Autoholizm – to się leczy. Jak ograniczyć kulturę samochodową? [ROZMOWA]

• Polski model modernizacji bazuje na samochodzie jako podstawowym symbolu wolności. Mitologia ta wyraźnie wpłynęła i wpływa na nasze miasta – fundamentem przekonań jest założenie, że ludzie mają przede wszystkim przemieszczać się samochodami.

• Każdy i każda z nas każdego dnia może zginąć na jezdni, chodniku, poboczu czy na przejściu dla pieszych. Jak pokazują dane, zagrożenie to jest wynikiem szarżowania ludzi za kółkiem.
• Nikt nie postuluje odejścia od samochodów i samochodowej abstynencji. Potrzebujemy racjonalnego ograniczenia liczby samochodów i radykalnego inwestowania w sprawny transport publiczny.

– Martą Żakowską, antropolożką i badaczką miejską, autorką książki „Autoholizm. Jak odstawić samochód w polskim mieście”, o uzależnieniu od aut i sposobach jego leczenia rozmawia Krzysztof Katkowski.

Na zdjęciu: Korek drogowy w godzinach szczytu, Szczecin, 10.02.2023 r.

Samochody tworzą świat

Krzysztof Katkowski, OKO.press: Co jest takiego złego w samochodach?

Marta Żakowska*: Jako w przedmiotach – nic. Natomiast w samochodach w sensie kulturowym, antropologicznym – dużo. Samochody w związku z pozycją kulturową i społeczną, którą im dekadami na świecie budowaliśmy, zaczynają być coraz bardziej kłopotliwymi obiektami. Problem leży w skali przystosowania naszej rzeczywistości i naszego życia do samochodu – od najbardziej intymnych, po najbardziej praktyczne wymiary.

A czym jest ten „autoholizm”, o którym piszesz? Jakbyś go zdiagnozowała?

Używam pojęcia autoholizm jako narzędzia umożliwiającego ćwiczenie wyobraźni i przyjrzenie się samochodowej rzeczywistości, którą konstruujemy i która warunkuje nasz styl życia. W tym kontekście jest to postępujące i potencjalnie śmiertelne nadmierne przywiązanie do samochodów i kultury samochodowej, często silniejsze niż nasz instynkt samozachowawczy, oporne na wnioski płynące z racjonalnej analizy kosztów wysoce rozwiniętego systemu automobilności. Jednym słowem autoholizm to uzależnienie od samochodów i kultury samochodowej. Jest tak głęboko wpisany w nasze życie prywatne i społeczne, że chociaż wiemy, jak bardzo nam szkodzi, dalej nami rządzi.

Marek Krajewski, wybitny polski antropolog, twierdzi, że „samochód to medium łączące nas ze światem i świat ten stwarzające”. Jest więc według niego „zdolny do takiego przeobrażenia rzeczywistości i naszego sposobu myślenia o niej, by wydawał się on być jej naturalnym, oczywistym elementem”.

Według brytyjskiego badacza, Daniela Millera, samochody jako przedmioty i „wytwarzane przez nie krajobrazy” są „centralną częścią życia ludzi, w najbardziej intymnym i szerokim sensie – i umieją wzbudzać wielkie namiętności”. John Urry, legenda społecznych studiów nad samochodem, podkreślał z kolei, że większość współczesnych problemów wynika właśnie z systemu automobilności. Zjawiska te widać gołym okiem w Polsce. Od transformacji ustrojowej liczba samochodów i inwestycji w kulturę samochodową w naszym kraju rośnie (CEPiK, ACEA).

Czyli totalitarna lewica pragnie zabrać ludziom ich wielkie dobro?

Wolę, mimo wszystko, nie wchodzić w dyskusję o samochodach w kontekście lewicy czy prawicy. Samochód jest bardzo ważnym przedmiotem debaty publicznej, kojarzonym rzeczywiście raczej z krytyką lewicową i obroną samochodowej rzeczywistości, samochodowym denializmem po stronie prawicy. Problemy, jakie powoduje skala uzależnienia naszego życia od ruchu samochodowego, dotyczą jednak nas wszystkich, bez względu na skalę wrażliwości społecznej czy środowiskowej i poglądy polityczne.

