Stacja Włoszczowa Północ jest sukcesem. Czas na kolejne stacje na Centralnej Magistrali Kolejowej?

W tym roku stacja pasażerska Włoszczowa Północ osiągnie pełnoletność. Wybudowany w 2006 roku peron, przy którym zaczęła zatrzymywać się część pociągów kursujących Centralną Magistralą Kolejową łączącą Warszawę z Krakowem i Katowicami, wywołał ogromne emocje. Niektórych pasażerów jadących między największymi polskimi metropoliami wprost oburzało to, że ich pociąg nagle zaczął zatrzymywać się na peryferiach gdzieś po drodze. A dziennikarze – mając na uwadze zaangażowanie w powstanie stacji nieżyjącego już posła Prawa i Sprawiedliwości Przemysława Gosiewskiego – ochrzcili stację Włoszczowa Północ „PiStacją” czy „najsłynniejszą stacją IV Rzeczypospolitej”.

Efekt Włoszczowy

Otwarcie 18 lat temu stacji pasażerskiej Włoszczowa Północ przede wszystkim przyniosło jednak rewolucję komunikacyjną nie tylko dla liczącej 10 tys. mieszkańców Włoszczowy, ale także dla słabo skomunikowanego styku województw świętokrzyskiego, łódzkiego i śląskiego. Do pociągów dojeżdżają samochodami lub są podwożeni przez bliskich mieszkańcy miejscowości leżących w promieniu nawet około 30 km. Przyciąga ich to, że 183-kilometrową trasę ze świętokrzyskiej Włoszczowy do Warszawy pociągi pokonują w około półtorej godziny. To czas przejazdu nieosiągalny samochodem – według Google Maps, trasę między tymi miastami zwykle pokonuje się w około trzy godziny. Ze stacji Włoszczowa Północ do Krakowa pociągi dojeżdżają w około 1 godz. 5 min., również szybciej niż samochód.

Nie bez znaczenia było również to, że stacja Włoszczowa Północ zbliżyła kolej do tego miasta. Stara stacja Włoszczowa na linii Kielce – Częstochowa oddalona jest bowiem 4 km od centrum, zaś stacja na Centralnej Magistrali Kolejowej znajduje się 1,5 km od miejskiego rynku. Co więcej, dojazd ze starej stacji Włoszczowa do Krakowa czy Warszawy wymagał długiej podróży z przesiadkami. Przez co Włoszczowa była jednym z wielu polskich miast borykających się z problemem słabej dostępności transportowej. Przy czym paradoksalne było to, że przez miasto przemykały pociągi ekspresowe wiozące ludzi między Warszawą, Krakowem a Katowicami.

Otwarcie stacji pasażerskiej Włoszczowa Północ zniwelowało problem efektu tunelu, czyli zjawiska charakteryzującego się tym, że koleje dużych prędkości pozbawione stacji pośrednich – podobnie jak autostrady ze zbyt rzadko rozmieszczonymi zjazdami – służą skomunikowaniu największych aglomeracji, ale ignorują potrzeby mijanych obszarów. Ich mieszkańcy otrzymują więc wraz z takimi inwestycjami infrastrukturalnymi przymusowe wywłaszczenia, przecięcie lokalnych tkanek i hałas, nie otrzymując w zamian korzyści w postaci poprawy dojazdu do dużych miast (efekt tunelu bywa też nazywany efektem korytarzowym).

Centralna Magistrala Kolejowa została zbudowana w latach 1971-1977 w ignorujących potrzeby mijanych obszarów standardach przebiegu linii dużych prędkości. W 2014 roku otwarto na magistrali kolejną stację pasażerską: Opoczno Południe. Ze stacji położonej 4 km od centrum liczącego 21 tys. mieszkańców Opoczna można dojechać do Warszawy w około godzinę, a do Krakowa w około półtorej godziny.

Małe miasto, duża prędkość

Gdy w 2006 roku otwarto stację pasażerską Włoszczowa Północ, pojawiły się głosy, że zatrzymywanie pociągów międzyaglomeracyjnych na stacjach pośrednich w mniejszych miejscowościach stanowi kuriozum na skalę światową. Jednakże regionalne stacje na kolejach dużych prędkości funkcjonują w innych krajach.

„W ostatnich latach zauważalna jest tendencja, by korzyści wynikające z dużych prędkości jazdy na nowo zbudowanych liniach kolejowych dotyczyły nie tylko pasażerów podróżujących pomiędzy dużymi aglomeracjami miejskimi, ale także pasażerów w ruchu regionalnym” – pisali już w 2009 roku na łamach specjalistycznego periodyku „Technika Transportu Szynowego” Andrzej Massel i Piotr Malepszak.

