0:000:00

0:00

Prawa autorskie: 10.08.2018 Warszawa , Dworzec Centralny . Tlok na dworcu przed dlugim weekendem . Fot. Agata Grzybowska / Agencja Wyborcza.pl10.08.2018 Warszawa ...

Bilety PKP Intercity znikają błyskawicznie, a pociągi spółki jeżdżą wypełnione jak nigdy wcześniej. Dla przewoźnika to powód do zadowolenia, ale pasażer cierpi. Na bilety na najpopularniejsze trasy – na przykład w z Krakowa do Wrocławia i Szczecina, z Warszawy do Gdańska czy z Warszawy do Krakowa – polować trzeba z wielodniowym wyprzedzeniem. Dotyczy to przede wszystkim nieco tańszych połączeń pociągów klasy Intercity i najniższego standardu TLK (Twoje Linie Kolejowe, kiedyś Tanie Linie Kolejowe). W niektórych przypadkach ostatnią deską ratunku jest kupno biletu na najdroższy w tym zestawie Expres Intercity Premium, czyli Pendolino.

Popyt na bilety Intercity wysoki jak nigdy wcześniej

Dobra passa PKP Intercity trwa od zeszłego roku, gdy z usług przewoźnika skorzystało 59 milionów pasażerów. Łatwo wskazać przyczyny takiej popularności kolei. Z jednej strony przysłużył się jej efekt popandemicznego odbicia i zdjęcia COVID-owych ograniczeń. Kluczowe znaczenie miały jednak rosnące ceny paliw i obecność uchodźców z Ukrainy, którzy pociągami przez większą część roku mogli poruszać się zupełnie za darmo.

W 2023 roku osoby z Ukrainy muszą już płacić za bilety, a popularność pociągów spółki wciąż rośnie. Wyjątkiem nie były ostatnie miesiące – mówi w rozmowie z nami rzecznik przewoźnika, Cezary Nowak. „Od stycznia do maja włącznie PKP Intercity już przewiozło 25 mln pasażerów – to najlepszy wynik w ponad 20-letniej historii PKP Intercity. Jest to wynik średnio o prawie 25% wyższy niż rok temu w analogicznym okresie” – podaje Nowak. Jeśli taka popularność dalekobieżnych połączeń utrzyma się do końca roku, Intercity pobije zeszłoroczny rekord o przynajmniej milion przewiezionych osób. To ostrożny szacunek, bo przed nami okres wzmożonego, wakacyjnego ruchu.

Intercity ofiarą własnego sukcesu

Dlaczego więc bilety PKP Intercity tak często są niedostępne? Odpowiedź jest prosta: przez szalony popyt i ograniczone możliwości przewoźnika.

Spółka padła ofiarą własnego sukcesu, którego mogła się spodziewać, ale na który ciężko było się jej przygotować – komentuje dla OKO.press redaktor branżowego pisma „Rynek Kolejowy” Jakub Madrjas.

„Trochę przewrotnie przypomnę, że w styczniu tego roku przewoźnik podniósł ceny biletów, co zakończyło się wielką aferą polityczną i cofnięciem podwyżek. Może gdybyśmy przewoźnikowi dali dodatkowe pieniądze nie na obniżki cen biletów, a na remonty kolejnych wagonów i lokomotyw, moglibyśmy wymagać większej liczby składów?” – mówi nam ekspert. – „Pamiętam, że wyrażałem wtedy wątpliwości czy obniżanie (faktyczne – względem inflacji) cen biletów ma sens, skoro nie bardzo jest jak wozić więcej pasażerów. Z jednej strony przepustowość wielu linii jest wyczerpana z powodu niekończących się remontów (Warszawa Zachodnia, Centralna Magistrala Kolejowa, Warszawa – Poznań – Szczecin, Opole – Wrocław), a z drugiej – przewoźnicy kolejowi przestali kupować tabor, bo nie ma funduszy unijnych; niestety w Polsce jakoś utarło się, że drogi budujemy za swoje, a kolej – to jak Unia coś da” – zauważa Madrjas.