Jak pokazują dane, zagrożenie to jest wynikiem szarżowania ludzi za kółkiem. I nikogo nie uratują poglądy polityczne. Podobnie każdemu z nas zagraża skala kryzysu klimatycznego i termicznego, wzrostu temperatury i kryzysu zdrowotnego wynikającego z dominującego dziś siedzącego stylu życia, w tym z siedzenia za kółkiem, do których nadmierny ruch samochodowy i emisje przyczyniają się w dużym stopniu. Według danych europejskich blisko 1/3 emisji w Unii Europejskiej pochodzi z sektora transportu, z czego 72 proc. z transportu drogowego. Aż 60 proc. emisji CO2 będących skutkiem transportu to z kolei emisje z samochodów osobowych.

Nikt nie postuluje jednak odejścia od samochodów i samochodowej abstynencji. To byłby absurd, przynajmniej w obecnej chwili, szczególnie w Polsce, w której wykluczenie transportowe to poważny problem większości Półek i Polaków. Zespół Klubu Jagiellońskiego obliczył, że w latach 1993–2016 polska komunikacja autobusowa poza terenami miejskimi skurczyła się o 50 procent i straciła trzy czwarte podróżnych. W latach 2016–2020 długość tych linii autobusowych zmalała z ponad 700 tysięcy kilometrów do niespełna 500 tysięcy. Gwoździem do trumny okazał się kryzys paliwowy, który wybuchł w 2022 roku i doprowadził do upadku wielu lokalnych PKS-ów, uziemiając miliony mieszkańców mniejszych miejscowości.

Dla ruchu samochodowego nie ma też nadal dobrej alternatywy w wielu polskich miastach. Potrzebujemy jednak racjonalnego ograniczenia liczby samochodów i radykalnego inwestowania w sprawny transport publiczny. Skuteczność tych działań pokazują różne miasta na świecie, które odchodzą od nadmiernego ruchu samochodowego. Nie ograniczają one liczby samochodów zakazami, ale przekonując mieszkańców do niezawodnej alternatywy.

Badania pokazują, że w miastach, w których jest dobry i niedrogi transport publiczny, rozwija się życie lokalne, kultura rowerowa, wielu ludzi po prostu dobrowolnie wybiera inne formy przemieszczania się po mieście, niż autem. Bo są wygodniejsze. W Polsce dobrym przykładem jest Jaworzno, gdzie od aut odciąga się mieszkańców właśnie zachętami i nową, mniej samochodową rzeczywistością lokalną.

Trzeba przy tym pamiętać, że dwadzieścia czy trzydzieści procent ludzi to osoby, które nie chcą zostawić i nie zostawiłyby samochodów z różnych powodów. Często po prostu lubią jeździć autem – co też, oczywiście, jest pewnym konstruktem kulturowym. I jest to OK. W tym przedziale są również osoby, które są jednak do jeżdżenia autem zmuszone, np. z powodu ograniczeń fizycznych.

Z samochodem na kozetce

Piszesz, że potrzebujemy w Polsce „samochodowej kozetki”. Jak miałaby ona wyglądać?

Zacznijmy od tego, że kultura samochodowa w Polsce ma się świetnie, co najmniej od czasów transformacji ustrojowej. I to mimo faktu, że wiemy, jakie są jej negatywne skutki – znamy jej wysokie i niebezpieczne koszty środowiskowe, klimatyczne, zdrowotne, społeczne. Mimo to – i mimo przyjętych przez nas dokumentów gminnych, regionalnych, polskich, europejskich i ONZ, stawiających na rozwój zdrowszych niż samochodowe systemów mobilności – nic z tym faktem nie robimy. Liczba samochodów i poziom wykluczenia transportowego w Polsce rosną. To dlatego, jak argumentuję w mojej książce, nasza relacja z kulturą samochodową przypomina uzależnienie. Nie działają już na nas żadne racjonalne argumenty, od lat systemowo niewiele się zmienia.

