Kierowcy TIR-ów: jeździmy do Rosji, bo to nasza praca. "Rosyjscy żołnierze też tak mówią"

40-kilometrowy korek do odprawy granicznej na przejściu z Białorusią — taki skutek miała trwająca prawie dwa tygodnie blokada ruchu TIR-ów w podlaskich Kukurykach. Ukraińcy i Polacy wspólnie próbowali zatrzymać ruch ciężarówek wiozących towary w kierunku Białorusi i Rosji. Trasa przez Kukuryki to najkrótsza droga z zachodu Europy do tych dwóch krajów. Protestujący, skupieni w inicjatywie Euromaidan-Warszawa, argumentowali, że ciężarówki wożą również wsparcie dla rosyjskiego i białoruskiego wojska. Chodzi na przykład o żywność czy leki. Protestujący przez granicę przepuszczali jedynie TIR-y wiozące szybko psującą się żywność, i to jedynie, jeśli w końcu miała ona trafić do innych niż Rosja i Białoruś krajów.

W poniedziałek (21 marca) na granicy pojawiły się osoby podające się za właścicieli firm spedycyjnych, którzy chcieli skłonić protestujących do zejścia z drogi. Skończyło się awanturą, którą sfilmował Adam Bohdan, jeden z uczestników blokady.

"Daj mi zarobić"

"Będziecie stać" - krzyczał jeden z blokujących. "Trzeba było lepiej dobierać sobie partnerów handlowych, a nie k*rwa z Rosjanami handlować" - mówił inny. "Daj mi k*rwa zarobić" - odpowiadał jeden z przedsiębiorców. Według Bohdana to i tak jedna z bardziej kulturalnych ripost ze strony przeciwników protestu, wśród których mieli być również Rosjanie i Białorusini.

"Była grupa osób z flagami rosyjskimi. Mówimy o haniebnej, niewyobrażalnej wcześniej sytuacji – Polacy z Rosjanami atakują na polskiej ziemi protestujących Ukraińców, ponieważ chcą karmić putinowską Rosję, która 200 km dalej bombarduje dzieci" - mówi nam Bohdan. Przez niespokojną sytuację na granicy gmina Terespol nie wyraziła zgody na kontynuowanie protestu. Mimo to jeszcze w czwartek kierowcy TIR-ów na odprawę w Kukurykach musieli czekać aż 37 godzin.

"Nie ma wątpliwości, że branża stoi przed bardzo trudnym dylematem. Przecież przedsiębiorcy i ich pracownicy oglądają telewizję, śledzą internet, widzą, co się dzieje" - komentuje dla OKO.press Paweł Rydzyński, prezes Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu. - "Jakaś część tej wymiany handlowej na pewno dotyczy firm współpracujących z reżimami Łukaszenki i Putina, z państwową gospodarką. Na pewno jest też jednak mnóstwo firm, które przez lata budowały swoją pozycję na kontaktach z partnerami w Rosji, Białorusi i innych byłych republik ZSSR nie oglądając się, czy rządzą tam Putin, Jelcyn, Łukaszenka czy Kuczma".

Całkowite zamknięcie granicy?

O możliwości całkowitej blokady ruchu towarowego w stronę naszego wschodniego sąsiada mówi się od zeszłego roku. Taki ruch miał być pierwotnie odpowiedzią na "atak hybrydowy" Białorusi. Tak polski rząd nazywał działanie reżimu Łukaszenki, który wypychał migrantów i uchodźców z Bliskiego Wschodu i Afryki w stronę polskiej granicy. O możliwości całkowitego zamknięcia granic z Białorusią mówił wtedy premier Mateusz Morawiecki.

Dziś Polska wspólnie z państwami bałtyckimi zabiega o ogólnoeuropejski zakaz wstępu ciężarówek z Białorusi i Rosji na teren Unii Europejskiej. Apel w tej sprawie podpisali ministrowie odpowiedzialni za sprawy transportu wszystkich czterech krajów. "Tylko wspólna decyzja wszystkich państw Unii Europejskiej sprawi, że nałożone na Rosję sankcje będą skuteczne" - przekonywał polski minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. O cofnięciu zezwoleń na przewozy we Wspólnocie mogliby zadecydować wspólnie ministrowie ds. transportu unijnych krajów.

Przez Rosję wozimy też do Chin

Na temat zamknięcia granicy dla kolejowego i samochodowego transportu towarowego lub wyrzuceniu rosyjskich przewoźników z europejskich autostrad rzeczywiście lepiej rozmawiać na forum UE. Skutki takiego posunięcia będą odczuwalne w wielu państwach Europy, a nawet poza nią. To dlatego, że Polska jest ważnym krajem tranzytowym, obsługującym kierunki dalekowschodnie. Zwracają na to uwagę eksperci Polskiego Instytutu Ekonomicznego.

