Brak biletów na pociąg Intercity? Już jest o nie trudno, a w wakacje lepiej nie będzie

Bilety PKP Intercity znikają błyskawicznie, a pociągi spółki jeżdżą wypełnione jak nigdy wcześniej. Dla przewoźnika to powód do zadowolenia, ale pasażer cierpi. Na bilety na najpopularniejsze trasy – na przykład w z Krakowa do Wrocławia i Szczecina, z Warszawy do Gdańska czy z Warszawy do Krakowa – polować trzeba z wielodniowym wyprzedzeniem. Dotyczy to przede wszystkim nieco tańszych połączeń pociągów klasy Intercity i najniższego standardu TLK (Twoje Linie Kolejowe, kiedyś Tanie Linie Kolejowe). W niektórych przypadkach ostatnią deską ratunku jest kupno biletu na najdroższy w tym zestawie Expres Intercity Premium, czyli Pendolino.

Popyt na bilety Intercity wysoki jak nigdy wcześniej

Dobra passa PKP Intercity trwa od zeszłego roku, gdy z usług przewoźnika skorzystało 59 milionów pasażerów. Łatwo wskazać przyczyny takiej popularności kolei. Z jednej strony przysłużył się jej efekt popandemicznego odbicia i zdjęcia COVID-owych ograniczeń. Kluczowe znaczenie miały jednak rosnące ceny paliw i obecność uchodźców z Ukrainy, którzy pociągami przez większą część roku mogli poruszać się zupełnie za darmo.

W 2023 roku osoby z Ukrainy muszą już płacić za bilety, a popularność pociągów spółki wciąż rośnie. Wyjątkiem nie były ostatnie miesiące – mówi w rozmowie z nami rzecznik przewoźnika, Cezary Nowak. „Od stycznia do maja włącznie PKP Intercity już przewiozło 25 mln pasażerów – to najlepszy wynik w ponad 20-letniej historii PKP Intercity. Jest to wynik średnio o prawie 25% wyższy niż rok temu w analogicznym okresie” – podaje Nowak. Jeśli taka popularność dalekobieżnych połączeń utrzyma się do końca roku, Intercity pobije zeszłoroczny rekord o przynajmniej milion przewiezionych osób. To ostrożny szacunek, bo przed nami okres wzmożonego, wakacyjnego ruchu.

Intercity ofiarą własnego sukcesu

Spółka padła ofiarą własnego sukcesu, którego mogła się spodziewać, ale na który ciężko było się jej przygotować – komentuje dla OKO.press redaktor branżowego pisma „Rynek Kolejowy” Jakub Madrjas.

„Trochę przewrotnie przypomnę, że w styczniu tego roku przewoźnik podniósł ceny biletów, co zakończyło się wielką aferą polityczną i cofnięciem podwyżek. Może gdybyśmy przewoźnikowi dali dodatkowe pieniądze nie na obniżki cen biletów, a na remonty kolejnych wagonów i lokomotyw, moglibyśmy wymagać większej liczby składów?” – mówi nam ekspert. – „Pamiętam, że wyrażałem wtedy wątpliwości czy obniżanie (faktyczne – względem inflacji) cen biletów ma sens, skoro nie bardzo jest jak wozić więcej pasażerów. Z jednej strony przepustowość wielu linii jest wyczerpana z powodu niekończących się remontów (Warszawa Zachodnia, Centralna Magistrala Kolejowa, Warszawa – Poznań – Szczecin, Opole – Wrocław), a z drugiej – przewoźnicy kolejowi przestali kupować tabor, bo nie ma funduszy unijnych; niestety w Polsce jakoś utarło się, że drogi budujemy za swoje, a kolej – to jak Unia coś da” – zauważa Madrjas.

