Od 2035 roku w salonach tylko samochody elektryczne? Możliwe, ale nie ma powodów do paniki

Transport jest jednym z największych kół zamachowych zmiany klimatu i jedynym sektorem, który zwiększa swoje emisje z roku na rok. Samoloty, statki, pociągi i auta przyczyniają się w Unii Europejskiej do powstania ponad 1/4 wszystkich emisji gazów cieplarnianych. Samochody i ciężarówki odpowiadają za aż 71 proc. wszystkich emisji transportowych.

To nie koniec: think tank Transport&Environment wyliczył, że transport pochłania też 65 proc. ropy naftowej na kontynencie, większość której Unia importuje. Do tej pory - przede wszystkim z Rosji.

Aut mamy w UE bardzo dużo. Parlament Europejski przywołuje obliczenia z 2018 roku, według których na osobę przypadało 1,6 samochodu. Miasta się korkują, w powietrzu czuć spaliny, CO2 dostaje się do atmosfery, a katastrofa klimatyczna coraz bardziej się zbliża. Jeśli jeszcze do nas nie dotarła.

Gotowi na 55

Żeby coś z tym zrobić, Komisja Europejska zaproponowała pakiet regulacji, które nazwano Fit for 55, Gotowi na 55. Właśnie o 55 proc. mamy obciąć emisje do 2030 roku (w porównaniu z rokiem 1990). Do 2050 cała Unia ma być neutralna klimatycznie.

Poza dyrektywami dotyczącymi systemu handlu uprawnieniami do emisji, budownictwa czy energetyki, KE zaproponowała także regulacje, które mają wyeliminować emisje z transportu drogowego. Według Fit for 55 od 2035 roku będzie obowiązywał zakaz sprzedaży nowych aut spalinowych. Niezależnie, czy mówimy o dieslach, "benzyniakach", czy hybrydach.

Parlament Europejski głosował w tej sprawie na początku czerwca 2022. Zakaz przeszedł - 339 europosłów i europosłanek było za, 249 przeciwko, a 24 się wstrzymało. Nie przeszła za to propozycja, żeby zakaz lekko poluzować i obciąć emisje z transportu drogowego nie o 100 proc., a o 90. Za takim rozwiązaniem lobbowali przedstawiciele branży.

Według przyjętej regulacji do 2030 roku emisje samochodowe mają spaść o 55 proc. w porównaniu do roku 2021. Te generowane przez samochody dostawcze mają spaść o 50 proc.

Głosowanie w PE nie jest jeszcze wiążące - teraz rozpoczną się negocjacje z Radą Unii Europejskiej. Wywołało jednak dużo komentarzy - zarówno ze strony kierowców, jak i branży motoryzacyjnej.

Nowa propozycja OKO.press na pierwszy dzień weekendu. W cyklu „Sobota prawdę ci powie” znajdziecie fact-checkingi (z OKO-wym fałszometrem) zarówno z polityki polskiej, jak ze świata, bo nie tylko u nas politycy i polityczki kłamią, kręcą, konfabulują. Cofniemy się też w przeszłość, bo kłamstwo towarzyszyło całym dziejom. Będziemy rozbrajać mity i popularne złudzenia krążące po sieci i ludzkich umysłach. I pisać o błędach poznawczych, które sprawiają, że jesteśmy bezbronni wobec kłamstw. Tylko czy naprawdę jesteśmy? Nad tym też się zastanowimy.

Branża reaguje nerwowo

"Nasza branża kładzie szeroki nacisk na pojazdy elektryczne, a nowe modele stale przybywają. Spełniają wymagania klientów i napędzają przejście na zrównoważoną mobilność” – mówi Oliver Zipse, prezes Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Pojazdów (ACEA) i dyrektor generalny BMW. „Ale biorąc pod uwagę zmienność i niepewność, których doświadczamy na całym świecie z dnia na dzień, każda długoterminowa regulacja wykraczająca poza tę dekadę jest przedwczesna. Zamiast tego potrzebny jest przejrzysty przegląd w połowie drogi, aby określić cele na okres po 2030 roku” - dodaje.

W komunikacie podkreśla również, że w ciągu dekady okaże się, czy w Unii jest już wystarczająca infrastruktura ładowania samochodów i czy wystarczy surowców do produkcji akumulatorów.

