Wreszcie po równo na tory i drogi. Tak zmieni się Fundusz Kolejowy

Fundusz Kolejowy jest jednym z głównych źródeł finansowania budowy i utrzymania torów. Korzystają z niego tak zwani zarządcy infrastruktury. W Polsce jej zdecydowaną większość kontroluje spółka PKP Polskie Linie Kolejowe. Zwiększenie finansowania dla Funduszu da jej oddech i pozwoli spokojniej planować inwestycje – zgodnie uznają eksperci.

Koniec „biedafunduszu”

Fundusz Kolejowy zasilany jest z opłaty paliwowej, doliczanej do rachunku za benzynę i diesla. To danina, która w zamierzeniu miała wspierać przede wszystkim budowę nowych i utrzymanie istniejących dróg. Do tej pory na ten cel szło 80 proc. całej opłaty, opiewającej na 3,7 proc. ceny litra benzyny i 7,5 proc. ceny litra diesla. Kolej dostawała z zebranej puli jedną piątą środków. Zaproponowana przez ministerstwo infrastruktury nowelizacja zmienia tę zasadę. Jeśli projekt wejdzie w życie, pieniądze na kolej i drogi będą dzielone po równo. Eksperci oceniają, że w ten sposób kolej doczekała się czegoś więcej, niż jedynie „biedafunduszu”, a do polityków dochodzi, że muszą zmienić swoje nastawienie. W ostatnich latach mówiło się, że mimo retorycznej zmiany decydenci wciąż mają „serca z asfaltu”, i w pierwszej kolejności próbują dogodzić kierowcom.

Zmiany w Funduszu Kolejowym są też częścią większego planu rządu na infrastrukturalny skok. Jedynie w 2026 roku rząd chce przeznaczyć na drogi, kolej i porty 100 mld złotych. Jeszcze w 2023 roku wydatki te wynosiły 58 mld.

Fundusz Kolejowy: pięciokrotnie więcej pieniędzy

– Jeżeli chodzi o zrównanie środków na inwestycje kolejowe i drogowe, to oczywiście nie mówimy o wszystkich pieniądzach publicznych, które są w systemie, ponieważ jest to wielowymiarowa konstrukcja. Ale mówiąc o samej opłacie paliwowej, to połowę na swoje inwestycje bierze kolej, a połowa zostaje w sektorze dróg. Pierwszy raz od bardzo wielu lat wysłuchane zostały głosy mówiące o zrównoważeniu finansowania infrastruktury, i to może bardzo dobrze wpłynąć na branżę – mówi OKO.press Maciej Gładyga z Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, jednej z organizacji od lat naciskającej na zmiany.

„W efekcie każdego roku środki z opłaty paliwowej, które będą przekazywane do finansującego inwestycje na torach Funduszu Kolejowego, zostaną zwiększone z 2 mld do 10 mld zł” – przekazał Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury odpowiadający za kolej. Wobec zmian w opłacie ma panować pełna zgoda pomiędzy jego resortem a ministerstwem finansów. Dzięki nowelizacji sektor kolejowy ma liczyć na stabilizację finansowania swoich działań. Środki, które nie zostaną wydane w danym roku, nie przepadną, a przejdą na kolejnych 12 miesięcy. Inaczej jest w przypadku projektów unijnych, związujących inwestorów konkretną datą ich wykorzystania. Fundusz Kolejowy „po nowemu” oznacza więc również większą elastyczność finansowania prac na torach.

Rynek rozchwiany – posucha albo bogactwo

– PKP Polskie Linie Kolejowe, jako inwestor, ma w obecnym systemie kilkanaście źródeł finansowania swoich działań inwestycyjnych. Czasami opierają się one na bardzo sztywnych zasadach, na przykład w przypadku pieniędzy z budżetu lub finansowania z programów unijnych – wyjaśnia ekspert. Jak dodaje, do tej pory kolejarze nie mieli możliwości bieżącego, elastycznego i szybkiego reagowania, gdy były potrzebne pieniądze na nowe i realizowane inwestycje.

– Bywały lata, gdy środków było niewiele, a wielu wykonawców na rynku biło się o nieliczne kontrakty, które pozostawały na stole. W okresach posuchy mieliśmy więc do czynienia z wojną cenową do ostatniej złotówki, co rodziło ryzyka na etapie realizacji. Wykonawcy brali cokolwiek, byleby przetrwać. Następnie, po odblokowaniu wszystkich programów pieniędzy było więcej. W okresach takiej kumulacji środków z różnych źródeł wyceny szybowały, często w absurdalny sposób do góry szły na przykład koszty materiałów – wyjaśnia Gładyga.

„Po uchwaleniu zmian, nawet tych pierwszych, bo w dalszej kolejności do FK zostaną włączone także wszystkie środki europejskie, uzyskamy stabilizację wydatków na kolejowe inwestycje w infrastrukturę. To ważne także w kontekście zapewnienia ciągłości prac z uwagi na wzmocnienie mobilności wojskowe” – oceniał na łamach Rynku Kolejowego Adrian Furgalski, prezes zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.

Fundusz kolejowy pomoże nadgonić straty?

