Wieści o śmierci „spaliniaków" przedwczesne? W UE szykuje się walka, Niemcy za paliwem syntetycznym

Plan zaproponowany przez Komisję Europejską, a potem przegłosowany przez europarlament może zostać wyrzucony do kosza. Zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych według nadal aktualnej propozycji miałby wejść w życie w 2035 roku. Nie podoba się to jednak władzom krajów, dla których przemysł motoryzacyjny jest jedną z kluczowych gałęzi gospodarki. Przeciwko propozycji występują Niemcy, Czechy, Austria, Słowacja i Włochy. Do tego grona dołączyła również Polska.

Przypomnijmy: zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych to element pakietu Fit for 55, który ma doprowadzić do obcięcia emisji gazów cieplarnianych o 55 proc. do 2030 roku (w porównaniu do 1990). W 2050 roku cała Unia Europejska ma być neutralna klimatycznie.

Transport jest tylko elementem całej układanki, choć budzi ogromne emocje. Według Europejskiej Agencji Środowiska ok. 1/4 całkowitej emisji CO2 w UE w 2019 roku pochodziło z sektora transportu, z czego 71,7 proc. z transportu drogowego. Samochody osobowe odpowiadają za 60,6 proc. wszystkich emisji CO2 z transportu drogowego w Europie. Stąd konieczność wprowadzenia zmian na rynku motoryzacyjnym.

Zakaz sprzedaży samochodów spalinowych pod znakiem zapytania

Jeszcze na początku marca wydawało się, że głosowanie na forum krajowych liderów będzie formalnością. Ze wcześniejszych dyskusji na unijnym forum wynikało, że państwa członkowskie zgadzają się ze stanowiskiem europosłów, którzy wyrazili poparcie dla planu Komisji Europejskiej. W ostatnich miesiącach uformowała się jednak koalicja państw nieprzychylnie patrzących na unijny zakaz.

Na jej czele stanęli Niemcy — kraj, którego gospodarka opiera się na przemyśle motoryzacyjnym, zatrudniającym aż 800 tysięcy osób. Produkcja samochodów jest również podporą słowackiej gospodarki. Po drugiej stronie Tatr produkuje się rekordową liczbę 191 samochodów na mieszkańca rocznie. Na Słowacji inwestuje między innymi koncern PSA (Peugeot i Citroen) i Volkswagen. We Włoszech sektor automotive od kilku lat dołuje, nadal jednak jest potężną działką gospodarki, zatrudniając blisko 300 tysięcy osób. Z austriackich fabryk wyjeżdżają między innymi silniki dla BMW. W Czechach przemysł motoryzacyjny odpowiada za ok. 9 proc. PKB.

Syntetyczne paliwo uratuje spaliniaki?

Nie powinno więc dziwić, że wszystkie z tych krajów z rezerwą odnoszą się do unijnych planów. Przestawienie przemysłu motoryzacyjnego na produkcję elektryków nie będzie łatwe. Auta elektryczne różnią się od swoich spalinowych odpowiedników pod wieloma względami. Przez brak spalinowego silnika nie potrzebują dużej liczby mechanizmów niezbędnych do działania w przypadku samochodów o tradycyjnym napędzie. Wymagają za to montażu baterii, często dostarczanej przez zewnętrznego producenta. Dlatego można przypuszczać, że swoim sprzeciwem władze sceptycznych wobec zmian państw próbują przedłużyć życie sektora automotive w obecnym kształcie i odsunąć w czasie kosztowne inwestycje.

Nie znaczy to, że kształtująca się koalicja zupełnie odrzuca perspektywę zmian. Na stole pojawiła się propozycja dopuszczenia zakazu, ale z wyjątkiem dla tak zwanych e-paliw. Chodzi o syntetyczne odpowiedniki diesla i benzyny bezołowiowej. Zaletą e-paliw jest możliwość ich stosowania bez zmian w mechanice samochodu. Wadą – nieunikniona przy spalaniu węglowodoru emisja dwutlenku węgla. Ta ma jednak być kompensowana.

Dwutlenek jest wykorzystywany przy produkcji e-paliwa, a w procesie jego powstawania mają być też wykorzystywane odnawialne źródła energii. Do produkcji e-paliw stosuje się znany od 100 lat proces syntezy Fischera-Troppsa. Między innymi pod wpływem wysokiej temperatury powyżej 300 stopni Celsjusza i z wykorzystaniem dwutlenku węgla oraz wodoru powstaje produkt podobny do diesla i benzyny. Jednocześnie e-paliwa pozbawione są siarki i benzenu, stąd słabiej dokładają się do powstawania smogu.

Eksperci: E-paliwa, czyli ślepa uliczka

Według branży motoryzacyjnej wykorzystanie innowacyjnych paliw pozwala ograniczyć emisje nawet o 85 proc. Forsowana przede wszystkim przez Niemców propozycja nie jest jednak idealna. Eksperci wskazują na olbrzymie ilości energii, którą poświęcić trzeba do produkcji e-paliw i wciąż niewielką dostępność „zielonego" wodoru, produkowanego z wykorzystaniem OZE.

