Izera wraca do życia z partnerem z Tajwanu. Feniks z popiołów czy pudrowane zombie?

Izera miała być jednym z flagowych projektów gospodarczych za rządów Prawa i Sprawiedliwości. Do życia powołał ją premier Mateusz Morawiecki, tworząc spółkę odpowiedzialną za produkcję polskiego samochodu na prąd — ElectroMobility Poland (EMP). Jej działalność rozpoczęła się w 2016 roku. Cztery lata później zobaczyliśmy prototypy trzech samochodów z nadwoziem autorstwa słynnego włoskiego studia Pininfarina i doczekaliśmy się zapowiedzi budowy fabryki w Jaworznie, gdzie — mimo sprzeciwu przyrodników — wykarczowano las. Właśnie tam miały powstawać samochody pod marką Izera.

Szybko okazało się jednak, że plany budowy są mętne, a prototypy to wydmuszki, którymi nie da się jeździć. Od kilku lat w sprawie polskiego samochodu elektrycznego działo się niewiele, choć rządzący i władze spółki przedstawiali kolejne obietnice: na przykład strategicznej współpracy z koncernem Geely, jednym z największych firm sektora motoryzacyjnego z Chin, właściciela szwedzkiego Volvo. Z zapowiadanej współpracy nic jednak nie wyszło.

Polski elektryk wreszcie na prostej?

W zeszłym roku nowe władze EMP przyznały, że Izera była ślepą uliczką, a spółka będzie szukała innego modelu funkcjonowania. Planów na budowę jakiegoś zakładu powiązanego z sektorem elektromobilności nie można było zupełnie porzucić, bo na ten cel zarezerwowane zostały już środki z KPO: konkretnie 4,5 mld złotych na osiągnięcie mocy produkcyjnych liczonych w 100 tysiącach egzemplarzy do 2026 roku.

Plan na osiągnięcie tego w tak krótkim czasie był nierealny. Co więcej, rynek nie zdołałby przyjąć takiej liczby samochodów elektrycznych. Przez cały 2025 rok w Polsce zarejestrowano ponad 43 tys. aut napędzanych wyłącznie prądem wszystkich dostępnych marek.

Ministra funduszy europejskich i polityki regionalnej Katarzyna Pełczyńska-Nałęcz zapewniała, że środki z KPO mimo to są do odratowania poprzez przeniesienie ich z puli dotacyjnej do puli pożyczkowej. Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska zapowiada, że w najbliższych miesiącach sfinalizuje przelew środków na konta EMP. Spółka zapewnia, że wychodzi na prostą, i prezentuje nowego partnera strategicznego, który ma pozwolić na start produkcji w Jaworznie.

Do gry wchodzi Foxconn — potęga elektroniki

Nowe życie w projekt produkowanego w Polsce elektryka ma tchnąć Foxconn — przemysłowy gigant z Tajwanu. Koncern ma wiele zalet: to firma z ugruntowaną pozycją na rynku elektroniki, 260 mld dolarów przychodów w 2025 roku, zatrudnieniem sięgającym 900 tys. pracowników na całym świecie, przez lata współpracująca z odbiorcami takimi jak Sony, Motorola czy Apple (co wiązało się z potężnym kryzysem wizerunkowym po obu stronach, do czego jeszcze wrócimy).

Tajwański koncern ma jedną podstawową wadę: do tej pory nie zajmował się seryjną produkcją aut.

- Firma co prawda uczestniczyła w wielu projektach, które miały zakończyć się konstrukcją auta elektrycznego, ale dotychczas nie jest znana z własnej, masowej produkcji. Dlatego jest trochę inaczej niż w przypadku poprzedniej propozycji, mówiącej o współpracy z firmą Geely, czyli ugruntowanym producentem z kompletnym łańcuchem dostaw i zasobem technologicznym do masowej produkcji samochodów elektrycznych. Nie mamy pełnej informacji na temat tego, czy tajwański koncern dysponuje własną platformą, czyli podstawą konstrukcyjną, na której bazie można osadzić różne zabudowy o różnej długości, wyglądzie karoserii — mówi nam Jacek Mizak, ekspert rynku elektromobilności z Instytutu Zrównoważonej Gospodarki.

Do tej pory Foxtron, motoryzacyjna spółka-córka tajwańskiego koncernu, przedstawiła jedynie prototypy nowych modeli samochodów. Zatem nic dziwnego, że obserwatorzy rynku podchodzą do tematu z nadzieją, choć i z ostrożnością.

Foxconn i EMP stawiają na trzy modele i szybki start produkcji

Rządzący i władze EMP wykazują za to pełen entuzjazm i deklarują wiarę w przyszłą współpracę. Prezes EMP Cyprian Gronkiewicz zapowiedział, że produkcja ruszy do 2029 roku.

„Od początku projekt był tworzony z założeniem, że potrzebujemy partnera, który łączy doświadczenie przemysłowe z kompetencjami technologicznymi. Wybrany podmiot odpowiada na te potrzeby – zarówno w obszarze produkcji, jak i bezpieczeństwa rozwiązań cyfrowych, które są dziś integralną częścią motoryzacji. W nadchodzących latach będą one jedną z najistotniejszych przewag konkurencyjnych na tym rynku” – mówił Gronkiewicz.