Potrzebujemy więc samochodowej kozetki, czyli przyjrzenia się kwestii aut i kultury samochodowej w Polsce z dystansu. Każdy z nas ma do niej inny stosunek, więc ta terapia często musi mieć wymiar indywidualny. Każdy z nas ma swój świat, a w nim swój lub przejeżdżający obok samochód. Ale wszyscy mamy też wspólny problem – wysoce rozwiniętą kulturę samochodową, niebezpieczną. Co chwilę ktoś ginie na jezdniach, chodnikach, przejściach dla pieszych, przeważnie z winy ludzi kierujących samochodami. Nie pieszych.

Ta kultura uzależnia nas od pozytywnego mitu samochodu i prędkości. Jej wartości wpływają na rozwój infrastruktury umożliwiającej szybką jazdę, wzrost liczby samochodów w Polsce i stosunkowo małe inwestycje w alternatywę ruchu samochodowego. Tworzone w ten sposób środowisko życia uzależnia – symbolicznie, psychologicznie i infrastrukturalnie.

Jeśli chodzi o sam proces terapii, to powinniśmy wziąć pod uwagę moment, w którym się znajdujemy – czyli kryzys klimatyczny. Tegoroczne lato i fale ciężkich upałów przypomniały nam, że klimat jest i będzie bezlitosny. Asfalt, samochody, korki i parkingi pobijają temperaturę i tworzą wyspy ciepła – to kolejne bezpośrednie zagrożenie naszego życia. A tych płynących z naszej toksycznej relacji z samochodami jest więcej, co opisuję w „Autoholizmie”.

Problem ten ma jednak nie tylko wymiar systemowy i kulturowy, infrastrukturalny, ale też jednostkowy. Wiele osób, nawet mając niezawodną alternatywę w postaci transportu publicznego w większych miastach, wybiera samochód. Wskazują na to badania Anety Kosteleckiej dotyczące parkowania Polek i Polaków, przeprowadzone w 2015 roku w Gdańsku, Krakowie, Poznaniu, Warszawie, Wrocławiu i Rzeszowie.

Kostelecka podkreśla, że „ponad 70 proc. badanych, którzy do centrum dojeżdżają samochodami, zadeklarowało, że ma możliwość dojechania w to samo miejsce komunikacją zbiorową bez przesiadek. Średni deklarowany czas dojazdu do centrum samochodem wyniósł 24 minuty, zaś komunikacją zbiorową 29 minut. Wyniki wskazują, że w badanych miastach transport zbiorowy mógłby zaspokoić potrzeby znacznej części badanych”.

Tej alternatywy często jednak po prostu nie mamy. Większość Polaków i Polek wybiera samochód, bo musi. Terapia jest propozycją do myślenia o szerszej reformie. Musimy zobaczyć w końcu w pełni skalę i koszty ekstremalnie rozwiniętej kultury samochodowej, w której żyjemy w Polsce. Jej hegemonii kulturowej. I szybko zbudować silniejszą od niej kulturę i narrację mobilności, która nie będzie odbierała nam komfortu życia codziennego i nie będzie nam zagrażała – teraz i w przyszłości.

Auto symbolem społecznej pozycji

Wspominasz w książce, że trudno ci było pokazać synowi inne funkcje jezdni niż te, które widać w Polsce. Czy autoholizm to więc coś typowo polskiego? Nie pobrzmiewa w tym trochę kompleks?

Autoholizm jest zjawiskiem globalnym, który ma w Polsce określoną formę. Nie jest to kwestia kompleksu. Antropolodzy i antropolożki pokazują, że auta są bardzo wyjątkowym obiektem w różnych kulturach i momentach historycznych. Świetnie zilustrował to wynikami badań z różnych zakątków Ziemi Daniel Miller, twórca pojęcia kultur samochodowych (car cultures).

My mamy swoją specyfikę relacji z samochodem. Masowa motoryzacja w Polsce pojawiła się stosunkowo późno. Samochód stał się powszechnie dostępny w USA już pod koniec pierwszej połowy XX wieku, stąd też amerykańska masowa motoryzacja rozwijała się na przełomie lat 50. i 60. Wtedy też pojawiły się pierwsze ruchy działaczy i działaczek, którzy próbowali coś z tym zrobić – bronić zdrowych, pełnych życia miast przed rozdzierającymi ich społeczne przestrzenie autostradami i przed niszczeniem transportu szynowego – linii miejskiego i dalekobieżnego – przez wielkie koncerny motoryzacyjne.

