Na czeskie wakacje tylko koleją. Co České dráhy robią lepiej niż PKP?

Miasteczka na parę tysięcy mieszkańców, gdzie w jedynej knajpie na rynku każdy zna każdego. Wykuty w marmurach kurort, z którego dopiero co wyjechał Johnny Depp. Zaskakująco monumentalne miasto, gdzie po raz pierwszy w historii uwarzono jasne piwo. A na koniec wysokie na dwadzieścia pięter granitowe skały i dolina Łaby.

Pojechaliśmy trasą z Ołomuńca na Morawach do słynących z festiwalu filmowego Karlowych Warów, Chebu na granicy z Niemcami, Pilzna, Děčína (bramy do Czeskiej Szwajcarii) i Brna. W sumie około 1400 kilometrów po całych Czechach. Pociągami. Bez stresu, braku dogodnych przesiadek i opóźnień, do których przyzwyczaiło nas PKP.

Jak to możliwe?

Czeskie koleje jak hospoda z piwem

Po podróży mamy wrażenie, że pociąg jest dla Czechów naturalnym środowiskiem – jak mała hospoda z knedlikami i piwem. W 2022 roku państwowy przewoźnik České dráhy (ČD) przewiózł 157 mln pasażerów. Oznacza to, że mieszkaniec Czech podróżował koleją statystycznie powyżej 14 razy w ciągu roku. To nieco niższy wynik niż przed pandemią. W Polsce, mimo że kolej bije rekordy popularności (PKP Intercity właśnie ogłosiło, że w lipcu 2023 roku przewiozło 7 119 000 pasażerów, najwięcej w historii), wartość ta tylko nieco przekracza 9.

Nic dziwnego, że czeska kolej osiąga lepszy wynik. Po drodze do każdego z pociągów, którym podróżujemy, dosiadają się miejscowi: w większości przejeżdżają jedną, dwie stacje. Niewielu dojeżdża do celu przejazdu składu. Tak jeżdżą do sąsiednich miejscowości, na spotkanie ze znajomymi, tak wracają z pracy i wyjeżdżają na krótkie, wakacyjne wypady z rodziną. A w Polsce? W Polsce raczej wybralibyśmy samochód.

Motorak zamalował białe plamy...

Z Ołomuńca do Červenki jedziemy zaledwie kilkanaście minut pociągiem Valašský Express. Trafiamy na mało popularną godzinę, pociąg jest dość pusty, a cały przedział mamy dla siebie. W Července czeka na nas już niewielki spalinowy pociąg, którym w kilka minut dojeżdżamy do Litovela, gdzie jest rynek, kościół, 9 tysięcy mieszkańców i znany browar.

Z Litovela można łatwo dojechać do dwóch stacji, skąd dalej odjeżdżają pociągi w głąb Czech – właśnie do Červenki, a także do Prościejowa. Stamtąd łatwo dojechać między innymi do Karlowych Warów czy Pragi. W małych lokalnych pociągach nie ma luksusów, w upał chłód zapewnia jedynie uchylone okno, do tego podróż urozmaica hałas silnika spalinowego. Ale pociąg jest i jedzie.

To tak zwany „motorak”, czyli spalinowy, mieszczący kilkadziesiąt osób pojedynczy wagon, przypominający nieco szerszy tramwaj. Od lat 70. do późnych 80. wyprodukowano ich w dawnej Czechosłowacji niemal 700. Motoraki wciąż są powszechnym widokiem na mniej uczęszczanych trasach. Zapewniają dojazd tam, gdzie mieszkańcom groziłoby wykluczenie transportowe. Ich obecność powoduje, że tzw. białych plam na czeskiej mapie jest mało, a sieć kolejowa jest bardzo gęsta.

Niektóre z motoraków, odmalowane we współczesne, niebiesko-białe barwy Českych dráh opatrzone zostały sympatycznym oznaczeniem „Regio Mouse”.

Z Łomży, tak samo jak Litovel znanej z browarnictwa i sześciokrotnie większej od czeskiego miasteczka, nie odjedziemy nigdzie.

...ale nie wszędzie

W niektóre miejsca w Czechach byśmy jednak nie dojechali. My mamy swoją Łomżę (i inne miasta). Czesi mają Orłowę, o której co jakiś czas przypominają sobie ogólnoczeskie media.