Minister aktywów państwowych Wojciech Balczun obiecał z kolei, że w Jaworznie nie będzie już miejsca na dotychczasowe „fantasmagorie”, a koalicja rządząca stawia na realistyczny projekt „hubu produkcyjnego” skupionego na elektromobilności.

Partnerstwo ma opierać się na zasadach joint venture, czyli współpracy dwóch równych sobie przedsiębiorstw. Foxconn ma wnieść rozeznanie w technologii oraz procesach produkcji, ale i kapitał. Najważniejsze decyzje dotyczące przyszłości nowej marki samochodów mają jednak zapadać w Polsce.

Ostrożny optymizm

Co do zasady jednak niewiele się zmienia. Według komunikatu ElectroMobility Poland jesteśmy na etapie „rozmów określających zakres współpracy”. Żadna umowa nie została jeszcze podpisana. Nadal mówimy o planach budowy fabryki samochodów, gdzie powstawać mają trzy modele sprzedawane pod nową marką, potencjalnie dostępne w wielu krajach Europy. Czy to realistyczny cel?

- Foxconn jest spółką potężną, wyglądającą bardzo dobrze pod względem finansowym, a jeśli jest zdeterminowana, by wejść na europejski rynek motoryzacyjny, to można na ten projekt patrzeć z pewną dozą optymizmu — ocenia Jacek Mizak.

- Wypuszczenie na rynek pierwszego samochodu najpewniej zajmie co najmniej 3-4 lata. Nie mamy wciąż pewności, czy kontynuowana będzie marka Izera, być może warto wypromować zupełnie nową nazwę. Niezależnie od tego ważne, by wejście na rynek było dopasowane do jego potrzeb i wycelowane w niszę. Taką są teraz segmenty B oraz C, czyli mniejsze i bardziej przystępne cenowo samochody. Jeśli udałoby się wypuścić na rynek samochód w stylu mniejszych chińskich konstrukcji, ale trwalszy – bo w Chinach klienci nastawiają się często na 2-3 lata użytkowania auta, które potem idzie do utylizacji – to myślę, że możemy zawalczyć o sukces. Jeśli dojdzie do tego korzystna cena, na przykład nieco poniżej 100 tysięcy złotych, to pojawi się też szansa na zaistnienie poza Polską — twierdzi ekspert.

Foxconn i prawa człowieka? To skomplikowane

Partnerstwo z Foxconnem może być więc szansą dla polskiej motoryzacji. Dzięki niej zyskujemy szansę na wykorzystanie środków z KPO, a także wykształcenie polskiej kadry, która będzie uczestniczyć w procesie powstawania nowej marki samochodu.

Nastrój ten może jednak zepsuć spojrzenie na reputację partnera EMP, za którym od lat ciągną się zarzuty o łamanie podstawowych praw pracowniczych. W poprzedniej dekadzie Foxconn słynął nie tylko z wielomiliardowych kontraktów na podzespoły do telefonów czy konsoli do gier. Koncernowi rozgłos przyniósł też „zakaz popełniania samobójstw” w jego chińskich fabrykach.

W latach 2007-2018 na terenie należącego do koncernu kompleksu w Shenzhen samobójstwa popełniło ponad 20 pracowników. Dziennikarze między innymi brytyjskiego „The Guardian” i agencji Reutera donosili, że do śmierci tych przyczyniły się warunki pracy, niskie płace i przeciążenie osób pracujących przy zamówieniach dla zachodnich klientów — między innymi przy składaniu iPhone'ów dla amerykańskiego Apple. Przy ich produkcji miała panować niemal „wojskowa” dyscyplina. Sposobem na zaradzenie tragicznym wydarzeniom w fabryce miały być pisemne zobowiązania pracowników, że nie odbiorą sobie życia.

Ostatnie lata nie przyniosły kolejnych wiadomości o samobójstwach pracowników koncernu. Jednak warunki ich pracy nadal bywają ekstremalnie trudne — opisywało Business and Human Rights Center, organizacja monitorująca naruszenia praw człowieka przez korporacje. Przy produkcji iPhone'a 17 większość zatrudnionych miała pracować od 60 do 75 godzin tygodniowo — mimo wyznaczonego przez Apple nieprzekraczalnego limitu 60 godzin.

Trudno o partnera z Europy

Pod tym względem zdecydowanie bezpieczniejszy byłby wybór partnera z europejskim rodowodem. Można jednak przypuszczać, że żaden z nich się nie zgłosił. W tej sytuacji trudno było odrzucić propozycję od potężnego partnera. W końcu w grze są europejskie środki, a zarzucenie Izery oznaczałoby zaprzepaszczenie dotychczasowych inwestycji w ElectroMobility Poland. Na rozruch spółki rząd PiS wydał 500 mln złotych. Pod koniec 2025 dokapitalizowano ją kwotą 800 mln złotych z państwowych funduszy.

Koncerny motoryzacyjne ze Starego Kontynentu próbują nadrobić dystans do firm z Dalekiego Wschodu, a te coraz odważniej rozpychają się na europejskim rynku. Na polskich drogach coraz częściej widać elektryczne i hybrydowe samochody marek, o których do niedawna nikt nie słyszał: BYD, Jaecoo, Omody czy Leapmotor.

Foxconn zapewne będzie próbował zdobyć europejski przyczółek, który pozwoli na konkurowanie z chińskimi producentami. Oby dążył do tego z poszanowaniem polskiego prawa pracy.