Masowa motoryzacja w Europie Zachodniej rozpoczęła się po II wojnie światowej. To wtedy w Europie zaczęto zwiększać inwestycje w system drogowy i stopniowo likwidowano linie kolejowe.

Do Europy Wschodniej ten proces dotarł dopiero we wczesnych latach 90. Trudniej go krytykować, bo nasza relacja z samochodami jest jeszcze krótka i niedojrzała, oparta na tęsknocie za jeżdżeniem autem z czasów komunizmu. Dopiero wejście Polski do UE sprawiło, że samochód – zwykle używany – stał się łatwo dostępny. Jak w każdym procesie masowej motoryzacji, tak i u nas wraz ze spełnieniem marzenia klasy średniej o własnym samochodzie, zalaniem środowiska asfaltem i wygaszaniem transportu publicznego, zaczęły się pojawiać głosy sprzeciwu.

Paweł Kubicki, socjolog z Uniwersytetu Jagiellońskiego, zwraca uwagę, że polskie ruchy miejskie formowały się pomiędzy 2008 a 2014 rokiem, a po 2014 roku zaczęły się krystalizować i nabierać politycznego wymiaru. W ich wizji nowoczesnego i sprawiedliwego miasta i w postulatach od początku widoczna była praca z naszym kulturowym autoholizmem i jego wysokimi kosztami.

Myślę, że ciekawym aspektem polskiej kultury samochodowej jest też to, że auto jest u nas wciąż elementem społecznej dystynkcji – tak jak w początkach masowej motoryzacji krajów zachodnich.

Samochód jest dziś w Polsce nadal symbolem modernizacji, ale przede wszystkim oznaką zaradności. W ogromnej części kraju bez niego po prostu nie da się żyć. Pojawia się tu także kwestia dostępu do dóbr luksusowych, ale o tym, czy samochód jest luksusowy, nie zawsze decyduje cena, raczej kulturowe wartości przypisywane konkretnym modelom czy markom. W końcu średni wiek samochodów jeżdżących po polskich drogach w ciągu ostatnich dwóch lat wzrósł z 13,4 do 14,2 lat.

Dziś rodzi się też nowa „zielona” symbolika samochodu o napędzie elektrycznym. Ważną rolę odgrywa tu oczywiście zamożność, bo e-samochody to poważny wydatek. Mamy ich dziś w Polsce około 40 tysięcy. Jednym z kluczowych komunikatów, które wysyłają w świat ich właściciele i właścicielki, jest ich „dbałość o środowisko i klimat”.

Marketing koncernów samochodowych od dekad rządzi światem. Niegdyś opierał się na przekazie, że trzeba podporządkować świat systemowi automobilności, jak nazywał to John Urry. Teraz przekonuje nas, że rozwiązaniem kwestii samochodowej jest nowa kultura aut elektrycznych. A te rozwiązują przecież, i to częściowo, tylko kwestię emisji. I to przy założeniu, że prąd nie powstaje z węgla.

Miasta ograniczają ruch samochodów

Auta wpływają na naszą mentalność. Ale czy wpływały też na to, jak wyglądają nasze miasta?

Absolutnie. Polski model modernizacji bazuje na samochodzie jako podstawowym symbolu wolności. Mitologia ta wyraźnie wpłynęła i wpływa na nasze miasta – fundamentem przekonań jest założenie, że ludzie mają przede wszystkim przemieszczać się samochodami. Obserwujemy właśnie procesy kulturowe i społeczne, które przekształcają wartości przypisywane miejskiej kulturze samochodów, ale daleko nam do zracjonalizowania i uzdrowienia jej charakteru. Między innymi dlatego, że, tak jak wiele samochodowych społeczeństw, nie widzimy skali wpływu systemu automobilności na nasze życie w miastach, i poza nimi.