„Mamy domek w Mostach koło Jabłonkowa i jeździmy tam pociągiem. Kosztuje mnie to nie tylko dużo pieniędzy, ale przede wszystkim dużo siły. Z dziećmi musimy najpierw wsiąść do autobusu do Karwiny, a potem przesiąść się do pociągu” – skarży się Marketa Wolfova, mieszkanka niemal 30-tysięcznej Orłowej.

Miasto po czeskiej stronie Śląska, niedaleko granicy z Polską, to największy ośrodek bez dostępu do kolei u naszych południowych sąsiadów. Dojazd do najbliższych większych miast – w tym doskonale skomunikowanych z resztą Czech i zagranicą Bohumina i Ostrawy – mogłaby załatwić w przyszłości jednotorowa linia, po której jeździłyby lekkie pojazdy przypominające tramwaj.

Po drugiej stronie granicy znajduje się największe polskie miasto bez dostępu do pasażerskiej kolei – niemal trzy razy większe od Orłowej Jastrzębie-Zdrój. I tu planowana jest linia kolejowa, a nawet dwie – jedna w ramach rządowego programu dofinansowań inwestycji torowych Kolej+, druga jako część „szprych” dojeżdżających do Centralnego Portu Komunikacyjnego. Po dociągnięciu torów do Jastrzębia Polska i tak będzie miała dużo do nadrobienia. Drugim pod względem wielkości miastem na liście białych, kolejowych plam są Siemianowice Śląskie (66 tys.). Kolejne miasta w rankingu to Łomża (63 tys.), Bełchatów (56 tys.) i Piekary Śląskie (55 tys.).

Czesi rozumieją wartość kolei

„Czesi zrozumieli, że linie lokalne należy utrzymywać, nawet jeśli są niedochodowe, z dwóch przyczyn. Po pierwsze, niemal każda z takich linii prowadzi do węzła kolejowego, skąd odjeżdżają już pociągi pospieszne. Dzięki temu te drugie jeżdżą już przeważnie pełne i przynoszą sensowny przychód” – wyjaśnia nam Michał Szymajda, ekspert od kolei międzynarodowej z pisma „Rynek Kolejowy”.

„Po drugie, Czesi zdawali sobie sprawę, że włączanie niewielkich miejscowości w sieć kolejową daje im możliwość wygodnego pokonywania całego kraju na jednym bilecie, w możliwie komfortowy sposób. I kolejarze, i rządy zdawały sobie sprawę, że to działanie prospołeczne, które, nawet jeśli nie przynosi dochodów, jest ważne z innych powodów. Teraz przynosi to owoce – mieszkaniec dowolnego 10-tysięcznego miasteczka w Czechach może spokojnie obejść się bez auta. W Polsce to trudne do pomyślenia” – zauważa Szymajda.

Jak dodaje, jakości na kolei w latach 90. bronili sami jej pracownicy. Kolejarze w obliczu zagrożenia cięciami w sieci nawet zastrajkowali. „W Polsce likwidacja linii lokalnych nie robiła na kolejarzach wrażenia. Dyrekcja PKP wmawiała im, że przyniesie to oszczędności i pozwoli utrzymać ich miejsca pracy. Polscy kolejarze strajkowali dopiero wtedy, gdy z oczywistych powodów stawało się to fikcją, a po wielu liniach nie było już śladu” – mówi Szymajda.

Czeskie koleje z biletem na lato

Ile kosztuje jeżdżenie po Czechach pociągami?

W naszym wypadku tydzień podróży po Czechach kosztował tylko 30 zł więcej niż bilet na drugą klasę w Pendolino z Krakowa do Gdyni. Za jizdenkę na leto, czyli bilet na lato, zapłaciliśmy 1390 koron od osoby – po około 257 zł. České dráhy oferują także opcję dwutygodniową za 1990 koron (ok. 370 zł). Letni bilet można wykorzystywać między 1 lipca a 31 sierpnia. To nie jest nowy pomysł czeskich kolei – dwutygodniowa jizdenka na leto działała już w 2012 roku i kosztowała jedyne 990 koron (183 zł).

Obsługa jizdenki jest bardzo prosta. Można ją kupić online albo w kasie na dworcu i podróżować od razu, bez rezerwacji czy planowania. Wsiadamy do dowolnego pociągu, a konduktorowi pokazujemy jizdenkę. Tylko w Pendolino obowiązkowa jest dodatkowa rezerwacja. Koszt? 70 koron, czyli 13 zł.

Ile kosztują przejazdy, jeśli nie potrzebujemy tygodniowej przejazdówki?