U naszych zachodnich sąsiadów najnowszą taką stacją jest działająca od grudnia 2022 roku stacja Merklingen-Schwäbische Alb, która powstała na nowo zbudowanym odcinku trasy dużych prędkości łączącej Stuttgart z Monachium. Znajduje się w liczącym 2 tys. mieszkańców miasteczku Merklingen. Pociągi dalekobieżne InterCityExpress przejeżdżają przez stację bez zatrzymania z prędkością 250 km/h, ale obsługę zapewniają pociągi regionalne osiągające prędkość 200 km/h. Kursują one co godzinę, umożliwiając mieszkańcom centralnej części Jury Szwabskiej dojazd w kilkanaście minut zarówno do aglomeracji stuttgarckiej, jak i do miasta Ulm.

Merklingen-Schwäbische Alb to nie pierwsza obsługująca peryferie stacja pasażerska na niemieckich liniach dużych prędkości. W 2006 roku – niemal w tym samym czasie co stacja Włoszczowa Północ – otwarte zostały stacje Allersberg (Rothsee) i Kinding (Altmühltal) na linii high-speed między Norymbergą a Monachium. Zlokalizowane w liczących po kilka tysięcy mieszkańców bawarskich gminach stacje obsługiwane są pociągami regionalnymi, które kursując po linii dużych prędkości, zapewniają mieszkańcom miasteczek Allersberg, Kinding i ich okolic szybki dojazd do Norymbergi, Ingolstadt czy Monachium.

Z kolei na uruchomionej w 2002 roku trasie dużych prędkości z Frankfurtu nad Menem do Kolonii powstały stacje w 15-tysięcznym Montabaur i 36-tysięcznym Limburgu. Na stacjach tych zatrzymują się pociągi InterCityExpress osiągające prędkość 300 km/h. 89-kilometrową relację z miasta Montabaur do Kolonii można składami ICE pokonać w 33 minuty, zaś 92 kilometry do Frankfurtu nad Menem pokonuje się w 45 minut. Mieszkańcom leżącego na peryferiach landu Nadrenia-Palatynat miasta Montabaur i jego okolic pozwoliło to podejmować pracę w niemieckich metropoliach bez wyprowadzania się ze swojej małej ojczyzny.

W 2010 roku – po ośmiu latach funkcjonowania stacji obsługujących małe miasta na linii dużych prędkości łączącej Frankfurt nad Menem z Kolonią – opublikowane zostały wyniki badań, które przeprowadzili Gabriel M. Ahlfeldt z London School of Economics i Arne Feddersen z Uniwersytetu Hamburg. Wykazali oni, że wybudowanie stacji obsługujących Montabaur i Limburg – dzięki znaczącemu skróceniu czasu dojazdu do metropolii – zapewniło tym miastom przyspieszenie wzrostu gospodarczego, wywołane zarówno pojawieniem się nowych firm na miejscu, jak i poprawą dostępu do miejsc pracy w większych ośrodkach.

Dworce buraczane, ale wykorzystywane

Także we Francji okręty flagowe tamtejszych kolei, rozpędzające się do 320 km/h pociągi TGV, czasem przystają, aby zabrać pasażerów z peryferyjnych regionów. Na otwartej w 2007 r. linii dużych prędkości biegnącej z Paryża do Strasburga istnieją trzy stacje pośrednie: Champagne-Ardenne, Meuse i Lorraine. Co charakterystyczne, znajdują się one w tak małych wsiach, że nadano im nazwy nie od miejscowości, lecz od całych regionów czy departamentów (Szampania-Ardeny, Moza, Lotaryngia).

Stacje pociągów TGV poza dużymi miastami budowane są od początku rozwoju kolei dużych prędkości we Francji. Na trasie Paryż – Lyon od 1981 roku działają stacje Le Creusot i Mâcon-Loché. Dzięki stacji zlokalizowanej koło 21-tysięcznego miasta Le Creusot mieszkańcy departamentu Saona i Loara mogą do oddalonego o 300 km Paryża dojechać mknącymi 300 km/h pociągami TGV w około 1 godzinę i 20 minut, a więc trzy-cztery razy szybciej niż samochodem. Z dworca Le Creusot korzysta średnio 1790 pasażerów dziennie.