Auta odpowiedzialne są nie tylko za koszty związane z wypadkami, kryzysem klimatycznym i zakłóceniami w lokalnym życiu społecznym spowodowanymi przez wielopasmówki przecinające różne okolice. Kultura samochodowa zrodziła też system handlu w miastach oparty na dużych supermarketach. Pierwsze z nich pojawiły się w Stanach Zjednoczonych na początku XX wieku, w czasie rozwoju kultury motoryzacji i charakteryzowały się dużym, ogólnodostępnym parkingiem przed budynkiem. Taki model wysysa handel lokalny. Wprowadzając na początku wolnej Polski kulturę masowej motoryzacji, inwestowaliśmy namiętnie właśnie w centra handlowe. I dalej to robimy. Wszyscy wiemy też, że handel lokalny w tym czasie nie był rozwijany, a raczej zanikał.

Dzisiejszy zwrot ku fajnym, wielofunkcyjnym przestrzeniom lokalnym jest odpowiedzią na model modernistycznego miasta podzielonego na przestrzenie, do których dojeżdża się autem.

Mówisz o polityce. Czy w ostatnich latach widać jakieś odejście od autoholizmu?

W lipcu prezydent Andrzej Duda podpisał nowelizację ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. Zgodnie z nią dotychczasowe studium rozwoju przestrzennego gmin zastąpi plan ogólny, który będzie warunkował m.in. wydawanie pozwoleń na budowę. Może to ukrócić rozlewanie się miast, budowę osiedli w miejscach pozbawionych usług publicznych, w tym transportu publicznego. Dodatkowo każda gmina, przygotowując swoją strategię, będzie musiała przemyśleć i zaplanować, jak ma wyglądać sieć ruchu pieszego i rowerowego na jej terenie.

To ogromna zmiana, szczególnie w kontekście ruchu pieszego, który w polskich gminach naprawdę nie jest przedmiotem badań i strategii, choć ruch samochodowy oczywiście jest. Piesi chodzą więc tam, gdzie się da – często schodząc na jezdnie, bo chodniki są zastawione autami lub ich nie ma. Plan będzie określał także zasady lokalizacji nowych mieszkań w kontekście sąsiadujących usług publicznych, czyli szkół, zieleni itp. To duża zmiana, bo samochodowa urbanistyka tworzy samowolkę – skoro wszędzie można dojechać autem, lokalne usługi nie są priorytetowe.

Zobaczymy, co przyniesie ta reforma przestrzenna. Z drugiej strony PiS zasłynął z obietnicy dofinansowania PKS-ów. Szybko okazało się jednak, że były to puste obietnice – samorządy mogły dostać po kilka tysięcy złotych, a w ostatnich latach poziom wykluczenia transportowego wzrósł. Doszły do tego prezenty w postaci dopłat do „mojego elektryka” czy darmowych przejazdów autostradą.

Na poziomie działań samorządów widać niewielkie zmiany. Na pewno w kilku miastach zmienił się w ostatnich latach dyskurs, w dużej mierze dzięki pracy ruchów miejskich. Warszawa zapowiedziała, że ruch samochodowy musi zostać ograniczony, miasto inwestuje w tramwaje. Powstało nowe studium, w którym widać tę przemianę i zwrot ku lokalności. Gdańsk, Gdynia, Wrocław, Poznań i wiele innych dużych i średnich miast chwali się inwestycjami w transport zbiorowy (nie zawsze wydajny) i infrastrukturę rowerową, choć ta ostatnia jest często niespójna i zbyt często powstaje kosztem przestrzeni chodnika, nie jezdni.

Mimo tych działań liczba samochodów wciąż rośnie. W wielu miastach nie da się wygodnie podróżować bez samochodu, bo nie ma sprawnej alternatywy, a chodniki, podwórka, place zastawione są autami. Brakuje polityk pieszych. Wprowadzane zmiany są niewielkie i niesystemowe. Brakuje w nich pracy z kulturą samochodową, z softwarem naszej kultury mobilności.

Potrzebujemy nowej opowieści o autach

Przesłanie twojej książki to „da się” – da się bez aut i bez kultury samochodowej. Ale jak to zrobić?

Po pierwsze, przede wszystkim musimy wyleczyć się z autoholizmu. Nie namawiam oczywiście do abstynencji, tylko do zrównoważenia poziomów dostępności różnych form przemieszczania się po mieście i wartości, jakie im przypisujemy.