Na nowe pociągi brakuje ponad 2 mld

Przewoźnik ma duże ambicje i chciałoby wozić pasażerów jak najnowszymi pociągami, kolei przeszkadza jednak brak funduszy. Kierownictwo PKP Intercity wciąż zastanawia się, jak sfinansować zakup nowych składów, którego zamiar spółka ogłosiła jeszcze w zeszłym roku. Chodzi o 38 piętrowych pociągów typu „push-pull” (podobnych np. do Pendolino, jednak z opcją wydłużania i skracania o kolejne człony) osiągające do 200 km na godzinę. Przewoźnik na ich kupni zarezerwował 5,4 mld złotych. Zwycięska oferta konsorcjum bydgoskiej PESY i nowosądeckiego NEWAG-u wyceniono na ok. 7,8 mld. Dziurę w budżecie Intercity chciałoby zasypać środkami z Krajowego Planu Odbudowy.

Na razie pozostaje więc cieszyć się ostatnim dużym zakupem spółki z przetargu rozpisanego jeszcze w 2017 roku. Obejmował on 81 wagonów za 700 mln złotych. Docierały one do przewoźnika partiami do końcówki zeszłego roku. Tabór Intercity wzmocniło również 14 zmodernizowanych składów PESY z 2009 roku, które wcześniej przez kilka lat niszczały na bocznicy w krakowskim Bieżanowie. Poza tym przewoźnik dysponuje 60 względnie nowymi zespołami trakcyjnymi – 20 Dartami produkcji PESY, 20 Flirtami od Stadlera i 20 składami Pendolino.

„To praktycznie cały nowy tabor przewoźnika od lat 90. (...) Wiele z wagonów jest przestarzałych i sukcesywnie idzie na złom. Sumarycznie więc liczba dostępnych dla pasażerów wagonów z roku na rok się zmniejsza” – mówił portalowi 300 Gospodarka Piotr Rachwalski, ekspert ds. transportu zbiorowego i prezes górnośląskiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Metropolitalnej.

Czesi ratują polską kolej

Problemy z dostępnością biletów pokazują, że spółka potrzebuje o wiele większych wzmocnień. Mimo to przedstawiciele Intercity zapewniają, że wakacyjne podróże powinny być wygodne, a pasażerowie nie muszą obawiać się gigantycznych opóźnień. „Na podstawie danych z poprzednich sezonów wakacyjnych oferta przewozowa jest rozwijana na tych kierunkach, na których była notowana i jest przewidywana najwyższa frekwencja. Ponadto, do połączeń całorocznych włączane są dodatkowe wagony, dzięki czemu zwiększana jest liczba miejsc na najbardziej obleganych relacjach” – wyjaśnia Cezary Nowak.

Intercity próbuje też uporać się z problemami z dostępnością własnego taboru pożyczając go od innych przewoźników. Częstym widokiem na polskich dworcach są biało-granatowe wagony czeskich kolei państwowych. W wakacje wzmocnią między innymi one składy TLK Wydmy na Hel oraz TLK Pirat do Kołobrzegu. Oba kursy będą startować z przygranicznego Bohumina. Czesi użyczą nam też nowoczesnych lokomotyw Vectron. Od 11 czerwca pociągną one pociąg Batory (Terespol-Warszawa-Katowice-Budapeszt) na trasie z Terespola do Bohumina. Od września czeski Vectron pojedzie też w składzie pociągu Polonia z Warszawy do Wiednia.

„Wagony PKP Intercity pożycza regularnie, ale robi to na mało korzystnych zasadach ogólnych współpracy. Z tego też powodu czeskie przygraniczne miasto Bohumin (w polskim tłumaczeniu Bogumin) stało się nagle jednym z najważniejszych na mapie połączeń PKP Intercity – bo ułatwia to wymianę taboru. Tymczasem nasi południowi sąsiedzi chętnie kupują i remontują używane wagony z Niemiec o bardzo dobrej jakości. W ten sposób mogą wozić dużo więcej osób (w stosunku do wielkości kraju) niż my – i jeszcze zostaje im rezerwa, którą mogą nam wypożyczyć” – zauważa Madrjas.

Konkurencja z ograniczonym wstępem na polskie tory

Jest jeszcze jeden prosty sposób na zwiększenie dostępności połączeń kolejowych: wypuszczenie na tory większej liczby pociągów. Od kilku lat na polskie tory na dużą skalę chcieliby wejść Czesi z prywatnych spółek RegioJet i Leo Express. Na uruchomienie nowych połączeń musi zgodzić się Urząd Transportu Kolejowego, który nie chce zgodzić się na czeską ofensywę, odrzucając zdecydowaną większość z wniosków obu przewoźników.

