kłamstwo towarzyszyło całym dziejom. Będziemy rozbrajać mity i popularne złudzenia krążące po sieci i ludzkich umysłach. I pisać o błędach poznawczych, które sprawiają, że jesteśmy bezbronni wobec kłamstw. Tylko czy naprawdę jesteśmy? Nad tym też się zastanowimy.

Autobusowe marzenia rządzących

Dzieje się tak mimo szumnych zapowiedzi polityków o rychłym renesansie autobusowych połączeń w Polsce. Poprawę sytuacji obiecywał już w kampanii wyborczej 2019 roku prezes PiS Jarosław Kaczyński.

"W Polsce, w ciągu kilkunastu ostatnich lat połączenia autobusowe, głównie PKS, zostały zredukowane o połowę. Z prawie miliarda przejechanych kilometrów, do niespełna pół miliarda. Przywrócimy to! Przywrócimy ten miliard!" - zapewniał w lutym 2019 prezes rządzącej partii.

Dodał przy tym, że zmiany wymagają czasu. Kaczyński częściowo dopełnił obietnicy - działa w końcu specjalny fundusz wspierający przewoźników. Rządowe pieniądze to jednak jedynie kroplówka pozwalająca uniknąć całkowitego upadku pokiereszowanej branży. Nie można na pewno mówić o jej rozkwicie.

"Tutaj w Rawie Mazowieckiej z ogromną przyjemnością chcę powiedzieć, że odbudowujemy również małe PKS-owe połączenia na krótszych odcinkach między gminami, powiatami" - mówił z kolei po starcie programu dopłat do przewozów premier Mateusz Morawiecki.

Radom bez PKS-u, za to z lotniskiem

Autobusy radomskiego PKS-u nadal jeżdżą, ale wyrok na spółkę został już wydany. „Przyczyną upadłości jest oczywiście niewypłacalność spółki i zaprzestanie możliwości regulowania płatności. We wniosku upadłości spółka wskazywała na COVID, na ten okres bardzo trudny dla nich, że nie mogła świadczyć usług i to przedstawiała jako pośrednią przyczynę ogłoszenia upadłości” - mówiła "Echu Dnia" syndyk masy upadłościowej Aneta Szumowska. Zadłużenie spółki osiągnęło 2 mln złotych, po należności wciąż zgłaszają się kolejni wierzyciele.

80 pracowników dostało już wypowiedzenia, ostatnie kursy wyjadą na ulice z końcem października. Szumowska twierdzi, że poszukuje nabywcy dla całości majątku przedsiębiorstwa. Żaden chętny do tej pory się nie znalazł. Niektóre gminy znajdujące się na trasach radomskiego PKS-u mają być zainteresowane samodzielną organizacją przejazdów. Do wielu innych autobusy już nie dojadą.

Nie pomogły podwyżki cen biletów i cięcia w siatce połączeń, z których zarząd należącego do części mazowieckich samorządów przedsiębiorstwa musiał tłumaczyć się lokalnym władzom.

„Ceny hurtowe oleju napędowego od stycznia tego roku w PKN Orlen wzrosły z 4,6 tys. złotych za tysiąc litrów do kwoty ponad 7,7 tys. zł netto za tysiąc litrów, czyli o prawie 67 proc. Tak znacznej podwyżki nie mogą pokryć zarówno dopłaty z budżetów gminnych, jak i zwiększone ceny biletów, które obowiązują od 16 marca tego roku” - pisały władze spółki do Urzędu Gminy Kowala.

Gdy radomski PKS upada, linie lotnicze wracają po zakończonej modernizacji na radomskie lotnisko. Sfinansowana 800 mln złotych z państwowej kasy inwestycja ma pozwolić na przejęcie części ruchu z warszawskich lotnisk Modlin i Okęcie. Połączenia z Radomia oferuje już LOT.

Drogie paliwo, tańszy busiarz

Z ogromnymi problemami mierzą się jednak nie tylko spółki kontynuujące działalność funkcjonujących przez dekady państwowych PKS-ów. Dojazd do „ostatniego przystanku” ogłosił też prywatny Małopolska PKS.

