Koniec drogowej cywilizacji śmierci w Polsce bliski? [CO NAS CZEKA W 2022]

Pierwszego stycznia 2022 przestanie w Polsce obowiązywać niepisana, ale aktualna od ćwierć wieku umowa społeczna. A może raczej: milcząca zgoda. Jej treść brzmiała mniej więcej tak: umawiamy się, że zgadzamy się na zabijanie. Ja mogę zabijać i ty możesz zabijać, pod warunkiem, że ja nie zabiję ciebie, a ty nie zabijesz mnie.

Jest jeszcze jeden, dodatkowy warunek: zabijać można na drodze, siedząc za kierownicą samochodu. Poza drogami - polską strefą śmierci, byliśmy przecież krajem „ochrony życia”, „bastionem wartości” i tak dalej.

Śmierć na drodze była wliczona w koszty

Wszystkie te frazesy, nie schodzące z ust polityków gdy mowa była o naszej ojczyźnie, nie dotyczyły jednak tych wszystkich cienkich linii przecinających ją wzdłuż i wszerz. Na drogach nagła, tragiczna śmierć była czymś „naturalnym”, wliczonym w koszta. Czymś, na co nikt, kogo tragedia nie dotknęła bezpośrednio, nie zwracał uwagi i nie zastanawiał się nad jej przyczynami i skutkami.

Powiecie pewnie, że z tą zgodą na zabijanie to przesada. Że przecież żaden kierowca nie chce zabić, choć niejeden pewnie obawia się o własne życie. Ja też tak myślałem, dopóki nie przeczytałem pewnego listu. Napisał go lekarz Janusz Osadziński do redakcji „Gazety Wyborczej”.

Miał tytuł „Morderca jest kimś innym, niż to opisują media”. Dr Osadziński pisze, że najczęściej trafiającym do niego na chirurgiczny dyżur sprawcą wypadku nie jest wcale „małolat w czarnej beemce z ciemnymi szybami pod wpływem amfetaminy lub alkoholu“.

Czyli mniej więcej ten typ, jakiego wyobrażamy sobie, gdy myślimy o haśle „zabójca drogowy“, myśląc też od razu: „przecież to nie ja“.

Jechał 80-ką i zabił pieszego na pasach

Kto zatem trafia do szpitala najczęściej w roli zabójcy? Ma 30-40 lat, dobry służbowy samochód, niespecjalnie długą historię wykroczeń. Nie jedzie 180 km/h „gierkówką“ – co najwyżej jechał „po prostu“ 80 km/h w terenie zabudowanym i właśnie zabił pieszego na pasach.

„Po prostu“ 80 km/h w miejscu, gdzie można jechać 50. Ten parametr jest kluczowy, żeby zrozumieć, dlaczego od kilku lat Polska jest w ogonie europejskich statystyk bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Polskie drogi to europejska “strefa śmierci”: prawdopodobieństwo , że zginiesz na drodze jest w Polsce o ponad 50 proc. wyższe niż średnio w Unii Europejskiej. Przez lata te różnice zwalaliśmy na “złą infrastrukturę”. Ale potem zbudowaliśmy setki kilometrów autostrad, tysiące kilometrów dróg ekspresowych – a statystyki nadal były tragiczne.

Ba! Przez chwilę byliśmy bodaj jedynym w Unii Europejskiej krajem, w którym liczba ofiar zamiast spadać, rosła. Równolegle okazało się, że nowe drogi, zbudowane za miliardy złotych, są statystycznie nawet bardziej niebezpieczne niż te stare.

Co mogło pójść nie tak? Odpowiedź od lat była ta sama, ale nie chcieliśmy jej znać. A przecież wiedzieliśmy wszystko, co trzeba było wiedzieć. Ale kto by tam chciał analizować przyczyny i wyciągać wnioski, gdy można wszystko załatwić jakąś wygodną narracją. Na przykład tą o “złej infrastrukturze”, “braku edukacji” albo “polskiej kulturze jazdy”. Ewentualnie o “pieszych, którzy pchają się pod koła”.

Sprawcami są kierowcy, którzy przecież "nie chcieli zabić"

Tymczasem w statystykach od dawna kryła się odpowiedź.

Po pierwsze, sprawcami 90 proc. wypadków drogowych w Polsce są kierowcy.