W wielu miejscach kolei potrzebny jest pilny zastrzyk potężnej gotówki. Zdaniem wiceministra Malepszaka do 2035 roku w Polsce powinno powstać około tysiąca kilometrów nowych linii kolejowych.

„Nowe linie kolejowe mają wpisywać się w istniejącą sieć i być budowane tam, gdzie są potrzebne. Nie tam, gdzie się komuś wydaje, że są potrzebne. Jednocześnie nie zapominamy o liniach istniejących, które zamierzamy w krótkim czasie zmodernizować i wyremontować” – mówił Malepszak.

To sporo, jednak wciąż niewiele w porównaniu do tempa rozwoju sieci drogowej w ostatnich dekadach. Od 2010 do 2020 roku w Polsce oddano około 2700 km dróg ekspresowych i autostrad.

– Wiele wynika z tego, jaki mieliśmy punkt wyjścia w latach 90. System dróg w Polsce był wtedy w kompletnej rozsypce. Sieć kolejowa odziedziczona po PRL była wysłużona, ale rozwinięta, przede wszystkim przez potrzeby przemysłu ciężkiego. Siłą rozpędu działała, a politycy skupili się na pilnej potrzebie budowy i modernizacji dróg. Nie było tendencji, by lokować duże pieniądze w utrzymywanie i rozbudowę sieci kolejowej – mówi nam Maciej Gładyga.

Potrzebna poprawa w przewozach towarowych

Kolejarzom nie brakuje wyzwań na najbliższe lata. Nie chodzi jedynie o budowę linii Kolei Dużych Prędkości, która ma prowadzić z Warszawy do Łodzi, Wrocławia i Poznania oraz Portu Polska (czyli CPK) – zresztą to zadanie finansowane poza Funduszem Kolejowym. Zdaniem Macieja Gładygi Polska powinna teraz mocniej postawić na rozwój przewozów towarowych, gdzie przegrywa z transportem samochodowym.

– Dotarliśmy do momentu, gdy kolei ciężko konkurować z drogami tam, gdzie jest do tego predysponowana – przede wszystkim w ciężkich przewozach towarowych czy w szybkich podróżach pomiędzy oddalonymi od siebie aglomeracjami. Chociaż w tym ostatnim przypadku obserwujemy w ostatnim czasie radykalną poprawę, co jest wynikiem realizacji inwestycji finansowanych ze środków unijnych. Nadszedł teraz czas, żeby na poważnie zająć się sytuacją kolei towarowej. Coraz częściej słyszymy deklaracje, że trzeba pilnych zmian w tym zakresie, i na szczęście coraz częściej widzimy też działania, które pozwalają nadrabiać te zaległości – przekonuje Gładyga.

Ile potrzeba? Miliardów

Inwestycje w tory pochłaniają setki milionów, a nawet miliardy złotych, a PKP PLK przyda się jak najszybszy zastrzyk gotówki. Trzykilometrowy odcinek linii Psie Pole – Sołtysowice we Wrocławiu ma kosztować około 190 mln. Remont torów z Opola do Kluczborka ma pochłonąć 230 mln. Wymiana 54 kilometrów torów między Kędzierzynem-Koźlem a granicą z Czechami kosztować ma ponad 5 mld złotych.

Czy zmiany firmowane przez Malepszaka zyskają poparcie w rządzie, a potem Sejmie? Ich autor według mediów ostatnio przeżywał cięższe chwile, a jego stanowisko mogło wisieć na włosku. Sugerowała to „Gazeta Wyborcza”. Kierownictwu resortu infrastruktury miała nie spodobać się decyzja o zakupie używanych wagonów z Niemiec. Tabor, który do tej pory jeździł między innymi na trasie Berlin-Amsterdam, nie jest najnowszy, ale sprawny i stosunkowo nowoczesny. To wagony wyposażone między innymi w klimatyzację, wygodne fotele i automatycznie otwierane drzwi. Dzięki dopasowaniu ich do polskich warunków możemy pozbyć się najstarszych wagonów z ośmioosobowymi przedziałami, topornie działającymi drzwiami z klamką i bez klimatyzacji. Wyjaśnień w sprawie nowego zakupu państwowego PKP Intercity domagali się między innymi posłowie Prawa i Sprawiedliwości. To, że sprawa Funduszu Kolejowego idzie do przodu, może wskazywać na uspokojenie nastrojów wokół Malepszaka. A pieniądze na kolej nie powinny być znaczone barwami politycznymi – zaznacza Maciej Gładyga:

– Jeśli ministerstwo infrastruktury porozumiało się uprzednio w tej sprawie z ministerstwem finansów, to nie spodziewam się, by projektowi coś zagrażało. Trudno powiedzieć, jak potoczy się sejmowa debata na jego temat, ale nie spodziewam się, by był rozgrywany politycznie. Ten projekt to propozycja branżowa, merytoryczna i gospodarcza, która przysłuży się wszystkim, niezależnie od poglądów politycznych. Reforma dotyczy techniki finansowania inwestycji i absolutnie nie ma potrzeby, by ubierać ją w barwy polityczne.