Izera wraca do życia z partnerem z Tajwanu. Jak feniks z popiołów czy pudrowane zombie?

Izera miała być jednym z flagowych projektów gospodarczych epoki Prawa i Sprawiedliwości. Do życia powołał ją rząd Mateusza Morawieckiego, tworząc spółkę odpowiedzialną za produkcję polskiego samochodu na prąd – ElectroMobility Poland (EMP). Jej działalność rozpoczęła się w 2016 roku. Cztery lata później zobaczyliśmy prototypy trzech samochodów z nadwoziem autorstwa słynnego włoskiego studia Pininfarina i doczekaliśmy się zapowiedzi budowy fabryki w Jaworznie, gdzie – mimo sprzeciwu przyrodników – wykarczowano las. Właśnie tam miały powstawać samochody pod marką Izera.

Szybko okazało się jednak, że plany budowy obiektu są mętne, a prototypy to wydmuszki, którymi nie da się jeździć. Od kilku lat w sprawie polskiego samochodu elektrycznego działo się niewiele, choć rządzący i władze spółki przedstawiali kolejne obietnice: na przykład strategicznej współpracy z koncernem Geely, jednym z największych firm sektora motoryzacyjnego z Chin, właściciela szwedzkiego Volvo. Z zapowiadanej współpracy nic jednak nie wyszło.

Polski elektryk wreszcie na prostej?

W zeszłym roku nowe władze EMP przyznały, że Izera była ślepą uliczką, a spółka będzie szukała innego modelu funkcjonowania. Planów na budowę jakiegoś zakładu powiązanego z sektorem elektromobilności nie można było zupełnie porzucić, bo na ten cel zarezerwowane zostały już środki z KPO: konkretnie 4,5 mld złotych na osiągnięcie mocy produkcyjnych liczonych w 100 tysiącach egzemplarzy do 2026 roku. Plan na osiągnięcie tego wolumenu w tak krótkim czasie był nierealny. Co więcej, rynek na razie nie zdołałby przyjąć takiej liczby samochodów elektrycznych. Przez cały 2025 rok w Polsce zarejestrowano ponad 43 tys. aut napędzanych wyłącznie prądem wszystkich dostępnych marek.

Ministra funduszy europejskich i polityki regionalnej Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz zapewniała, że środki z KPO mimo to są do odratowania poprzez przeniesienie ich z puli dotacyjnej do puli pożyczkowej. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska zapowiada, że w najbliższych miesiącach sfinalizuje przelew środków na konta EMP. Spółka zapewnia, że wychodzi na prostą, i prezentuje nowego partnera strategicznego, który ma pozwolić na start produkcji w Jaworznie.

Do gry wchodzi Foxconn – potęga elektroniki

Nowe życie w projekt produkowanego w Polsce elektryka ma tchnąć Foxconn – przemysłowy gigant z Tajwanu. Koncern ma wiele zalet: to firma z ugruntowaną pozycją na rynku elektroniki, 260 mld dolarów przychodów w 2025 roku, zatrudnieniem sięgającym 900 tys. pracowników na całym świecie, przez lata współpracująca z odbiorcami takimi jak Sony, Motorolla czy Apple (co wiązało się z potężnym kryzysem wizerunkowym po obu stronach, do czego jeszcze wrócimy). Ma też jedną podstawową wadę: do tej pory nie zajmował się seryjną produkcją aut.

- Firma co prawda uczestniczyła w wielu projektach, które miały zakończyć się konstrukcją auta elektrycznego, ale dotychczas nie jest znana z własnej, masowej produkcji. Dlatego jest trochę inaczej niż w przypadku poprzedniej propozycji, mówiącej o współpracy z firmą Geely, czyli ugruntowanym producentem z kompletnym łańcuchem wartości i zasobem technologicznym do masowej produkcji samochodów elektrycznych. Nie mamy pełnej informacji na temat tego, czy tajwański koncern dysponuje własną platformą, czyli podstawą konstrukcyjną, na której bazie można osadzić różne zabudowy – o różnej długości, wyglądzie karoserii – mówi nam Jacek Mizak, ekspert rynku elektromobilności z Instytutu Zrównoważonej Gospodarki.

Do tej pory Foxtron, motoryzacyjna spółka-córka tajwańskiego koncernu, przedstawiła do tej pory prototypy samochodów i wprowadziła jeden model na lokalny, tajwański rynek pod marką Luxgen (to osobna spółka, zależna jednak od Foxconnu). Nie stał się on jednak sprzedażowym hitem. Zatem nic dziwnego, że obserwatorzy rynku podchodzą do tematu z nadzieją, choć i z ostrożnością.

Foxconn i EMP stawiają na trzy modele i szybki start produkcji

Rządzący i władze EMP wykazują za to pełen entuzjazm i deklarują wiarę w przyszłą współpracę. Prezes EMP Cyprian Gronkiewicz zapowiedział, że produkcja ruszy do 2029 roku.

"Od początku projekt był tworzony z założeniem, że potrzebujemy partnera, który łączy doświadczenie przemysłowe z kompetencjami technologicznymi. Wybrany podmiot odpowiada na te potrzeby – zarówno w obszarze produkcji, jak i bezpieczeństwa rozwiązań cyfrowych, które są dziś integralną częścią motoryzacji. W nadchodzących latach będą one jedną z najistotniejszych przewag konkurencyjnych na tym rynku" – mówił Gronkiewicz.

