Dobra zmiana w kraju piratów drogowych? Polskie drogi jedne z najbardziej zabójczych w Europie

U progu rządów Donalda Tuska autostrad i dróg ekspresowych było nieco ponad 1 tys. km. Ta liczba powiększała się trzykrotnie w trakcie 8 lat rządów koalicji PO-PSL. Pod rządami Zjednoczonej Prawicy zbliży się niebawem do 5 tys. km. Również drogi niższych klas ulegają postępującej modernizacji.

Na drugim biegunie znajdują się jednak statystyki dotyczące bezpieczeństwa drogowego. Są niestety alarmujące, a działania podejmowane przez władze niekoniecznie stanowią przemyślaną odpowiedź na najważniejsze problemy występujące.

Polskie drogi w statystyce

Sama liczba wypadków w Polsce nie odbiega od międzynarodowej średniej. Jest na przykład około 10 razy mniejsza niż w przodujących pod tym względem w Europie Niemczech, chociaż pod względem zaludnienia jest to państwo raptem dwukrotnie większe od Polski. Liczba rannych w takich zdarzeniach też jest zbliżona.

Tym, co niepokoi, jest liczba ofiar śmiertelnych.

W roku 2018, referencyjnym dla przygotowanego przez policję raportu o liczbie wypadków, w Niemczech odnotowano 3,3 tys. ofiar śmiertelnych. W Polsce było ich wtedy 2,9 tys. Czyli

Pod względem śmiertelności wypadamy niemal najgorzej w całej Unii. Źle wypadamy też na tle regionu, bo ofiar śmiertelnych jest u nas pięć razy więcej niż w Czechach czy Węgrzech, chociaż populacja tych dwóch państw jest tylko cztery razy mniejsza. Pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego nie tyle zatem lokujemy się w unijnym ogonie, co zwyczajnie ten ogon samodzielnie stanowimy.

Same krajowe statystyki ulegają jednak poprawie. Liczba wypadków w ubiegłym roku była nieco wyższa niż rok wcześniej, aczkolwiek generalny trend wskazuje na stopniowy spadek. W szczytowym 2011 roku odnotowano 40 tys. wypadków. W połowie dekady liczba ta wynosiła około 33 tys., a w ubiegłym roku już nieco ponad 30 tys. Liczba ofiar śmiertelnych wykazuje podobną tendencję, co pokazuje poniższy wykres:

W 2018 i 2019 r. statystyki niestety poszły w górę.

Jednocześnie jednak wzrasta liczebność pojazdów silnikowych. Od dawna przybywa w Polsce osobówek, samochodów ciężarowych i motocykli. Rządowe szacunki mówią o łącznym wzroście z 23 do 31,3 mln w latach 2010-19. Jeżeli porównamy liczbę śmierci na drogach do liczby pojazdów, okaże się, że spadek jest wyraźny:

Sprawdźmy jeszcze kto te wypadki powoduje. Czy są to jeżdżący beztrosko i „pakujący się pod maskę” rowerzyści? A może gotowi w każdej chwili „wtargnąć na jezdnię” piesi?

Wina kierowców

Nic z tych rzeczy. Winę ponoszą po prostu kierowcy. Kierujący pojazdami w 2019 roku byli sprawcami 87,6 proc. wypadków, a piesi tylko 6,2 proc.

Równie źle dla kierujących wypada zestawienie przyczyn powodowanych przez nich wypadków. Najczęściej jest to agresywna jazda, a nie zmęczenie, pogoda czy inne mniej intencjonalne czynniki.

Najczęstsze są:

• wymuszenie pierwszeństwa (27,3 proc.),
• niedostosowanie prędkości do warunków na drodze (23,6 proc.),
• nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu (11 proc.)
• i popularne szczególnie na szybkich trasach najeżdżanie na poprzedzający pojazd (8,4 proc.).

Nieodpowiednia prędkość to też główna przyczyna zabijania na drogach, bo odpowiada za jedną trzecią takich ofiar. Co ciekawe,

Jak z tym problemem walczy państwo?

Polska pozostaje rekordowo nisko zurbanizowanym krajem w skali europejskiej. Prawie 40 proc. społeczeństwa mieszka na wsi. Na Zachodzie zdarzają się państwa, gdzie jest mieszkających poza miastami jest mniej niż 10 proc.