"Część pojazdów ciężarowych przejeżdżających przez przejścia graniczne Polski z Białorusią stanowi tranzyt na dłuższych odległościach. W 2021 roku do UE trafił towar, który przewożono ciężarówkami z Chin. Jego łączna wartość stanowiła 56 mld euro. To znacznie mniej niż drogą morską (284 mld euro) i lotniczą (110 mld), ale więcej niż kolejową (20 mld euro). W przypadku eksportu do Chin z państw unijnych wygrywa jednak kolej, którą przewieziono towary o wartości 12,5 mld euro. Wartość dóbr przewożonych transportem drogowym wynosiła 5,7 mld euro" - czytamy w ich analizie. Jak zauważają eksperci, tranzytem z UE na Daleki Wschód mogą zajmować się też firmy z Białorusi i Rosji, również te zatrudniające Polaków.

- przekonywał prezes branżowej organizacji Transport i Logistyka Polska (TLP) Maciej Wroński na antenie RMF FM.

Rosyjska ropa w polskim porcie

"Nie może być łatwego sposobu obejścia nałożonych zakazów, dlatego środki morskie muszą być wdrażane równolegle ze środkami w sektorze transportu drogowego" - przekonywał minister Adamczyk, postulując zamknięcie portów dla jednostek z Rosji. Do Polski i innych krajów UE wciąż mogą docierać na przykład morskie transporty ropy i skroplonego gazu LNG. O postulacie blokady na morzu po poniedziałkowym spotkaniu z premierem Holandii Markiem Rutte mówił też Mateusz Morawiecki.

Na razie statki z rosyjskimi surowcami bez problemu dobijają do polskich i europejskich portów. W połowie marca do Gdańska dopłynęła transportująca ropę jednostka "Delta Captain". Do jej ładunku nie przyznawał się ani Orlen, ani Lotos. "Warto pamiętać, że gdański naftoport i system przesyłowy jest w stanie obsługiwać także rafinerie zagraniczne, w tym również te spoza Grupy ORLEN" - odpowiadała na wątpliwości dziennikarzy rzeczniczka koncernu Joanna Zakrzewska.

PKN ma jednak kontrakty na rosyjską ropę — ten dla polskich stacji kończy się na początku przyszłego roku. W Czechach, gdzie również działa polska grupa, umowa obowiązuje do 2024 roku. Orlen nie ujawnia, jak sytuacja wygląda w zależnych od niej spółkach w Niemczech i na Litwie. Przedstawiciele polskiego naftowego giganta twierdzą, że nie dokupują ropy ze wschodu na bieżąco poza kontraktami, czyli "na spocie". Lotos twierdzi, że w sposób spotowy kupuje "marginalne" ilości rosyjskiego surowca. Nie ujawnia jednak, jakie jego ilości trafiają do Rafinerii Gdańskiej.

Pewnym wyzwaniem przy potencjalnym zamknięciu portów dla jednostek z Rosji może być wszechobecność "tanich bander". Rosyjska ropa przypłynęła do nas pod banderą... Liberii. Armatorzy często rejestrują swoje statki w państwach trzecich. Korzystając z "tanich bander" mogą liczyć na przykład na niższe podatki niż w swoich ojczyznach.

"Tanich bander można nie wpuszczać do portów UE, choć może skończyć się to zabawą w kotka i myszkę. Kiedyś było tak z dopalaczami — prawo zabraniało pewnych substancji, pojawiały się nowe. Teraz armatorzy też mogą zmieniać bandery, by obchodzić sankcje" - mówi Paweł Rydzyński.

Statki z rosyjskimi surowcami nie są już mile widziane w Wielkiej Brytanii, która zamknęła dla nich swoje porty. Mimo to brytyjskie media podawały, że jednostki "Boris Vilkitsky" i "Fedor Litke" pływające pod cypryjską banderą chciały zacumować w Isle of Grain na wschód od Londynu. Oba wiozły skroplony gaz LNG. Odebranie transportu uniemożliwili dokerzy zrzeszeni w związku zawodowym Unite.

W Zatoce Gdańskiej niemal bez przerwy obecne są tankowce pływające pod "tanimi banderami" - na przykład liberyjską czy maltańską. Ich ruch można śledzić na bieżąco za pomocą strony Marine Traffic.

Branża chce rekompensat

Polska branża logistyczna szykuje się na drogową blokadę i zawczasu prosi o pomoc. Już siódmego marca o rekompensaty apelowali członkowie TLP. Według prezesa organizacji Macieja Wrońskiego do Rosji i na Białoruś jeżdżą "nieliczne" firmy. Te, które pozostały na tamtym rynku, muszą liczyć się z ryzykiem przejeżdżania przez terytoria nieprzyjaznych państw. Według niego najlepiej zachęcać przedsiębiorstwa logistyczne do rezygnacji z tego kierunku. Sposobem na to mogłoby być zaoferowanie im zleceń przez spółki skarbu państwa. Firmy, które już zrezygnowały z kursów na wschód, powinny według prezesa TLP otrzymać rekompensaty.