Minister aktywów państwowych Wojciech Balczun obiecał z kolei, że w Jaworznie nie będzie już miejsca na dotychczasowe „fantasmagorie”, a koalicja rządząca stawia na realistyczny projekt „hubu produkcyjnego” skupionego na elektromobilności.

Partnerstwo ma opierać się na zasadach joint venture, czyli współpracy dwóch równych sobie przedsiębiorstw. Foxconn ma wnieść rozeznanie w technologii oraz procesach produkcji, ale i kapitał. Najważniejsze decyzje dotyczące przyszłości nowej marki samochodów mają jednak zapadać w Polsce.

Izera po nowemu wzbudza ostrożny optymizm

Co do zasady jednak niewiele się zmienia. Według komunikatu Electromobility Poland jesteśmy na etapie „rozmów określających zakres współpracy”. Żadna umowa nie została jeszcze podpisana. Nadal mówimy o planach budowy fabryki samochodów, gdzie powstawać mają trzy modele sprzedawane pod nową marką, potencjalnie dostępne w wielu krajach Europy. Czy to realistyczny cel?

- Foxconn jest spółką potężną, wyglądającą bardzo dobrze pod względem finansowym, a jeśli jest zdeterminowana, by wejść na europejski rynek motoryzacyjny, to można na ten projekt patrzeć z pewną dozą optymizmu – ocenia Jacek Mizak.

- Wypuszczenie na rynek pierwszego samochodu najpewniej zajmie co najmniej 3-4 lata. Nie mamy wciąż pewności, czy kontynuowana będzie marka Izera, być może warto wypromować zupełnie nową nazwę. Niezależnie od tego ważne, by wejście na rynek było dopasowane do jego potrzeb i wycelowane w niszę. Taką są teraz segmenty B oraz C, czyli mniejsze i bardziej przystępne cenowo samochody. Jeśli udałoby się wypuścić na rynek samochód w stylu mniejszych chińskich konstrukcji, ale bardziej trwały – bo w Chinach klienci nastawiają się często na 2-3 lata użytkowania auta, które potem idzie do utylizacji – to myślę, że możemy zawalczyć o sukces. Jeśli dojdzie do tego korzystna cena, na przykład nieco poniżej 100 tysięcy złotych, to pojawi się też szansa na zaistnienie poza Polską – twierdzi ekspert.

Foxconn i prawa człowieka? To skomplikowane

Partnerstwo z Foxconnem może być więc szansą dla polskiej motoryzacji. Dzięki niej zyskujemy szansę na wykorzystanie środków z KPO, a także wykształcenie polskiej kadry, która będzie uczestniczyć w procesie powstawania nowej marki samochodu. Nastrój ten może jednak zepsuć spojrzenie na reputację partnera EMP, za którym od lat ciągną się zarzuty o łamanie podstawowych praw pracowniczych. W poprzedniej dekadzie Foxconn słynął nie tylko z wielomiliardowych kontraktów na podzespoły do telefonów czy konsoli do gier. Koncernowi rozgłos przyniósł też „zakaz popełniania samobójstw” w jego chińskich fabrykach.

W latach 2007-2018 na terenie należącego do koncernu kompleksu w Shenzen samobójstwa popełniło ponad 20 pracowników. Dziennikarze między innymi brytyjskiego „Guardiana” i agencji Reutera donosili, że do śmierci tych przyczyniły się warunki pracy, niskie płace i przeciążenie osób pracujących przy zamówieniach dla zachodnich klientów – między innymi przy składaniu iPhone'ów dla amerykańskiego Apple. Przy ich produkcji miała panować niemal „wojskowa” dyscyplina. Sposobem na zaradzenie tragicznym wydarzeniom w fabryce miały być pisemne zobowiązania pracowników, że nie odbiorą sobie życia.

Ostatnie lata nie przyniosły kolejnych wiadomości o samobójstwach pracowników koncernu. Jednak warunki ich pracy nadal bywają ekstremalnie trudne – opisywało Bussiness and Human Rights Center, organizacja monitorująca naruszenia praw człowieka przez korporacje. Przy produkcji iPhone'a 17 większość zatrudnionych miała pracować od 60 do 75 godzin tygodniowo – mimo wyznaczonego przez Apple nieprzekraczalnego limitu 60 godzin.

Trudno o partnera z Europy

Pod tym względem zdecydowanie bezpieczniejszy byłby wybór partnera z europejskim rodowodem. Można jednak przypuszczać, że żaden z nich się nie zgłosił. W tej sytuacji trudno byłoby odrzucić propozycję od potężnego partnera. W końcu w grze są europejskie środki, a zarzucenie Izery oznaczałoby zaprzepaszczenie dotychczasowych inwestycji w ElectroMobility Poland. Na rozruch spółki rząd PiS wydał 500 mln złotych. Pod koniec 2025 dokapitalizowano ją kwotą 800 mln złotych z państwowych funduszy.

Koncerny motoryzacyjne ze Strego Kontynentu próbują nadrobić dystans do firm z Dalekiego Wschodu, a te coraz odważniej rozpychają się na europejskim rynku. Na polskich drogach coraz częściej widać elektryczne i hybrydowe samochody marek, o których do niedawna nikt nie słyszał: BYD, Jaecoo, Omody czy Leapmotora. Foxconn zapewne będzie próbował zdobyć europejski przyczółek, który pozwoli na konkurowanie z chińskimi producentami. Oby dążył do tego z poszanowaniem polskiego prawa pracy.