Po drugie, najczęstszą przyczyną wypadków z ofiarami jest nadmierna prędkość. W statystykach Policji nazywano to „niedostosowaniem prędkości do warunków jazdy“. To określenie miało na celu zaciemnić obraz sytuacji, bo jasne jest, że „niedostosowanie“ nie polega przecież na jeździe zbyt wolnej, ale właśnie zbyt szybkiej.

Po trzecie, ta główna przyczyna śmierci lub ciężkich obrażeń jest jednocześnie niemal powszechnym nawykiem. Przeprowadzone kilka lat temu badania Instytutu Transportu Samochodowego wykazały, że 90 proc. kierowców przekracza prędkość poza obszarem zabudowanym.

Niemal tyle samo, bo

Jeździmy za szybko i w ogóle nie zwracamy uwagi na ten kluczowy fakt, traktując go jako coś przezroczystego. A przecież to właśnie prędkość za kierownicą decyduje o naszym kącie widzenia, czasie reakcji, drodze hamowania, sile uderzenia, rodzaju obrażeń, a co za tym idzie – o życiu lub śmierci.

Żaden kierowca nie chce zabić. Ale wszyscy milcząco zgadzaliśmy się na to, żeby jeździć w zabójczy sposób. Tłumaczyliśmy to sobie na różne sposoby.

• „Jeżdżę szybko, ale bezpiecznie“.
• „Przecież jadąc zgodnie z przepisami nigdzie nie dojechałbym na czas!“
• „Tyle lat jeżdżę i jeszcze nie miałem wypadku“.

Nasza kultura, nie tylko ta drogowa, była przesiąknięta przyzwoleniem na za szybką jazdę. „Lubię za***lać“, tytuł piosenki Bedoesa, jednego z najpopularniejszych młodych raperów, ale mógłby być hasłem przewodnim polskiej popkultury ostatniego ćwierćwiecza.

Co chwilę z mediów dowiadywaliśmy się o drogowych bandyckich wybrykach znanych osób – polityków (zarówno partii rządzącej, jak i opozycji), dziennikarzy, sportowców, aktorów, muzyków...

Staruszka wzbiła się w powietrze

Nie mówimy tylko o za szybkiej jeździe czy utracie prawa jazdy za seryjne wykroczenia. W Polsce na sucho uchodziło też zabicie pieszego, czego najlepszym przykładem jest Tomasz Hajto. Piłkarz w 2007 roku w Łodzi rozjechał na pasach starszą kobietę.

Był trzeźwy, ale jechał tak szybko (120 km/h), że staruszka wzbiła się w powietrze i uderzyła głową w szybę. Nie poszedł siedzieć, dostał wyrok w zawieszeniu. Mało tego: po roku odzyskał prawo jazdy. Pozycji stałego gościa w różnych stacjach telewizyjnych nie utracił zaś nigdy.

To powszechne przyzwolenie na za szybką, śmiertelnie niebezpieczną jazdę – nie tylko 120 km/h zabija pieszego, ale także „zwykłe“ 70, przy którym pieszy ma jedynie 10 proc. szans na przeżycie zderzenia – nagle znikało, gdy tylko polski kierowca przekraczał granice naszego kraju.

Za granicą zamieniają się w grzeczne baranki

Nagle mityczna „polska kultura jazdy“, przekonanie o tym, że można „szybko ale bezpiecznie“, znikała – i polscy kierowcy zaczynali zwyczajnie trzymać się limitów prędkości. Dlaczego? Może działo się tak za sprawą kampanii edukacyjnych prowadzonych za naszymi zachodnimi czy południowymi granicami? Przecież tyle razy powtarzaliśmy, że rozwiązaniem problemu niebezpiecznych dróg jest edukacja.

Europejskie stawki mandatów, wyższe nawet w przeliczeniu do zarobków w Unii, powtarzane były z polskich ust do ust niczym ludowe legendy o zjawach czyhających w lesie.

„Przekroczył tylko o 20, a dostał 200 euro“ – szeptano i jedna taka historia wystarczyła, by polska drogowa husaria odpinała skrzydła chwilę po minięciu znaku z orłem białym. Wracając do Polski można było z powrotem je przypiąć, bo nasz maksymalny mandat za wykroczenie drogowe zatrzymał się na poziomie z 1997 roku. I wynosił coraz bardziej śmieszne, nikogo już nie odstraszające 500 złotych polskich.

Różnica ta była zapewne największą spośród różnic, jakie Polak dostrzegał wracając z innych krajów Unii Europejskiej. Może gdyby mandatami dało się handlować zarabiając na różnicach w ich wysokości, Tomasz Hajto szmuglowałby je do Niemiec zamiast papierosów?