Na przykład Pendolino z Pilzna do Pragi (107 km) na 4 sierpnia (cenę sprawdzimy zaledwie dzień wcześniej) kosztuje równowartość 32 zł. Dla porównania: za polskie Pendolino z Katowic do Włoszczowy (115 km) zapłacimy 102 zł (jest to cena podstawowa, czyli bez zniżek i promocji).

Dalszą trasa – 356 km, z Ostrawy do Pragi – możemy przejechać pociągami Intercity i Eurocity. Ceny z dnia na dzień wahają się między 86 a 110 zł, w zależności od połączenia i pory wyjazdu. 312 km z Brna do Liberca pod polską granicą możemy przejechać za 100 zł. Tutaj nie ma bezpośredniego połączenia, trzeba przesiąść się w Pardubicach.

255 km z Brna do Pragi to koszt ok. 60 zł. Czesi mają na tej trasie do wyboru aż 35 bezpośrednich połączeń dziennie – a liczymy tylko te, na których działa jizdenka, czyli obsługiwane przez państwowe koleje. Poza tym na trasie jeżdżą prywatni przewoźnicy.

„Tam, gdzie w Czechach jeździ Pendolino, kursują także inni, prywatni operatorzy. To na przykład RegioJet czy LeoExpress. Pociągi konkurencji kursują tylko odrobinę wolniej, ale komfort w nich naprawdę przyzwoity, niewiele odbiegający od Pendolino. Dlatego Koleje Czeskie nie mogą sobie pozwolić na pobieranie od pasażerów absurdalnie wysokich cen za bilet. Bilety na Pendolino w Czechach są drogie tylko wtedy, gdy występują szczyty przewozowe. U nas drogie są niemal zawsze”.

Můj Vlak kontra PKP Intercity

Wszystkie bilety można kupować przez oficjalną aplikację Můj Vlak.

PKP Intercity też ma swoją aplikację, uruchomioną w marcu 2023 roku. Od premiery minęło już kilka miesięcy, a apka wciąż ma wiele niedociągnięć. Nie da się sprawdzić dokładnej trasy pociągów, aplikacja nie bierze pod uwagę regionalnych połączeń PolRegio, przez co opcji połączeń jest mniej, niż w rzeczywistości, nie da się przez nią kupić biletu na przewóz psa ani sprawdzić połączeń międzynarodowych. Tę ostatnią funkcjonalność dodano w lipcu, jednak wyłącznie na połączenia bezpośrednie. Tych z przesiadką PKP nie pokazuje (choć zapewnia, że „stale rozwija” aplikację i zapowiada, że kolejne funkcjonalności będą dodawane w przyszłości). Jest jeszcze kilka innych pociągowych aplikacji w Polsce – jak na przykład Rozkład PKP czy Portal Pasażera. One jednak służą wyłącznie do sprawdzania połączeń – nie można przez nie np. kupić biletu.

Tymczasem Můj Vlak znacząco ułatwił nam podróż po Czechach. Bez problemu można kupić samą miejscówkę, bez biletu. Można kupić bilet dla psa (30 koron, 5,50 zł, na niektórych trasach 50 koron – 9 zł. W Polsce jest to 15,20 zł). Można kupić bilet na przewóz roweru. Aplikacja na bieżąco informuje pasażera, czy pociąg jest opóźniony, na jakim peronie się zatrzyma i jakie stacje mamy po drodze. Kiedy dojeżdżamy do celu, wysyła powiadomienie, że za chwilę będzie trzeba wysiąść. Po kliknięciu w nazwę stacji, która nas interesuje, możemy zobaczyć wszystkie odjeżdżające z niej pociągi – działa to jak wirtualna tablica dworcowa.

Czeskie koleje, czyli Pendolino i Rychliki

Czeskie koleje zaskakują nie tylko ceną, promocjami czy dobrze działającą aplikacją – są też zwykle bardzo wygodne. Choć – tak jak w Polsce – České dráhy rozróżniają klasy pociągów.