Wożące ludzi od zaledwie półtora roku przedsiębiorstwo kursowało pomiędzy Krakowem a miejscowościami pobliskiego powiatu myślenickiego. Na trasach zdominowanych przez drobnych przewoźników jeżdżących wiekowym taborem zaoferował przejazdy najwyżej kilkuletnimi, dużymi autobusami, z miejsca zdobywając klientów.

”Niepewne ceny ropy naftowej (której każdy autobus spala ok. 38-42 litrów na sto kilometrów), czynnika adblue [dodatek do paliwa redukujący szkodliwość spalin- red.], rosnące koszty zatrudnienia czy serwisów pojazdów, brak regulacji nieuczciwej konkurencji (jazda poza rozkładem, niewydawanie biletów, obsługa przystanków bez zezwolenia) przyczyniły się do podjęcia przez nas takiej decyzji” - napisali przedstawiciele przedsiębiorstwa na Facebooku.

Również w tym przypadku nie pomogło obcięcie najmniej rentownych kursów. Według szefostwa firmy, działalność spinałaby się finansowo jedynie w przypadku drastycznej podwyżki cen biletów - z ośmiu do 14-15 złotych.

„Za rok możemy nie mieć pieniędzy na wypłatę wynagrodzeń czy rozliczenie kontrahentów. Chcemy doprowadzić spółkę do końca” - tłumaczył z kolei prezes PKS Wałcz Ryszard Haracewiat na łamach RMF24.pl.

Władze spółki wskazują nie tylko na rosnące ceny paliw, ale i prognozy dotyczące rachunków za prąd, które mogą wzrosnąć aż 6-krotnie. Autobusy wałeckiej firmy będą jeździć do końca roku. Później gminy będą musiały same zadbać o organizację przewozów.

PKS-y umierają po cichu

To tylko kilka z wielu głośnych upadłości regionalnych spółek przewozowych w ciągu ostatnich kilku lat. „PKS-y umierają po cichu i od dawna, niezależnie od formy własności. W zeszłym roku zwinął się przecież całkowicie państwowy PKS Gniezno” - zwraca uwagę w rozmowie z OKO.press Piotr Rachwalski, prezes słupskiego PKS-u i ekspert ds. transportu zbiorowego.

Jak wskazuje, przewoźnicy od lat mieli pod górkę, a COVID i podwyżki cen paliw były tylko ostatnimi gwoździami do trumny.

„Początkiem problemów PKS-ów było pojawienie się gimnazjów i odpływ uczniów z normalnie funkcjonującej komunikacji publicznej do autobusów szkolnych” - wskazuje Rachwalski. - "Te rzadko były utrzymywane przez PKS-y. Ostatnio jednak to szkoły utrzymywały przewoźników, uczniowie potrzebowali biletów miesięcznych z ulgą ustawową, czyli rządową dopłatą. Dlatego ogromnym ciosem było zamknięcie szkół przez pandemię. Firmy obcięły swoją ofertę, co było drogą donikąd. I tak miały swoje stałe koszty - utrzymanie autobusów, bazy, całego zaplecza. Koszt paliwa i kierowcy to około jedna trzecia tej całości".

PKS ma najtrudniej

Jak dodaje Rachwalski, regionalny transport jest najtrudniejszą działką rynku przewozów. Zapełnienia pojazdów są zwykle mniejsze niż w komunikacji miejskiej czy kursach dalekobieżnych pomiędzy dużymi miastami. Dłuższe niż w przypadku tej pierwszej są za to trasy pokonywane przez autobusy. Nie pomaga też zwykle o wiele słabsza jakość lokalnych dróg. To wszystko dokłada kosztów przewoźnikom, którzy już na starcie są w o wiele trudniejszej sytuacji niż miejskie spółki przewozowe.