"PE podjął decyzję przeciwko mieszkańcom, przeciwko rynkowi, przeciwko innowacjom i przeciwko nowoczesnym technologiom" - to z kolei oświadczenie Hildegardy Müller, szefowej niemieckiego stowarzyszenia branży motoryzacyjnej VDA.

Z drugiej strony są aktywiści ekologiczni: Greenpeace apeluje o europejski zakaz już od 2028 roku.

Gdzieś pośrodku są kierowcy, którzy zastanawiają się, co zakaz sprzedaży samochodów spalinowych będzie oznaczał dla nich. To, że za kilkanaście lat będzie można jeździć jedynie autem, na które niewielu stać?

Najpierw sprostowanie dotyczące samego zakazu: dotyczy wyłącznie rejestracji nowozakupionych samochodów. Nie stanie się więc tak, że za 13 lat wszystkie samochody spalinowe magicznie znikną z dróg. Jeśli ktoś po 2035 roku będzie chciał dalej jeździć swoim autem z napędem diesla, będzie mógł to robić. Będzie mógł nawet kupić takie auto w grudniu 2034 i wciąż legalnie je zarejestruje. Potem będzie mógł je odsprzedać - bo zakaz nie dotyczy samochodów z drugiej ręki.

A do luksusowego auta dalej wlejesz benzynę

W przyjętej przez PE regulacji jest jeden wyjątek, nazywany prześmiewczo "wyjątkiem Ferrari". Z zakazu sprzedaży nowych pojazdów spalinowych mają być wyłączone firmy motoryzacyjne, które produkują do 10 tys. sztuk aut rocznie. W praktyce chodzi wyłącznie o marki luksusowe. Można jednak założyć, że nawet jeśli zapis wejdzie ostatecznie do dyrektywy, będzie dotyczył bardzo niewielkiej liczby samochodów.

I to na dodatek takich, które prawdopodobnie nie wjadą do większości europejskich miast. Wiele metropolii już teraz wprowadza tzw. strefy czystego transportu, do których nie mają wjazdu najbardziej emisyjne pojazdy. Takie rozwiązanie działa m.in. w Brukseli, Berlinie i Paryżu. W Polsce również pojawiają się przymiarki do SCT - w Krajowym Planie Odbudowy zapisano nawet, że większe miasta mają być zobowiązane do ich wprowadzenia. Przepis jednak wciąż stoi pod znakiem zapytania - zapisy w KPO nie zgadzają się z tym, co zawarto w ustawie o elektromobilności z grudnia 2021. W przyjętej noweli nie ma obowiązku tworzenia SCT.

Samochody elektryczne, ale nie tylko

Zostają nam więc jedynie samochody elektryczne albo te napędzane paliwami alternatywnymi. Unia Europejska pokłada duże nadzieje w wodorze i zapowiada utworzenie stacji tankowania co 150 km wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej (czyli sieci dróg łączących kraje unijne). Na razie jednak po polskich drogach jeździ jedynie 120 (!) samochodów wodorowych. To i tak dużo, bo właściciele takich aut dziś nie mają gdzie tankować. Jedyna ogólnodostępna wodorowa stacja w Polsce planowana jest w Krakowie.

Popularyzacja napędu wodorowego może być jednak ciekawym kierunkiem - jego tankowanie w porównaniu do ładowania samochodu elektrycznego jest bardzo szybkie, zajmuje zaledwie kilka minut. Są jednak i przeszkody. Sceptycy zwracają uwagę na skrajną łatwopalność wodoru, co wiąże się z ryzykiem przede wszystkim na etapie transportu paliwa. Wodorowe samochody są też cięższe ze względu na dużą masę zbiornika i potrzebnych do bezpiecznego poruszania się zabezpieczeń. Kolejny problem wiąże się z wytwarzaniem wodoru w procesie elektrolizy. Potrzebujemy do niego prądu - w Polsce nadal w większości wytwarzamy go z brudnych źródeł.

Dlatego przynajmniej na razie na rynku przewagę będą miały samochody elektryczne. Już teraz ich przybywa. W ubiegłym roku stanowiły 18 proc. nowych samochodów kupionych na terenie UE. W 2020 - 11 proc. Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) oraz Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego wyliczają, że pod koniec maja mieliśmy w Polsce dokładnie 22 476 sztuk w pełni elektrycznych samochodów osobowych (BEV).