Na nowe pociągi brakuje ponad 2 mld

Przewoźnik ma duże ambicje i chciałoby wozić pasażerów jak najnowszymi pociągami, kolei przeszkadza jednak brak funduszy. Kierownictwo PKP Intercity wciąż zastanawia się, jak sfinansować zakup nowych składów, którego zamiar spółka ogłosiła jeszcze w zeszłym roku. Chodzi o 38 piętrowych pociągów typu „push-pull” (podobnych np. do Pendolino, jednak z opcją wydłużania i skracania o kolejne człony) osiągające do 200 km na godzinę. Przewoźnik na ich kupni zarezerwował 5,4 mld złotych. Zwycięska oferta konsorcjum bydgoskiej PESY i nowosądeckiego NEWAG-u wyceniono na ok. 7,8 mld. Dziurę w budżecie Intercity chciałoby zasypać środkami z Krajowego Planu Odbudowy.

Na razie pozostaje więc cieszyć się ostatnim dużym zakupem spółki z przetargu rozpisanego jeszcze w 2017 roku. Obejmował on 81 wagonów za 700 mln złotych. Docierały one do przewoźnika partiami do końcówki zeszłego roku. Tabór Intercity wzmocniło również 14 zmodernizowanych składów PESY z 2009 roku, które wcześniej przez kilka lat niszczały na bocznicy w krakowskim Bieżanowie. Poza tym przewoźnik dysponuje 60 względnie nowymi zespołami trakcyjnymi – 20 Dartami produkcji PESY, 20 Flirtami od Stadlera i 20 składami Pendolino.

„To praktycznie cały nowy tabor przewoźnika od lat 90. (...) Wiele z wagonów jest przestarzałych i sukcesywnie idzie na złom. Sumarycznie więc liczba dostępnych dla pasażerów wagonów z roku na rok się zmniejsza” – mówił portalowi 300 Gospodarka Piotr Rachwalski, ekspert ds. transportu zbiorowego i prezes górnośląskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Metropolitalnej.

Czesi ratują polską kolej

Problemy z dostępnością biletów pokazują, że spółka potrzebuje o wiele większych wzmocnień. Mimo to przedstawiciele Intercity zapewniają, że wakacyjne podróże powinny być wygodne, a pasażerowie nie muszą obawiać się gigantycznych opóźnień. „Na podstawie danych z poprzednich sezonów wakacyjnych oferta przewozowa jest rozwijana na tych kierunkach, na których była notowana i jest przewidywana najwyższa frekwencja. Ponadto, do połączeń całorocznych włączane są dodatkowe wagony, dzięki czemu zwiększana jest liczba miejsc na najbardziej obleganych relacjach” – wyjaśnia Cezary Nowak.

Intercity próbuje też uporać się z problemami z dostępnością własnego taboru pożyczając go od innych przewoźników. Częstym widokiem na polskich dworcach są biało-granatowe wagony czeskich kolei państwowych. W wakacje wzmocnią między innymi one składy TLK Wydmy na Hel oraz TLK Pirat do Kołobrzegu. Oba kursy będą startować z przygranicznego Bohumina. Czesi użyczą nam też nowoczesnych lokomotyw Vectron. Od 11 czerwca pociągną one pociąg Batory (Terespol-Warszawa-Katowice-Budapeszt) na trasie z Terespola do Bohumina. Od września czeski Vectron pojedzie też w składzie pociągu Polonia z Warszawy do Wiednia.

„Wagony PKP Intercity pożycza regularnie, ale robi to na mało korzystnych zasadach ogólnych współpracy. Z tego też powodu czeskie przygraniczne miasto Bohumin (w polskim tłumaczeniu Bogumin) stało się nagle jednym z najważniejszych na mapie połączeń PKP Intercity – bo ułatwia to wymianę taboru. Tymczasem nasi południowi sąsiedzi chętnie kupują i remontują używane wagony z Niemiec o bardzo dobrej jakości. W ten sposób mogą wozić dużo więcej osób (w stosunku do wielkości kraju) niż my – i jeszcze zostaje im rezerwa, którą mogą nam wypożyczyć” – zauważa Madrjas.

Konkurencja z ograniczonym wstępem na polskie tory

Jest jeszcze jeden prosty sposób na zwiększenie dostępności połączeń kolejowych: wypuszczenie na tory większej liczby pociągów. Od kilku lat na polskie tory na dużą skalę chcieliby wejść Czesi z prywatnych spółek RegioJet i Leo Express. Na uruchomienie nowych połączeń musi zgodzić się Urząd Transportu Kolejowego, który nie chce zgodzić się na czeską ofensywę, odrzucając zdecydowaną większość z wniosków obu przewoźników.