”Za transport regionalny, zwykle autobusowy i poza miastem, odpowiadają wszyscy. Czyli w praktyce nie odpowiada za niego nikt. Ustawa o transporcie zbiorowym powierza kontrolę nad nim samorządowi gminnemu, powiatowemu i marszałkowskiemu” - zauważa Rachwalski. „Państwo abdykowało z utrzymania tej usługi publicznej, która od lat 90. musi się sama finansować. Jej utrzymanie przeszło w stu procentach na nabywców biletów.

W zupełnie innej sytuacji są miejskie spółki przewozowe. Sytuacja na rynku zmusza miasta i należących do nich przewoźników do trudnych decyzji - na przykład o obcięciu rozkładów lub podwyższeniu cen biletów.

Przypadki likwidacji miejskiej oferty przewozów należą jednak do rzadkości. To dlatego, że wpływy biletowe stanowią jedynie niewielką część przychodów spółek utrzymywanych w nawet 60 proc. z miejskich budżetów. „To niesprawiedliwe” - nie ma wątpliwości Rachwalski.

Rządowe dopłaty zatrzymały katastrofę. Ale rozkwitu też nie ma

Agonię regionalnych spółek przewozowych miał powstrzymać rządowy program dopłat. Od 2019 roku przewoźnicy mogą korzystać z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych. Okazał się on jednak plastrem na otwarte złamanie.

”Obecna władza zauważyła, że temat jest nośny - szczególnie na terenach wiejskich. Wszedł on do debaty publicznej, między innymi przez książki „Nie zdążę" Olgi Gitkiewicz i „Ostre cięcie" Karola Trammera. Wówczas rząd zaproponował zmianę w ustawie o transporcie zbiorowym i „nakładkę wyborczą" w postaci Funduszu Rozwoju Transportu Autobusowego. Na początku zapewniał on przewoźnikom złotówkę do przejechanego kilometra, potem podwyższono stawkę do trzech złotych” - wyjaśnia Rachwalski. - „Pozwoliło to uratować przynajmniej część połączeń.

Dlaczego Fundusz nie pomógł?

Bo system musi być przewidywalny, a przewoźnicy do tej pory mogą liczyć na rok pewnego i nieprzerwanego dofinansowania swoich usług. To o wiele za mało, by zachęcić nowych przedsiębiorców do wejścia na rynek.

”To bardzo trudna sytuacja dla przedsiębiorstw branży, w której jest bardzo wysoki próg wejścia. Przecież ludzie kupują oczami, widzą też, jak duże są różnice pomiędzy nowoczesną komunikacją miejską, a wiekowymi autobusami jeżdżącymi w regionach. Jest XXI wiek i nie możemy oferować usługi realizowanej 30-letnimi pojazdami. Dlatego przedsiębiorstwa powinny mieć pewność, że inwestycja się opłaci, i że pojeżdżą na danych trasach o wiele dłużej niż 12 miesięcy” - mówi prezes PKS-u Słupsk.

Jak twierdzi, Fundusz powinien gwarantować wieloletnie finansowanie i nawet 10-letnie umowy dla przewoźników, którzy wejdą na rynek z nowymi pojazdami.

Tam, gdzie państwo się wycofuje, obywatele muszą radzić sobie sami. Nic więc dziwnego, że Polska jest w czołówce najbardziej zmotoryzowanych krajów Unii Europejskiej. Na 1000 mieszkańców przypada u nas aż 747 samochodów - ustępujemy pod tym względem jedynie Luksemburgowi.

Wyprzedzamy też wiele zamożniejszych krajów, w tym Holandię (587 samochodów na 1000 mieszkańców) czy Szwecję (545 samochodów). W niepewnych dla lokalnych przewoźników czasach samochód może wydawać się w miarę solidną alternatywą - choć przyczyniającą się do tworzenia korków, zanieczyszczeń i emisji dwutlenku węgla. Jednocześnie na lodzie zostają osoby, które prowadzić nie potrafią lub zwyczajnie nie mogą, w tym osoby z niepełnosprawnością, młodzież czy osoby starsze.