Elektryk napędzany węglem

Krytycy elektromobilności zwracają uwagę na to, że przecież prąd - którym te samochody trzeba ładować - w Polsce jest produkowany przede wszystkim z węgla, a więc z ekologią to rozwiązanie nie ma wiele wspólnego. Rzeczywiście, obecnie ok. 70 proc. zużywanej w Polsce energii jest produkowane z węgla brunatnego albo kamiennego. Polski cel do 2040 roku to 50 proc. OZE w miksie. Choć - jak pisaliśmy już w OKO.press - eksperci oceniają, że taki poziom można osiągnąć wcześniej.

„Nawet Polskie Sieci Elektroenergetyczne w swojej ostatniej prognozie przewidują, że możliwe jest osiągnięcie blisko 50 proc. udziału OZE w produkcji energii elektrycznej w 2030 r. czyli 10 lat wcześniej niż przewiduje to nadzorujący je minister klimatu” – komentował Michał Hetmański z Fundacji Instrat.

Przy optymistycznym założeniu, że uda się wreszcie zacząć odchodzić od węgla, samochody elektryczne nie będą ładowane "brudną" energią. Zapewnienia rządu to jedno, drugie to rzeczywistość. A ta, niezależnie od tego, czy Polska wreszcie zacznie stawiać na OZE, wymusi na nas prędzej czy później wyrzucenie węgla z miksu.

Samochody elektryczne trzeba będzie gdzieś ładować

Kolejna wątpliwość: gdzie i jak będziemy te auta ładować?

I tu znowu częściowo można przyznać rację sceptykom - jeśli nagle, teraz wszyscy kierowcy przesiedliby się do elektryków, ładowarek by zabrakło. Jednak do wprowadzenia zakazu mamy jeszcze 13 lat, a Unia na ten czas zaplanowała duże inwestycje w sieć ładowarek.

Na razie w Polsce mamy ich dość mało. "Pod koniec maja 2022 roku w Polsce funkcjonowało 2190 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (4 253 punkty). 29 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 71 proc. – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W maju uruchomiono 24 nowe, ogólnodostępne stacje ładowania (36 punktów)" - czytamy w raporcie Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych (PSPA).

- mówi Maciej Mazur, dyrektor Zarządzający PSPA.

"W ciągu ostatnich dwóch lat liczba osobowych EV (aut elektrycznych - przyp. aut) przypadających na jedną stację ładowania wzrosła ponad dwukrotnie: z 10 do 21. Rozbudowa sieci ładowarek do poziomu umożliwiającego elektryfikację floty samochodowej na skalę masową jest projektem długoterminowym, dlatego administracja publiczna powinna wdrożyć niezbędne zmiany już teraz" - dodaje.

Milion ładowarek przy drogach

Co planuje Unia?

Przede wszystkim zapewnienie stacji ładowania na głównych autostradach (należących do transeuropejskiej sieci transportowej) co 60 km. Do 2025 roku każda z tych stacji ma mieć co najmniej 300 kW. Do 2030 roku moc wzrośnie do 600 kW.

Na większości pozostałych autostrad i dróg ekspresowych stacje również mają stanąć co 60 km. Do 2030 roku mają mieć m.in. 300 kW, a do 2035 - 600 kW.

W sumie do 2025 na terenie UE ma działać przynajmniej milion ogólnodostępnych ładowarek. Think tank Transport&Envirnoment szacuje, że do 2030 będziemy potrzebować 3 milionów. Firma EY w swoim raporcie przewiduje, że pięć lat później liczba ta powinna skoczyć do 9 mln.

To jedynie ładowarki przy trasie. Nie obędziemy się jednak bez tych przy miejscach zamieszkania, które pozwalają na ładowanie samochodu w wolniejszym tempie, gdy go nie używamy. Właściciele domów jednorodzinnych decydując się na kupno auta elektrycznego bez problemu mogą wyposażyć garaż lub miejsce postojowe w prywatną ministację ładowania.