5000 zamiast 500

Od tego roku te czasy przechodzą do historii. Maksymalny mandat za wykroczenie drogowe wyniesie nie 500, ale 5000 zł. Taka kwota może być nieodczuwalna jedynie dla wąskiego promila najbogatszych (co zresztą jest argumentem za mocniejszym powiązaniem stawek z zarobkami).

Dla całej reszty ta kwota, łatwa do zapamiętania, będzie najlepszą kampanią edukacyjną, jaką można wymyślić. Edukacja będzie polegać na prostym haśle: nie ryzykuj. Nie, nie cudzego czy swojego życia, bo to hasło przez lata nie działało - wydawało się nam, że „morderca jest kimś innym“, a jadąc za szybko nikogo nie zabiję, bo nie jestem jakimś pijanym nastolatkiem w beemce.

Teraz ciężar ryzyka związany z przekraczaniem przepisów będziemy czuli we własnym portfelu. Co ważne, za wykroczenia nie uważane za „drastyczne“ stawki również mocno wzrosną. Kierowca, który zostanie przyłapany na przekraczaniu prędkości o 30 km/h zapłaci 800 zł mandatu, a jeśli zrobi to samo w ciągu dwóch lat – już 1600 zł.

Nie są to kwoty, obok których większość kierowców jest w stanie przejść obojętnie, zwłaszcza w obliczu drożejących kosztów paliwa i w ogóle szalejącej w Polsce drożyzny.

Po 1 stycznia polscy kierowcy zaczną więc wreszcie robić coś, czego do tej pory nie musieli robić wcale: myśleć. Kalkulować. Czy na pewno opłaca mi się ryzykować wysoki mandat, żeby dojechać na miejsce odrobinę szybciej? Niektórzy nie zdążą pomyśleć i te mandaty dostaną.

Jeden sąsiad, wujek albo nawet celebryta, który zapłaci mandat liczony nie w setkach, ale w tysiącach złotych, stanie się bohaterem opowieści powtarzanych z ust do ust. Takich jak te, które do tej pory opowiadaliśmy o drogach w Europie.

Koniec "polskiej kultury jazdy"? Jeśli kary będą ściągane

Słynna „polska kultura jazdy“ zacznie się zmieniać pod wpływem banalnego czynnika ekonomicznego. Zamiast drogowej cywilizacji śmierci zapanuje u nas cywilizacja europejska. Taka, w której każda tragedia na drodze to coś, czego można było uniknąć, a nie cyferka w statystyce wliczona w koszta.

Oczywiście, nic nie stanie się jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki. To będzie proces, zapewne powolny, być może zbyt powolny, bo do wysokości kary trzeba dołożyć jeszcze jej nieuchronność. I to będzie element, który może ten proces cywilizowania polskich kierowców najbardziej opóźnić.

Bo dzisiaj egzekucja przepisów drogowych jest u nas dziurawa jak sito. W Belgii na 1000 km² przypada 30 fotoradarów, w Polsce… niecałe dwa. Pod tym względem jesteśmy także w europejskim ogonie. Co gorsza, prawie połowa mandatów wystawianych dzięki tym urządzeniom ulega w Polsce przedawnieniu, na czym budżet państwa traci ponad 100 milionów złotych rocznie.

Cała Polska jak tunel pod Ursynowem

A fotoradary to tylko element nieistniejącego w Polsce systemu egzekucji przepisów drogowych. Jego poprawienie, a właściwie stworzenie od podstaw, to największy brakujący element wielkiej cywilizacyjnej zmiany. Jej jaskółki już jednak widać: w nowo otwartym, najdłuższym w Polsce drogowym tunelu pod Ursynowem, zamontowano system odcinkowego pomiaru prędkości. Będzie można tam jechać 80 na godzinę i każdy kierowca będzie musiał przestrzegać tego ograniczenia albo zapłaci.

A gdyby cała Polska była jak ten tunel pod Ursynowem, to komu by to przeszkadzało? Może tak być. Wystarczy, że raz na zawsze powiemy sobie: naszym celem jest „wizja zero“, czyli zero śmierci na drogach. Dość bezsensownych tragedii, złamanych żyć, traum i gigantycznych kosztów, jakie co roku wypadki drogowe generują dla budżetu państwa. Stać nas na to, by żyć bezpieczniej.