7 na 10 wypadków dotyczy jednak obszarów zabudowanych, chociaż więcej ofiar śmiertelnych odnotowujemy poza takimi terenami.

Malejącym i mniejszym od powszechnego wyobrażenia problemem zdaje się też być jazda po alkoholu. W ubiegłej dekadzie liczba takich zdarzeń spadła o połowę i to pomimo restrykcyjnego w tej kwestii polskiego progu określającego tzw. pijanego kierowcę (0,2 promila zawartości alkoholu we krwi, podczas gdy w większości krajów europejskich to 0,5 promila).

Poprzedni akapit pokazuje, że największy nacisk w polityce transportowej w Polsce nie jest kładziony na najpoważniejsze problemy z zakresu bezpieczeństwa drogowego.

W 2014 roku głośna była sprawa wypadku spowodowanego w Warszawie przez znaną publicznie osobę kierującą pod wpływem kokainy. Reakcją na to zdarzenie ze strony władz miasta było zamontowanie… fotoradaru. Tak jakby urządzenie pomiaru prędkości mogło przeciwdziałać wydarzeniom związanym ze spożyciem twardych narkotyków.

Gry z fotoradarami

Same fotoradary, które przeciwdziałają zbyt szybkiej jeździe (przypomnijmy: głównej przyczynie zabijania na drodze), są przykładem tego jak ambiwalentnie podchodzą władze do kwestii bezpieczeństwa drogowego. Do 2016 roku chętnie wykorzystywały je samorządy, ale ich fotoradary przekazano wtedy Inspekcji Transportu Drogowego.

W teorii miało tu chodzić o lepszą koordynację i powiązanie polityki publicznej z innymi celami niż reperowanie samorządowych budżetów. W praktyce zdemontowano wtedy kilkaset fotoradarów, bo instytucja której je przydzielono już wcześniej słynęła z niedofinansowania, nie będąc w stanie utrzymywać poszerzonego systemu.

Z wyprzedzeniem informował o tym NIK alarmujący, że inspektorzy ITD „w ograniczony sposób pełnią służbę w dni wolne od pracy oraz w porze nocnej”.

O potrzebach w tym zakresie świadczy, że Główny Inspektor Transportu Drogowego zapowiadał montowanie w 2020 roku 111 fotoradarów. Różne typy podmiotów wnioskowały jednak o montaż prawie 25 razy więcej maszyn.

Za niskie kary

Wyjątkowo pobłażliwe jest też karanie kierowców. Obecna maksymalna stawka mandatu za przekroczenie prędkości to zaledwie 500 zł. I nie jest zmieniana od przeszło dwóch dekad. I to pomimo, że realna wartość takiej kary uległa w tym czasie znacznemu pomniejszeniu.

Zważywszy na ciągły wzrost poziomu wynagrodzeń w tym czasie, pobłażliwy stosunek wobec piractwa drogowego można przypisać właściwie wszystkim obozom politycznym rządzącym w Polsce w XXI wieku. Dość powiedzieć, że skumulowana inflacja od momentu powołania rządu Leszka Millera w 2001 roku do chwili obecnej wynosi 47,1 proc., a średnia pensja urosła z 2 tys. zł do blisko 5 tys. zł. Stawki mandatów w tym czasie nie drgnęły!

Wysokość kar i charakter pozostałych sankcji określa polską, transportową politykę karną jako bardzo łagodną na europejskim tle. Szczególnie w odniesieniu do Skandynawii i Szwajcarii. Na przykład w Norwegii przekroczenie prędkości o 46 km/h w terenie zabudowanym, oprócz mandatu w wysokości ponad 4 tys. zł, karane jest dodatkowo bezwarunkowym więzieniem.

Ten karny liberalizm potwierdza nie egzekwowanie przepisów dotyczących nielegalnego parkowania czy bardzo represyjne karanie wykroczeń popełnianych przez pieszych. Pomimo, że ich zachowanie nie stanowi istotnego statystycznie problemu w zakresie bezpieczeństwa drogowego w Polsce.

Rozwiązania są tymczasem znane, o czym pisałem wcześniej w OKO.press.