Ładowarki typu wall box kosztują kilka tysięcy złotych. Wolniej, ale bez potrzeby takiego wydatku, można ładować auto ze zwykłego gniazdka za pomocą specjalnego kabla przejściowego. Takie rozwiązanie może być bardzo korzystne finansowo - koszt przejechania 100 km waha się od około 10 do kilkunastu złotych. Te kwoty można zbić jeszcze bardziej wykorzystując przydomową fotowoltaikę lub nocne taryfy.

Słupki ładowania wyrosną przy blokach?

Podmiejska klasa średnia nie będzie miała więc większego problemu z ładowaniem swojego samochodu na codzienne, nieprzekraczające kilkudziesięciu kilometrów trasy. Problem pojawia się w przypadku budynków wielorodzinnych. Czy przy blokowiskach trzeba będzie postawić las słupków ładujących z zabezpieczonym kłódką wejściem na kabel? Czy sąsiedzi we wspólnocie będą godzić się na założenie ładowarek w podziemnych garażach?

Instalacja własnej ładowarki przy budynku jednorodzinnym jest coraz prostsza - uspokaja PSPA. Jej warunki precyzuje ustawa. Zarządca budynku nie może odmówić założenia ładowarki, jeśli wnioskodawca wypełnił wszystkie przewidziane aktem prawnym warunki.

Właściciel "elektryka" musi przedłożyć zarządcy ekspertyzę techniczną stwierdzającą, że założenie ładowarki jest w danym miejscu możliwe. W przypadku nowych budynków z instalacją dostosowaną do ładowania aut na prąd, nie jest to konieczne. Po przejściu tego kroku można być w zasadzie pewnym pozytywnej decyzji. Odrzucenie wniosku jest możliwe jedynie, jeśli wynajmujący mieszkanie nie ma zgody od właściciela lub gdy właściciel samochodu nie ma przydzielonego na stałe miejsca parkingowego. Wyjątkiem jest w tym przypadku zamieszkiwanie w zabytkowym budynku - wtedy potrzebna jest zgoda konserwatora.

Łatwo też wyobrazić sobie stacje ładowania współdzielone na przykład przez członków wspólnot mieszkaniowych. W końcu samochody elektryczne nie wymagają ładowania non-stop, a naładowane raz mogą działać w ruchu miejskim przez wiele dni. Średni roczny przebieg samochodu w Polsce to nieco ponad 8700 kilometrów. Oznacza to, że dziennie zmotoryzowani korzystają z nich na przeciętnie 25-kilometrowych trasach.

Tańszy, używany elektryk, o około 180-kilometrowym zasięgu, mógłby na jednym ładowaniu jeździć około tygodnia. W większości sytuacji naładowanie samochodu we współdzielonym punkcie przeznaczonym dla mieszkańców danego budynku byłoby więc wystarczające. Takie rozwiązanie jest jednak oczywiście wyzwaniem organizacyjnym i nie będzie zaspokajało potrzeb wszystkich właścicieli czterech kółek - jednak w niektórych przypadkach zdecydowanie można je rozważyć.

Prądu wystarczy, ale będzie ciężko

No dobrze, a czy dla tych wszystkich ładowarek wystarczy prądu? Obliczenie możliwej zwyżki zapotrzebowania na energię jest konieczne, by odpowiedzialnie zaplanować rozwój elektromobilności w Polsce. Według analizy EY przy obecnym tempie rozwoju tego rynku do 2035 roku w Europie potrzebujemy 65 mln stacji ładujących (w tym wspomnianych wcześniej 9 mln ogólnodostępnych).

Autorzy analizy ostrzegają przed nierównym pokryciem kontynentu siecią ładowarek: "W opinii ekspertów do 2035 roku 60 proc. punktów ładowania będzie znajdować się w Wielkiej Brytanii, Niemczech, Francji, Włoszech, Niderlandach i Hiszpanii. Dodatkowe 10 proc.rozlokowane będzie w Polsce, Szwecji, Portugalii oraz Danii. W efekcie 70% europejskiej infrastruktury dostępne będzie na terytorium tylko 10 krajów" - twierdzą w analizie eksperci EY.

Jak dodają specjaliści, zapotrzebowanie na prąd wzrośnie o 30 proc., a obciążenie sieci zwiększy się przede wszystkim w czasie największego zapotrzebowania - czyli w nocy, gdy ładować się będzie najwięcej samochodów. Nie obędzie się bez inwestycji w modernizację sieci.