Jest na to świetny moment ze względu na kampanię i zbliżające się wybory. Potrzebujemy wsparcia polityków, ludzi kultury i biznesu, którzy wezmą na warsztat nasze kulturowe i systemie uzależnienie od aut. W dzisiejszym świecie nie ma już na nie miejsca. Za dużo nas to kosztuje, na różnych płaszczyznach. Tym bardziej, że z samochodów korzystają tylko niektóre grupy ludzi. Co z dziećmi żyjącymi na podwórkach zastawionych autami, co z młodzieżą wykluczoną komunikacyjnie, ze starszymi ludźmi, którzy źle znoszą wysokie temperatury w nagrzanych miastach? Co z osobami, których na samochód nie stać, ale muszą go mieć, żeby cokolwiek załatwić? Dlaczego muszą wydawać tak dużo na swoje auto? I co z kolejnymi pokoleniami, które ponosić będą jeszcze większe koszty tak intensywnie rozwiniętej kultury samochodowej jak nasza, jeżeli nic z nią nie zrobimy?

Po drugie, potrzebujemy nowej opowieści – marketingu społecznego, który odciągnie ludzi od szkodliwej symboliki aut. Potrzebujemy powszechnej świadomości, że samochody są naprawdę dużym problemem w kontekście chociażby kryzysu klimatycznego. Trzeba nam nowej mitologii, w której samochód nie służy do podkreślenia wysokiej pozycji społecznej czy roli w rodzinie. Musimy też odejść od promowania mitu prędkości. Jak często reklamujemy przyśpieszenie w sekundach do setki? A potem rozpaczamy, gdy te sekundy zabiją kolejną ofiarę.

Lars Gemzøe, współpracownik Jana Gehla z biura znanego ze skutecznego przekształcania miast samochodowych w zdrowsze, podkreśla, że kluczem do sukcesu jest praca na „hardwarze” i „softwarze” kultury samochodowej. Inwestycja w zdrowszą i bezpieczniejszą infrastrukturę ruchu, zdrowsze miasta i ulice, ale i w w zdrowszą kulturę mobilności, czyli wartości i nawyki z nią związane.

Jak pokazują doświadczenia różnych miast, ważne są też praktyczne ćwiczenia wyobraźni, takie jak np. ciclovia, czyli regularne, tymczasowe zamykanie ruchu samochodowego na dużych arteriach w mieście i otwieranie ich na rekreację i wydarzenia kulturalne. Pokazywanie, że nasze środowisko może inaczej wyglądać i że inwestowanie w transport publiczny i ruch rowerowy oraz ograniczanie ruchu samochodowego mogą nadać zupełnie nowy charakter naszym przestrzeniom. Uwolnić je od nadmiernej obecności aut i asfaltu.

Miasta, które przepracowują swój autoholizm, korzystają z tego narzędzia. Od Bogoty i Nowego Jorku przez Paryż po Melbourne. Ich doświadczenia pokazują, że przy porządnym dofinansowaniu transportu publicznego, wielu ludzi chętnie odstawia samochód. Problem rozwiązuje się sam. Ludzie cenią sobie wysoką jakość życia, którą nadmierna kultura samochodowa im odbiera. Dlatego też, gdy w różnych miastach wprowadzane są trwałe zmiany, domagają się często więcej.

*Marta Żakowska – antropolożka i badaczka miejska, koordynatorka Laboratorium Miasta Muzeum Warszawy. Autorka badań i tekstów poświęconych zrównoważonym przestrzeniom i wykluczeniom miejskim, publikowanych m.in. w „Kulturze Popularnej”, „Architekturze Murator”, „Architektura&biznes”, „Magazynie Miasta”, „Przekroju”, „Dwutygodniku”, „Polityce” i „Gazecie Wyborczej”. Prowadzi autorskie seminaria na studiach Miasta i Metropolie IBPP i w School of Ideas SWPS. Współzałożycielka „Magazynu Miasta” i jego redaktorka naczelna w latach 2011-2022, inicjatorka Szkoły Architektury Społeczności SAS i stypendystka Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego (2014). Reprezentantka Polski w europejskiej grupie City Makers tworzącej nową Europejską Agendę Miejską. Autorka książki „Autoholizm. Jak odstawić samochód w polskim mieście”.