Mamy więc Pendolino, najszybsze pociągi. W Polsce kojarzą się z komfortem, prędkością, Chopinem witającym podróżnych wsiadających na każdej stacji, darmową wodą. W Czechach nie ma Chopina (choć pewnie za Olzą wybrzmiałby Antonín Dvořák) i poczęstunku. Czeskie Pendolino nie robi też wrażenia opływowymi kształtami i długim nosem, znanym z czoła polskich składów. Jest kanciaste, bo starsze – Pendolino jeżdżą w Czechach od 20 lat. „Przejechały dotychczas 39 mln kilometrów, przewożąc w tym czasie ponad 18 mln pasażerów” – podaje Rynek Kolejowy. Są nieco wolniejsze, jeżdżą do 160 km na godzinę (w Polsce do 200), ale mają ważną zaletę – wychylne pudło. Pociąg często przechyla się na boki, łatwiej pokonując zakręty. Od tego zresztą pochodzi jego nazwa, po włosku oznaczająca „wahadełko”. W Polsce wychylnego pudła nikt nie zamawiał.

Są też Rychliki, czyli pociągi pospieszne – w Polsce kategoria w całości zastąpiona przez Intercity i TLK. Tak samo jak polskie odpowiedniki zatrzymują się jedynie na większych stacjach. Standardem jest w nich gniazdko, klimatyzacja i działające na całej trasie Wi-Fi (szwankujące w czeskim Pendolino). Są wagony przedziałowe i bezprzedziałowe, w większości wyposażone w ekrany informacji pasażerskiej.

Ciekawe dla polskiego pasażera mogą być różne kategorie przedziałów – są miejsca wyznaczone dla rodzin i przedziały kobiece. Są też siedzenia dla osób bez rezerwacji. Na trasach Rychlików zdarzają się pachnące nowością, bezprzedziałowe wagony produkcji Siemensa. Jest bardzo wygodnie i nowocześnie, choć dłuższe podróże utrudniają twarde siedzenia. Podobnie, choć czasem z nieco wyższym standardem i wagonem restauracyjnym, jeździmy w czeskim Intercity.

Nie tylko mysz. Czeskie koleje mają też panterę i rekina

Osobną klasą pociągu jest Railjet – kopie austriackich pociągów o takiej samej nazwie jeżdżące na trasie z Pragi i Brna do Wiednia i Grazu z prędkością do 230 km/h. To tak zwane składy push-pull, zespolone z lokomotywą, podobne na przykład do Pendolino, jednak z możliwością dołączania do nich kolejnych wagonów.

Polskie Intercity próbuje kupić podobne pociągi. Spółka rozpisała przetarg na piętrowe push-pulle, ale na składy od bydgoskiej PESY i nowosądeckiego NEWAG-u zabrakło ponad 2 mld złotych. Władze Intercity twierdzą jednak, że nie rezygnują z tego zakupu i rozpisują nowy przetarg.

W końcu są i motoraki, stanowiące część floty regionalnych pociągów. Oprócz RegioMouse po Czechach jeździ jednak również RegioSpider (niewielkie składy Stadlera produkowane od 1996 roku), RegioPanter (o wiele większe i nowocześniejsze elektryczne Skody) i RegioShark (produkt polskiej PESY, jeden z najnowszych nabytków państwowego przewoźnika). W dwóch ostatnich dostajemy działające Wi-Fi, działające gniazdka, klimatyzację i miejsce na rowery.

To najczęściej spotykane w Czechach pociągi, choć České dráhy wciąż robią zakupy. Przewoźnik jest w trakcie odbioru wagonów Interjet, standardem odpowiadającym Railjetom, ale jeżdżących do czeskich miast. Wartość kontraktu na 50 wagonów to 12,5 mld czeskich koron, czyli ponad 2,3 mld złotych.

Jizdenka na leto w Polsce?

Wydaje się, że polscy przewoźnicy kolejowi przyglądają się czeskim rozwiązaniom. Część z nich próbuje wprowadzać letnie bilety, choć brakuje tu skali znanej zza naszej południowej granicy – ocenia Michał Szymajda.

„Coś, co przypomina jizdenkę na leto wprowadził w tym roku przewoźnik Polregio, który obsługuje ruch w większości regionów w Polsce. Przewoźnik dogadał się z niektórymi regionalnymi przewoźnikami i sprzedaje bilety tygodniowe za 129 złotych. Ale bilet ma potężną wadę. Nie honoruje go województwo pomorskie, Polregio niemal nie ma na Mazowszu i na Dolnym Śląsku. A są to trzy regiony, w których przewozy pociągami w Polsce są największe” – mówi nam redaktor „Rynku Kolejowego”.