"Samochody elektryczne nie przeciążą sieci. Niemniej 65 milionów punktów ładowania będzie stanowiło wyzwanie. W jego rozwiązaniu pomoże cyfryzacja, przede wszystkim w postaci inteligentnych sieci elektroenergetycznych. Udostępniane w ten sposób zaawansowane dane umożliwią operatorom niezwykle szczegółową analizę obecnych oraz przyszłych potrzeb i odpowiednie alokowanie zasobów" - mówi Jarosław Wajer z EY.

Jeżdżące powerbanki

Jest szansa, by nieco zrekompensować energochłonność aut na prąd. Chodzi o technologię Vehicle to Grid, w której możliwy jest dwukierunkowy przepływ prądu pomiędzy siecią a samochodem. W ten sposób bateria samochodu może być używana jako element stabilizujący sieć i oddający energię w momencie, gdy jest jej za mało. Baterie pojazdów BEV mogą też służyć za przydomowe magazyny energii, z których można korzystać w przypadku jej niedoborów. Auto na prąd staje się w takiej sytuacji "jeżdżącym powerbankiem".

Bez maksymalnej rozbudowy infrastruktury ładowania się nie obędzie - można stwierdzić po przejrzeniu planów rynkowych największych obecnych na europejskim rynku producentów. Wiele wskazuje na to, że jeszcze przed 2035 rokiem w niektórych salonach trudno będzie dostać nowego benzyniaka czy diesla. Najważniejsi gracze zapowiadają, że w najbliższych latach coraz większy nacisk będą kłaść na rozwój elektromobilności. Od 2025 roku Mercedes przestanie pracować nad pojazdami spalinowymi opartymi na nowych płytach podłogowych. Podobne plany dotyczące 2026 roku przedstawił Volkswagen. O krok dalej idzie Volvo, które w 2030 roku zaprzestanie sprzedaży spalinowych aut osobowych. Nieobecne w tej chwili na Polskim rynku General Motors chce zupełnie odejść od "spaliniaków" do 2035 roku.

Samochody elektryczne ważne, ale giganci kręcą nosami

W zasadzie każda duża firma sektora motoryzacyjnego ma większe lub mniejsze plany elektryfikacji swojej oferty. Nie znaczy to jednak, że wszystkie ważne osobistości tego rynku są jej fanami. Prezes Volkswagena Herbert Diess w listopadzie zeszłego roku stwierdził, że zupełna rezygnacja z paliw kopalnych w biznesie samochodowym będzie bardzo trudna.

"Potrzebujemy surowców, nowych kopalń, gospodarki o obiegu zamkniętym. Wąskim gardłem będzie pojemność baterii i budowa sieci energii odnawialnej w całej Europie" - powiedział niemieckiemu dziennikowi Handelsblatt. Mimo to jego firma jeszcze przed ujawnieniem szczegółów Fit for 55 zobowiązała się do wycofania ze sprzedaży aut spalinowych na rynku europejskim do 2035 roku.

Prezes Toyoty Akio Toyoda stwierdził z kolei, że elektryki nie mogą być jedynym rozwiązaniem prowadzącym do obcięcia emisji CO2.

- mówił prezes japońskiego potentata, który w przyszłych latach chce wprowadzić 30 modeli w pełni elektrycznych samochodów. Do tej pory Toyota o wiele mocniej skupiała się na rynku aut hybrydowych - które również objęte są zakazem przegłosowanym przez Parlament Europejski.

Auta na prąd może nie tanieją, ale zwiększają zasięg

Większy wybór i przyspieszenie prac nad technologią z pewnością zbliży ceny elektryków do kosztu zakupu aut z konwencjonalnym napędem. Na razie producenci stawiają przede wszystkim na wzmacnianie znanych modeli i próbie utrzymania cen. Widać to na przykładzie Nissana Leafa, który jeszcze w pierwszej generacji (2010-2017) mógł przebyć zaledwie 120 km na jednym ładowaniu przy oszczędnej jeździe. Trzeba pamiętać, że zasięg "elektryków" zmniejsza się w stosunku do obietnic producenta w przypadku bardziej agresywnej jazdy i w niskich temperaturach. Auto w pierwszej i podstawowej wersji kosztowało 126 tysięcy złotych (dane z 2015 roku).