Od 1990 roku na linii dużych prędkości łączącej Bordeaux z Paryżem część pociągów zatrzymuje się na stacji wybudowanej na obrzeżach 16-tysięcznego miasta Vendôme. 162-kilometrowy odcinek do stolicy Francji pokonuje się pociągiem TGV w około 45 minut. Z kolei na linii high-speed biegnącej z centrum na północ Francji od 1994 roku działa stacja Haute Picardie – przyciąga ona mieszkańców oddalonych o około 40 km miast Amiens i Saint-Quentin, z których do stacji TGV prowadzi autostrada, ale przede wszystkim obsługuje obszary wiejskie Górnej Pikardii i od tego regionu nosi swoją nazwę. Najbliższym miastem jest oddalone o 14 km Péronne, liczące 7 tys. mieszkańców.

Choć we Francji peryferyjne stacje obsługiwane przez pociągi TGV – ze względu na to, że nie znajdują się w dużych miastach, lecz wśród pól uprawnych – bywają pogardliwie nazywane dworcami buraczanymi („la gare des betteraves”), to pozwalają one wypełniać białe plamy w sieci kolei dużych prędkości i walczyć z ich wyspowym oddziaływaniem, które przy braku stacji pośrednich ograniczałoby się tylko do największych miast.

– pisali kilkanaście lat temu na łamach „Techniki Transportu Szynowego” Andrzej Massel i Piotr Malepszak.

Od grudnia 2023 Piotr Malepszak pełni w rządzie Donalda Tuska funkcję wiceministra infrastruktury odpowiedzialnego za kolej. Szefem resortu infrastruktury jest wiceprezes Polskiego Stronnictwa Ludowego Dariusz Klimczak.

Inwestycyjny cel numer jeden: Biała Rawska

Pochodzący z Kaliszek koło Rawy Mazowieckiej Dariusz Klimczak był w latach 2010-2019 radnym i wicemarszałkiem województwa łódzkiego. Karierę w ogólnokrajowej polityce zaczął w 2019 roku, zdobywając mandat posła. I już na początku swojej pierwszej sejmowej kadencji zapowiedział: „Inwestycyjny cel numer jeden mojej pracy parlamentarnej na rzecz powiatu rawskiego to wybudowanie przystanku na Centralnej Magistrali Kolejowej”. Linia ta biegnie przez środek powiatu rawskiego, lecz przemykające nią pociągi nie zatrzymują się w jego granicach, przez co jest to jeden z 41 polskich powiatów pozbawionych połączeń kolejowych.

W kadencji parlamentu 2019-2023 Dariusz Klimczak jako poseł opozycyjnego PSL kierował interpelacje do resortów infrastruktury oraz funduszy i polityki regionalnej, a także poprawki do ustawy budżetowej, postulujące wybudowanie na Centralnej Magistrali Kolejowej stacji pasażerskiej obsługującej powiat rawski.

Andrzej Bittel, w latach 2016-2023 wiceminister infrastruktury odpowiedzialny za kolej i jednocześnie pełnomocnik rządu PiS ds. przeciwdziałania wykluczeniu komunikacyjnemu, odpowiedział na wniosek Klimczaka o stworzenie nowej stacji pasażerskiej tak: „CMK jest linią magistralną o najwyższych parametrach technicznych w kraju. W aktualnych planach rozwojowych zakłada się, że ruch pasażerski na CMK będzie prowadzony z prędkością 250 km/h bez zatrzymania na stacjach pośrednich. W tej sytuacji wprowadzenie pociągów regionalnych na linię ograniczyłoby jej przepustowość, gdyż ruch regionalny wpływałby negatywnie na kursowanie pociągów dalekobieżnych. Budowa na linii dodatkowych przystanków może okazać się zatem nieuzasadniona z perspektywy organizacji ruchu, jak i z ekonomicznego punktu widzenia”.

Działania Klimczaka wpisywały się w oczekiwania społeczności okolic Rawy Mazowieckiej. W 2019 roku rada powiatu rawskiego przyjęła stanowisko, w którym podkreślała, że „powstanie stacji kolejowej, skomunikowanej ze stolicą, przyczyniłoby się do zapobiegania stałym migracjom zarobkowym, a co za tym idzie wyludniania się regionu”. W stanowisku – popartym przez wszystkie gminy powiatu – wskazano, że stacja pasażerska powinna powstać na obrzeżach liczącego 3 tys. mieszkańców miasta Biała Rawska: przy wiadukcie, którym biegnąca z Rawy Mazowieckiej droga wojewódzka nr 725 przechodzi nad torami Centralnej Magistrali Kolejowej. Stąd do siedziby powiatu rawskiego jest 14 km. Dariusz Klimczak jako poseł opozycji w swoich staraniach na rzecz budowy nowej stacji kolejowej odbijał się od ściany.