Krytycy e-paliw wskazują też na niewystarczającą efektywność technik wychwytu i składowania CO2 z atmosfery (ang. Carbon Capture and Storage, CCS). To właśnie zmagazynowany w ten sposób dwutlenek ma być wykorzystywany w procesie powstawania syntetycznego diesla i benzyny. Pozyskanie „zielonego wodoru" w procesie elektrolizy wody wymaga też zużycia czystej energii w ilościach, które nie są na razie dostępne na rynku. Do 2035 roku moce przerobowe fabryk i ilość wyprodukowanego prądu pozwoli nam uzyskanie wolumenu paliw wystarczającego do napędzenia zaledwie 2 proc. wszystkich europejskich samochodów - twierdzą eksperci organizacji Transport and Evironment. Jej członkowie sprzeciwiają się również wizji przeniesienia części produkcji e-paliw do krajów spoza UE.

„W Europie e-paliwa do samochodów skonsumowałyby odnawialną energię elektryczną potrzebną pozostałej części gospodarki. Naiwnością jest również zakładanie, że kraje rozwijające się, z których część nie ma wystarczającej mocy na zaspokojenie swoich podstawowych potrzeb, oszczędziłyby swoje odnawialne źródła energii na e-paliwa w europejskich samochodach tylko po to, by zaspokoić żywotne interesy producentów silników" – wskazywała Yoann Gimbert z Transport & Environment.

Zakaz sprzedaży samochodów spalinowych: Polska przeciw

Bez większej przychylności na niemiecką propozycję patrzą polskie władze, w tym ministra klimatu Anna Moskwa. Jak stwierdziła, jedynym akceptowalnym dla Polski rozwiązaniem jest twardy sprzeciw wobec planów Brukseli.

„Kibicujemy wyrzuceniu tego dokumentu. Jeśli jakakolwiek koalicja ma spowodować wyrzucenie tego dokumentu, to będziemy jej kibicować. Natomiast dziś wydaje się, że Niemcy chcą bardziej przeforsować swoje rozwiązanie niż spowodować, że ten dokument będzie zracjonalizowany" – stwierdziła przedstawicielka polskiego rządu.

W grupie państw sceptycznych wobec unijnego zakazu słychać jednak również głosy wsparcia dla zwiększenia roli e-paliw w transformacji sektora transportu. Wprowadzenie wyjątku dla paliw syntetycznych wsparli Włosi i Czesi.

Nie znaczy to jednak, że plan odesłania diesla i benzyny w mroki historii z pewnością upadnie. Wszystko wskazuje na to, że na forum europejskich liderów większość mają wciąż zwolennicy zakazu, a walkę o jego wprowadzenie zapowiadają Francuzi. Tamtejszy minister finansów Bruno le Maire uważa, że odejście od „spaliniaków" opłaci nam się nie tylko ze względu na korzyści środowiskowe.

„Uważam też, że to błąd ekonomiczny. Pod względem rozwoju pojazdów elektrycznych jesteśmy od 5 do 10 lat za Chinami, więc musimy podwoić nasze wysiłki" – mówił Le Maire telewizji France Info.

Chińczycy trzymają się mocno, Korea pompuje miliardy w Polskę

I rzeczywiście, na liście największych producentów aut elektrycznych przodują chińskie firmy, ustępując jedynie amerykańskiej Tesli. Inwestorzy z Dalekiego Wschodu budują swoje wpływy w Europie również poprzez przejmowanie ugruntowanych na naszym kontynencie marek. Ostatnio stało się tak z Volvo, zresztą gotowym pełną elektryfikację swojej oferty do 2030 roku. Chiński holding kontrolujący szwedzką markę jest również partnerem technologicznym Izery, czyli projektowanego polskiego samochodu elektrycznego.

Można mieć też wątpliwości co do polskiego sprzeciwu. Z jednej strony ceny samochodów elektrycznych nadal są znacząco wyższe od spalinowych odpowiedników — ceny niewielkich i ubogo wyposażonych modeli startują z pułapu ok. 100 tysięcy złotych. Łatwo znaleźć tańsze i lepsze pod względem jakości wykonania czy ergonomii samochody spalinowe — nawet biorąc pod uwagę rządową dopłatę z programu „Mój elektryk" (od 18750 do 27000 złotych).

Z drugiej strony Polska zaczyna być bardzo atrakcyjna dla producentów baterii napędzających samochody elektryczne, a zakaz sprzedaży samochodów spalinowych wbrew stanowisku Moskwy mógłby pomóc w rozwoju tej branży. Pod Wrocławiem zainwestował koncern LG, który na Dolnym Śląsku otworzył największą ze swoich fabryk tych komponentów. W ostatnich dniach potwierdziły się informacje o planowanej rozbudowie zakładu. W tym samym regionie ok. 2 mld euro może zainwestować Volkswagen. Kolejna potężna fabryka buduje się w Stalowej Woli — według Ministerstwa Aktywów Państwowych będzie to największy tego typu obiekt na świecie, a za inwestycję o wartości 3 mld euro odpowiada koreański SK Nexilis. Wprowadzenie unijnej propozycji z pewnością wzmocni popyt na baterie, również te produkowane w Polsce.

Trudno na tym etapie wyrokować, jaka jest dokładnie przyszłość silnika spalinowego. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można powiedzieć jedynie, że w końcu się z nim pożegnamy — niezależnie od tego, czy 2035 jako termin jego wycofania jest zagrożony. Zaskoczeniem byłoby z kolei powodzenie niemieckiego planu — nadzieje pokładane w syntetycznych paliwach mogą okazać się płonne.