Według orzeczenia WSA Regiojet powinien dostać możliwość uruchomienia połączenia z Wrocławia do Warszawy i 4 dodatkowych par pociągów między Gdynią do Pragą (na razie w obu kierunkach może jeździć zaledwie raz dziennie). UTK nie bez przyczyny spotkało się więc z zarzutami o ochronę interesów Intercity – o tyle bezsensowną, że zainteresowanie kolejowymi podróżami rośnie, a przewoźnik ma problemy z obsłużeniem wszystkich chętnych do podróży.

Bilet na Intercity kupimy miesiąc przed podróżą. Nie da się wcześniej?

Pasażerowie mają też pod górkę planując wyjazdy z większym wyprzedzeniem. Dziś mogą robić to najdalej na miesiąc przed datą podróży, dlatego bilety na niektóre z najpopularniejszych połączeń znikają szybko po uruchomieniu sprzedaży. Czy kolejarze nie mogliby wziąć przykładu z linii lotniczych, sprzedających bilety first minute na wiele miesięcy przez lotem?

„Rezerwacje i zakup biletów na pociągi, w tym również w przedsprzedaży, są ściśle powiązane z zatwierdzanym rozkładem jazdy pociągów przez zarządcę infrastruktury – PKP PLK. Rozkłady jazdy są przyjmowane w rocznych cyklach oraz okresowych korektach wprowadzających zmiany do rocznego rozkładu, co powiązane jest z realizowanymi pracami modernizacyjnymi na sieci kolejowej” – mówi nam Cezary Nowak z PKP Intercity. – „Wydłużenie czasu przedsprzedaży będzie można rozważać, kiedy na liniach kolejowych zakończą się prace modernizacyjne i nie będzie potrzeby w ciągu roku wprowadzania korekt rozkładu.”

Kolejarzom musi być wygodnie

To mętne tłumaczenie – przecież w niedalekich Niemczech, Czechach i Austrii można kupić bilet na kilka miesięcy przed podróżą, a we wszystkich tych krajach trwają prace torowe o różnej intensywności.

- przekonuje Jakub Madrjas.

„Pod koniec perspektywy unijnej 2007-2013 w miejsce zmienianego raz do roku (jak w cywilizowanych krajach) rozkładu jazdy wprowadzono ”korekty„. De facto rozkład jazdy zmieniamy w Polsce sześć razy w roku. Powodem było ułatwienie robót, które musiały ”skonsumować„ środki unijne – kosztem wygody pasażerów. Było to prowizoryczne, wyjątkowe rozwiązanie, no i jako takie zostało z nami na lata. A ponieważ rozkład jazdy jest ciągle zmieniany, a PKP PLK ma go ogłosić na 3 tygodnie przed korektą, trudno wymagać od przewoźnika, by sprzedawał bilety, zanim go pozna. Stąd też częste »blokady sprzedaży« na pociągi, którym nie zarządzono jeszcze rozkładu” – wyjaśnia ekspert.

„Warto dodać, że mimo wspomnianych sześciu zmian rozkładu jazdy, wcale nie jest on stały. Wiele pociągów ma inne warianty kursowania praktycznie każdego dnia – choć różnice są ledwie kilkuminutowe. Powoduje to absurdy takie jak ponad tysiąc oznaczeń dodatkowych do rozkładu jazdy, wywieszonego na takiej Warszawie Śródmieście. Powodem jest – znów – łatwiejsze prowadzenie robót.”

Niewielkim pocieszeniem może być uruchomienie sprzedaży przez zewnętrzne aplikacje. Bilety PKP Intercity są dostępne między innymi w Koleo i MPay. Sieć stacjonarnej sprzedaży według planów spółki ma też poszerzyć się o kioski czy supermarkety. Na razie pasażerów muszą cieszyć takie nowinki, bo bez uruchomienia ogromnych środków na polskich torach nie zobaczymy nowego, niezawodnego taboru.