Na otwarcie Centralnej Magistrali Kolejowej na mieszkańców powiatu rawskiego Ministerstwo Infrastruktury pod rządami PiS patrzyło niechętnie – mimo że koncepcja ta wpisywała się nie tylko w deklaracje partii Jarosława Kaczyńskiego o inwestycjach w Polsce powiatowej, ale nawet w stworzony w poprzedniej kadencji „Rządowy program budowy lub modernizacji przystanków kolejowych na lata 2021-2025”.

Gdy samorząd województwa łódzkiego zgłosił do tego programu budowę peronów koło Białej Rawskiej, koncepcję tę resort infrastruktury odrzucił.

Mieszkać w Rawie, pracować w Warszawie

Dariusz Klimczak, obejmując w grudniu 2023 roku funkcję ministra infrastruktury, zyskał znacznie większe możliwości wpływu na to, czy „inwestycyjny cel numer jeden na rzecz powiatu rawskiego” doczeka się realizacji. Teraz to on kieruje resortem, z którego w ostatnich latach otrzymywał odpowiedzi, że inwestycja w postaci budowy nowej stacji pasażerskiej na magistrali jest nieuzasadniona.

Wskazywana zarówno przez Klimczaka, jak i samorządowców lokalizacja znajduje się 70 km od Warszawy.

Połączenia dla powiatu rawskiego można by zapewnić, wprowadzając postoje dla części pociągów PKP Intercity. Ale w grę wchodzi też wprowadzenie na Centralną Magistralę Kolejową – wzorem niemieckim – szybkich pociągów regionalnych. Samorządowy przewoźnik Łódzka Kolej Aglomeracyjna mógłby uruchomić połączenia relacji Opoczno Południe – Biała Rawska – Grodzisk Mazowiecki – Warszawa, które zapewniłyby dowóz mieszkańców wschodniej części województwa łódzkiego do aglomeracji stołecznej: nie tylko do Warszawy, ale też do znajdującego się po drodze Grodziska Mazowieckiego z rozbudowanym rynkiem zatrudnienia, dużymi pracodawcami i niewielką stopą bezrobocia, która wynosi jedynie 2,7 proc. Stworzenie stacji pasażerskiej Biała Rawska umożliwiłoby dojazd pociągiem do Grodziska Mazowieckiego w około 20 minut.

Na korzyść stacji Biała Rawska może dodatkowo działać bliskość aglomeracji warszawskiej, dzięki czemu istotną częścią przewozów z tej stacji mogłyby się stać codzienne dojazdy do pracy.

Ważnym warunkiem powodzenia stacji Biała Rawska będzie zapewnienie przez samorządy lokalne dowozowych linii autobusowych nie tylko z Rawy Mazowieckiej, ale też z innych okolicznych gmin. W przypadku stacji w Opocznie i Włoszczowie w oczy rzuca się to, że są one bardzo słabo skomunikowane komunikacją autobusową, co ogranicza dostęp do tych stacji dla niezmotoryzowanych mieszkańców.

Ważną zmianą jest to, że od 2023 roku pociągi regionalne kursujące prostopadłą do Centralnej Magistrali Kolejowej linią Kielce – Częstochowa zaczęły zajeżdżać do Włoszczowy Północ, dowożąc pasażerów na pociągi dalekobieżne, co poprawiło regionalną dostępność działającej od 2006 stacji. W Niemczech i Francji przy peryferyjnych stacjach na liniach dużych prędkości oprócz parkingów powstały również węzły komunikacyjne, na które pasażerów z okolicy dowożą też lokalni przewoźnicy autobusowi.

CPK dla małych ojczyzn

Na Centralnej Magistrali Kolejowej w najbliższych latach maksymalna prędkość pociągów ma zostać podniesiona do 250 km/h, co w pełni uczyni tę trasę linią dużych prędkości. Zlokalizowane na niej stacje Włoszczowa Północ i Opoczno Południe, a być może wkrótce i Biała Rawska, można więc traktować jako poligon dla szprych planowanych w ramach komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego. Zapewnienie na szprychach stacji obsługujących mijane obszary peryferyjne może być czynnikiem decydującym o przychylności lokalnych społeczności dla wytyczenia przez ich małe ojczyzny nowych magistral kolejowych. Bo poza tym, że nowe linie przetną gminy i powiaty, to mogą dać ich mieszkańcom szybki dojazd do największych aglomeracji w kraju. Pozostaje tylko pytanie, jaka będzie decyzja nowego rządu odnośnie do przyszłości CPK.