Dorobek PiS: populizm penalny kończy się akurat na kierowcach

Bez wątpienia krokiem w dobrą stronę są zmiany w kodeksie drogowym zainicjowane przez Ministerstwo Infrastruktury, które miały wejść w życie od początku lipca tego roku. Znoszą one zwłaszcza groteskowe podniesienie maksymalnej prędkości w terenie zabudowanym do 60 km/h po zmroku. Czyli do prędkości wyraźnie zwiększającej śmiertelność pomimo ograniczonej widoczności w tej części dnia. Na razie projekt opóźnia się jednak z trudno zrozumiałych przyczyn.

Jeszcze ważniejsze, że wspominana tu nowelizacja ma przyznać pierwszeństwo pieszym wchodzącym na przejście. Jednak przepisy w tym zakresie ciągle podkreślają znaczenie uwagi pieszego, co czyni je łagodniejszymi dla kierowców od postulatów zgłaszanych przez aktywistów miejskich.

Wcześniej, o czym pisaliśmy w OKO.press przeszło rok temu, zmiana ta budziła duży opór w obozie Zjednoczonej Prawicy. Dalej jest zresztą kontestowana przez resort sprawiedliwości kontrolowany przez Zbigniewa Ziobro. Właśnie tym najpewniej można tłumaczyć opóźnienie wejścia całego projektu w życie. Do dzisiaj zresztą w parlamentarnym zespole ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego, który liczy sobie 57 członków i członkiń, nie ma ani jednego parlamentarzysty z partii rządzącej.

W składzie zespołu dominuje Lewica, ale są tu także przedstawiciele wszystkich pozostałych klubów parlamentarnych. Jest nawet senator niezrzeszony i dodatkowo obserwator z ramienia Konfederacji, czyli ekstremistycznej partii najostrzej lobbującej za pobłażliwością wobec kierowców.

Dzięki planowanym zmianom ma być nieco łatwiej stracić też prawo jazdy. Podobno liczba kierowców dotkniętych tą sankcją ma wzrosnąć z 20 do 40 tys. rocznie, ale na weryfikację tej obietnicy rządu musimy jeszcze poczekać. Z powrotem wzrastać zaczęła za to liczba fotoradarów, w tym szczególnie dolegliwej dla piratów odcinkowej kontroli pomiaru prędkości.

Nadzieje budzą ponadto obietnice zmiany taryfikatora mandatów, które wedle medialnych doniesień mają doprowadzić do nawet dziesięciokrotnego wzrostu maksymalnych stawek. Uwagę zwraca jednak, że mimo pięcioletniego okresu rządów i właściwie nieograniczonej kontroli obozu rządzącego nad władzą ustawodawczą, wykonawczą i Trybunałem Konstytucyjnym, stawki od listopada 2015 r. pozostają niezmienione.

To o tyle uderzające, że stanowi wyraźny kontrast wobec generalnie chętnie wykorzystywanego przez Zjednoczoną Prawicę populizmu penalnego. W kryminologii określa się w ten sposób prowadzenie na pokaz surowej polityki karnej dla pozyskania poparcia społecznego.

Zupełnie nie da się porównać konsekwencji jaka towarzyszy chociażby opublikowaniu internetowego rejestru sprawców czynów pedofilnych w stosunku do pobłażliwego karania przestępców drogowych przez 5 lat samodzielnych rządów.

Takie działania doprowadziły w ubiegłej dekadzie do śmierci prawie 33 tys. osób. A to tylko delikatnie mniej niż np. liczba ofiar śmiertelnych koronawirusa we Włoszech.

Podsumowując: polskie drogi ciągle są jednymi z najbardziej zabójczych w Europie. Politycy partii rządzącej podejmują w tym zakresie pewne działania, niestety są one jednak jak do tej pory zbyt powolne i łagodne. I to niezależnie od deklarowanego przez jej polityków ostrego kursu Zjednoczonej Prawicy w zakresie surowej polityki karnej.

Na razie Andrzej Duda pozostaje zatem jeszcze prezydentem biało-czerwonego, ale jednak i „czarnego punktu”.

Aktualizacja: Poprzednia wersja artykułu błędnie stwierdzała, że przepisy weszły w życie zgodnie z planem, bez opóźnień.

Dr Łukasz Drozda, politolog i urbanista, adiunkt w Instytucie Profilaktyki Społecznej i Resocjalizacji UW. Autor m.in. książki pt. „Urbanistyka oddolna: koszmar partycypacji a wytwarzanie przestrzeni” (2019).