"Przeorientowanie się na inne kierunki transportu jest trudne, przede wszystkim dla firm, które wiążą swoją działalność głównie z transportem na wschód. W razie pogłębienia sankcji, blokady handlowej czy rozterek kierowców, którzy nie chcą jeździć do Rosji, zatrudnieni w transporcie mogą jednak zmieniać miejsca pracy. W całej UE brakuje ponad 300 tys. kierowców zawodowych. Są firmy obsługujące kierunki na przykład z portów trójmiejskich na południe, jak również na linii wschód – zachód, do Niemiec, Francji, Beneluksu. Bardzo duży deficyt kadrowy zgłaszają przedsiębiorstwa komunikacji miejskiej" - wylicza specjalista.

Miliardy za rosyjskie surowce

Po miesiącu wojny handel z Rosją w wielu obszarach nieobjętych sankcjami nadal trwa. Największe kwoty dotyczą rzecz jasna rosyjskich surowców. Według Europe Beyond Coal - koalicji skupiających kilkadziesiąt organizacji ekologicznych z UE - od 24 lutego unijne państwa zapłaciły za nie ponad 18 miliardów euro. To stan licznika na czwartkowe (24 marca) popołudnie. Polska według tego samego źródła w zeszłym roku zapłaciła za paliwa kopalne z Rosji 15 mld euro. Na ogólnoeuropejskie embargo dotyczące importu ropy, gazu i węgla na razie się nie zanosi. Według ekonomistów po jego wprowadzeniu Rosja doznałaby ogromnego szoku ekonomicznego. Dla europejskich gospodarek byłoby to wyzwanie, ale UE dałaby sobie radę, o czym pisaliśmy już w OKO.press.

"Dostępne szacunki sugerują, że wpływ może wynosić od 0,5 do 3,5 proc. PKB lub od 200 do 1200 euro na mieszkańca w Niemczech, kraju najbardziej zależnym od rosyjskiej energii. Są to znaczne koszty, ale są dalekie od tego, by usprawiedliwiać język strachu stosowany przez polityków" - pisze dr Łukasz Rachel, adiunkt w University College London i członek grupy eksperckiej Dobrobyt na Pokolenia.

Jak dodaje, "Zwolennicy [embarga - przyp. red.] są jedynymi, którzy stworzyli jasną i przejrzystą analizę problemu, stosując najnowocześniejsze metody. Inni, np. niektórzy politycy, lobby korporacyjne i ekonomiści banków komercyjnych nie zaprezentowali nic poza przeczuciami i komentarzami, które sprowadzają się do siania paniki.

W cieniu debaty nad surowcowym embargiem niewiele mówi się o polskim eksporcie do Rosji. Według danych Observatory of Economic Complexity w 2019 roku wynosił równowartość około 7,85 miliarda dolarów. Wśród najważniejszych produktów wysyłanych przez nas do Rosji znalazły się leki (408 mln wartości rocznego importu), komputery (230 mln) i części samochodowe (263 mln).

Z danych Głównego Urzędu Statystycznego wynika, że w 2020 roku Polska sprowadziła z Rosji towary za ponad 10 miliardów euro, a sprzedała jej produkty za ok. 7,2 mld. Rosja jest czwartym co do wielkości partnerem handlowym pod względem wartości sprowadzonych do Polski towarów — chodzi tu przede wszystkim o surowce energetyczne.

Polska jest z kolei na czwartym miejscu wśród najważniejszych unijnych partnerów handlowych Rosji.

Mniej ważna jest dla polskiego handlu Białoruś, jednak interesy z rządzonym przez Łukaszenkę krajem trwają. Import z tego kraju w 2020 roku wyniósł nieco ponad miliard, a eksport do niej - 1,6 mld euro.

„To my jesteśmy ważniejsi dla Białorusi, niż Białoruś dla nas. Jesteśmy w czołówce jej partnerów handlowych, z kolei Białoruś w zestawieniu naszej wymiany handlowej jest dopiero w trzeciej dziesiątce” – mówił dla OKO.press Kamil Kłysiński, ekspert Ośrodka Studiów Wschodnich.

Część z produktów przekładających się na te wyniki nadal może być przewożona w naczepach polskich TIR-ów jadących na wschód.

"Kierowcy i przedsiębiorcy tłumaczą się tym, że to ich praca. Ale przecież to samo powiedziałby rosyjski żołnierz, który bombarduje Ukrainę" - mówi nam Adam Bohdan. "Zaopatrywanie w żywność i inne towary Federacji Rosyjskiej w tym rosyjskiej armii, podtrzymuje machinę wojenną Putina. W obecnej sytuacji nie powinniśmy karmić Rosjan, bo działamy również na swoją szkodę. Doskonale wiemy, że Putin ma większy apetyt niż tylko Ukraina".