Pierwsza z czeskich firm postanowiła zawalczyć o dostęp do torów w warszawskim Wojewódzkim Sądzie Administracyjnym.

Według orzeczenia WSA Regiojet powinien dostać możliwość uruchomienia połączenia z Wrocławia do Warszawy i 4 dodatkowych par pociągów między Gdynią do Pragą (na razie w obu kierunkach może jeździć zaledwie raz dziennie). UTK nie bez przyczyny spotkało się więc z zarzutami o ochronę interesów Intercity – o tyle bezsensowną, że zainteresowanie kolejowymi podróżami rośnie, a przewoźnik ma problemy z obsłużeniem wszystkich chętnych do podróży.

Bilet na Intercity kupimy miesiąc przed podróżą. Nie da się wcześniej?

Pasażerowie mają też pod górkę planując wyjazdy z większym wyprzedzeniem. Dziś mogą robić to najdalej na miesiąc przed datą podróży, dlatego bilety na niektóre z najpopularniejszych połączeń znikają szybko po uruchomieniu sprzedaży. Czy kolejarze nie mogliby wziąć przykładu z linii lotniczych, sprzedających bilety first minute na wiele miesięcy przez lotem?

„Rezerwacje i zakup biletów na pociągi, w tym również w przedsprzedaży, są ściśle powiązane z zatwierdzanym rozkładem jazdy pociągów przez zarządcę infrastruktury – PKP PLK. Rozkłady jazdy są przyjmowane w rocznych cyklach oraz okresowych korektach wprowadzających zmiany do rocznego rozkładu, co powiązane jest z realizowanymi pracami modernizacyjnymi na sieci kolejowej” – mówi nam Cezary Nowak z PKP Intercity. – „Wydłużenie czasu przedsprzedaży będzie można rozważać, kiedy na liniach kolejowych zakończą się prace modernizacyjne i nie będzie potrzeby w ciągu roku wprowadzania korekt rozkładu.”

Kolejarzom musi być wygodnie

To mętne tłumaczenie – przecież w niedalekich Niemczech, Czechach i Austrii można kupić bilet na kilka miesięcy przed podróżą, a we wszystkich tych krajach trwają prace torowe o różnej intensywności.

O tak krótkim okresie przedsprzedaży decyduje przede wszystkim wygoda kolejarzy

- przekonuje Jakub Madrjas.

„Pod koniec perspektywy unijnej 2007-2013 w miejsce zmienianego raz do roku (jak w cywilizowanych krajach) rozkładu jazdy wprowadzono ”korekty„. De facto rozkład jazdy zmieniamy w Polsce sześć razy w roku. Powodem było ułatwienie robót, które musiały ”skonsumować„ środki unijne – kosztem wygody pasażerów. Było to prowizoryczne, wyjątkowe rozwiązanie, no i jako takie zostało z nami na lata. A ponieważ rozkład jazdy jest ciągle zmieniany, a PKP PLK ma go ogłosić na 3 tygodnie przed korektą, trudno wymagać od przewoźnika, by sprzedawał bilety, zanim go pozna. Stąd też częste »blokady sprzedaży« na pociągi, którym nie zarządzono jeszcze rozkładu” – wyjaśnia ekspert.

„Warto dodać, że mimo wspomnianych sześciu zmian rozkładu jazdy, wcale nie jest on stały. Wiele pociągów ma inne warianty kursowania praktycznie każdego dnia – choć różnice są ledwie kilkuminutowe. Powoduje to absurdy takie jak ponad tysiąc oznaczeń dodatkowych do rozkładu jazdy, wywieszonego na takiej Warszawie Śródmieście. Powodem jest – znów – łatwiejsze prowadzenie robót.”

Niewielkim pocieszeniem może być uruchomienie sprzedaży przez zewnętrzne aplikacje. Bilety PKP Intercity są dostępne między innymi w Koleo i MPay. Sieć stacjonarnej sprzedaży według planów spółki ma też poszerzyć się o kioski czy supermarkety. Na razie pasażerów muszą cieszyć takie nowinki, bo bez uruchomienia ogromnych środków na polskich torach nie zobaczymy nowego, niezawodnego taboru.

Udostępnij:

Marcel Wandas

Reporter, autor tekstów dotyczących klimatu i gospodarki. Absolwent UMCS w Lublinie, wcześniej pracował między innymi w Radiu Eska i Radiu Kraków, publikował też w Magazynie WP.pl i na Wyborcza.pl.

Komentarze