Ceny Leafa w najnowszej wersji zaczynają się od 138 900 złotych (do marca 2022 było to 125 tys.) Od ceny można odliczyć rządową dotację dla samochodów elektrycznych (18 750 złotych) z programu "Mój elektryk". Według producenta tak wycenione auto powinno przejechać do 270 km na jednym ładowaniu do stu procent.

Według testów realny zasięg przy normalnej, miejskiej jeździe w umiarkowanej temperaturze sięga 260 km. A zatem za zbliżoną cenę możemy kupić samochód o ponad dwukrotnie większym zasięgu. Jednocześnie ceny aut na rynku pierwotnym rosną. W 2015 roku wynosiły one średnio 90,5 tys. złotych. W 2021 roku sięgnęły 125 tys. złotych. A zatem najpopularniejszego w Polsce elektryka można kupić w tej chwili w średniej cenie, a koszt jego zakupu nie wzrósł proporcjonalnie do trendu rynkowego.

Czekamy na elektryka na każdą kieszeń...

Na rynku na pewno brakuje jednak naprawdę tanich aut na prąd. Producenci i entuzjaści "elektryków" przekonują, że wyższa cena zakupu jest równoważona przez niskie koszty eksploatacji samochodu. I rzeczywiście - oszczędności nie kończą się jedynie na tanim w stosunku do tankowania ładowaniu. Serwis elektrycznych modeli jest prostszy, bo nie są one wyposażone w awaryjne elementy silnika czy rozrządu. Nie wymagają też na przykład wymian oleju.

Mimo to mniej zamożne osoby mogą odbić się od cenników, rozpoczynających się zazwyczaj na poziomie powyżej 100 tys. złotych. Najtańszy dostępny na naszym rynku model elektryka, czyli Dacia Spring, kosztuje ok. 76 tys. złotych (po dopłacie - 58 tys.) Za tę cenę dostajemy deklarowany zasięg 230 km, koła, kierownicę i niewiele poza tym. Środek urządzony jest spartańsko, miejsca jest mało, a wyposażenie ubogie. Za cenę auta z rządową dotacją można kupić na przykład o wiele wygodniejszego i bardziej wszechstronnego, za to spalinowego Fiata Tipo w podstawowej wersji.

...i na tańsze baterie

Czy ceny "elektryków" wreszcie zaczną mocno spadać? To zależy przede wszystkim od kosztów produkcji baterii, które bardzo mocno wpływają na cenniki. Do ich produkcji używa się pierwiastków ziem rzadkich, jak kobalt, nikiel czy lit. Według analizy banku Goldman Sachs jeszcze przez jakiś czas będą one drożeć, jednak "innowacje w zakresie akumulatorów i bardziej wydajna produkcja powinny nadal prowadzić do długoterminowego spadku cen". Wreszcie w 2025 roku koszt jednej kilowatogodziny pojemności baterii będzie wynosił 114 dolarów. To potężny spadek ceny w porównaniu z poziomem sprzed dekady, gdy za 1 kWh trzeba było płacić około tysiąca dolarów. Według Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych możliwe jest ścięcie tej ceny do poziomu poniżej 100 dolarów.

Dlatego można przypuszczać, że w przyszłości ceny aut na prąd i tych napędzanych w konwencjonalny sposób będą siebie coraz bliższe, a w końcu samochody elektryczne okażą się finansowo korzystniejszą opcją. Z pewnością czekamy na elektryka "dla ludu", odpowiednika Forda T, Volkswagena Garbusa lub - w polskich warunkach - Fiata 126 p. Na razie próżno wyglądać modelu, który na zawsze zmieni wygląd światowej motoryzacji. Warto jednak pamiętać, że na przystosowanie się do technologicznej zmiany mamy jeszcze 13 lat.

Opłacalność elektryków wzrośnie również przez rządowe interwencje w rynek. Chodzi między innymi o obciążenie samochodów spalinowych nowymi podatkami - co zakłada między innymi polskie KPO. W tym czasie powinniśmy liczyć nie tylko na więcej ładowarek i większe zasięgi za mniejsze pieniądze, ale i na poprawę jakości komunikacji zbiorowej. To kolejne z założeń strategii Fit for 55. Najbardziej ekologiczny samochód to przecież ten, którego nie musimy kupować.