„Bilet oczywiście nie działa w pociągach dalekobieżnych. Ale to dobry start i platforma do stworzenia takiej oferty w przyszłości. Nawet możliwość jazdy pociągami regionalnymi skusiłoby wielu do zmiany przyzwyczajeń transportowych w wakacje”.

Roczny bilet za 4 tysiące, ale są i tańsze opcje

Popularność kolei w Czechach zależy nie tylko od gęstszej sieci połączeń, ale i mniejszego rozdrobnienia rynku. Pociągi utrzymywane z publicznych środków w ogromnej większości jeżdżą pod szyldem ČD, sprzedających bilety zarówno na „motoraczki”, jak i najnowocześniejsze składy Railjet jeżdżące z Pragi do Wiednia. W Polsce regionalne trasy obsługuje Polregio i przewoźnicy utrzymywani przez urzędy marszałkowskie, a trasy międzymiastowe przypadają PKP Intercity.

„Różnica między Polską a Czechami jest taka, że tam większość połączeń dalekobieżnych i regionalnych obsługują jedne Koleje Czeskie, dlatego taki bilet ma dość szerokie zastosowanie. W Polsce na torach jest natomiast kilkunastu przewoźników pasażerskich” – potwierdza Szymajda.

Dlatego w Polsce nie ma szans na bilety na całą sieć kolejową. W Czechach to normalność. Nie chodzi jedynie o jizdenkę na leto. Roczny bilet na nieograniczone podróże wszystkimi pociągami wypuszczanymi w trasę przez czeskie koleje kosztuje w przeliczeniu 4 tys. złotych.

Są też o wiele tańsze opcje – na przykład karta zniżkowa z 25-procentowym rabatem za zaledwie 200 koron (ok. 37 złotych). Można też kupić kartę uprawniającą do miesięcznych przejazdów wszystkimi pociągami pokonującymi daną trasę. To opcja szczególnie popularna w przypadku codziennych dojazdów do pracy. Dlatego w Czechach nawet międzynarodowe pociągi działają jak kolej dojazdowa. Można to zauważyć, jadąc z Polski na przykład do Wiednia czy Budapesztu, czego nie da się zrobić z pominięciem Ostrawy, Brna czy Brzecławia. W ofercie jest też „OneTicket” – nieco droższy bilet na okres od jednego dnia do całego roku, dzięki któremu można podróżować wszystkimi pociągami, również tymi utrzymywanymi przez prywatnych przewoźników.

Czeskie koleje zaskakują jakością, ale idealnie nie jest

Trzeba przyznać, że w czeskich pociągach nie zawsze pachnie fiołkami, w niektórych szybki internet to niedostępny luksus. Na mniej uczęszczanych trasach spotkamy też wysłużone wagony z ośmioosobowymi przedziałami, wnętrzem pomazanym flamastrami i toaletami wypuszczającymi nieczystości na tory. Zdarzają się też opóźnienia, ale przez tydzień nie spotkaliśmy się z większymi niż 30 minut – choć i takie, jak mówi nam Szymajda, nie należą do rzadkości.

„Czeska Kolej nie jest idealna. Podobnie jak w Polsce, w ostatnich latach dużo się tam remontuje, co wpływa na bardzo częste opóźnienia pociągów. Ale remonty planowane są z poszanowaniem każdej korony, co nie jest domeną polskich kolejarzy. Przy tym wszystkim trzeba pamiętać, że Czechy to kraj znacznie mniejszy niż Polska, a linie kolejowe prowadzone są bardzo gęsto. Na większości z nich jest spory ruch. Często opóźnienia są więc efektem domina – gdy spóźnia się jeden pociąg, opóźnia kilka kolejnych” – komentuje ekspert.

Czeska kolej nie należy też do najbezpieczniejszych na świecie. Wypadki w porównaniu z autostradowymi karambolami nadal są rzadkie, jednak się zdarzają. Szczególnie trudny pod tym względem był 2021 rok, gdy doszło do kilku poważnych wypadków z zabitymi i rannymi. Na wielu najbardziej zatłoczonych liniach brakuje nowoczesnych i kosztownych zabezpieczeń systemu ETCS (European Train Control System), choć rząd obiecuje ich wprowadzenie na terenie całego kraju.

Niezależnie od tego polscy politycy i kierownictwo spółek kolejowych powinni życzliwszym okiem spoglądać na czeskie patenty na kolej. Nie zaszkodziłoby skopiować paru z nich. Dzięki temu nasze pociągi na pewno stałyby się przyjaźniejsze dla pasażera.