Samochód to wolność, samochód to nadzieja? Strefy Czystego Transportu z problemami

Komunikacyjna rewolucja w polskich miastach stoi pod znakiem zapytania, a ich włodarze powinni poważnie zastanawiać się, po co w ogóle planowali ograniczenia ruchu starszych samochodów spalinowych. W mediach coraz pewniejsi siebie są z kolei przeciwnicy stref. Czy słusznie?

Krakowska Strefa Czystego Transportu nieważna, ale głównie przez względy formalne

Okazuje się, że nie do końca. Do krakowskiego Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego wpłynęły trzy skargi.

Dwie pochodziły od osób prywatnych. Mieszkaniec Wieliczki obawiał się, że nie będzie mógł dojechać swoim samochodem do najbliższego parkingu Park&Ride i SOR-u. Drugi skarżący zarzucał miastu, że daje niewiele czasu na wymianę starych samochodów na znacznie droższe – sam jeździ autem wyprodukowanym w 1991 roku, niespełniającym podstawowych wymogów SCT.

Sąd odrzucił te skargi. W obu przypadkach skarżący nie wykazali naruszenia ich interesu prawnego.

Sąd przychylił się dopiero do tej wniesionej przez Wojewodę Małopolskiego. Ten zarzucał władzom miasta, że niedokładnie określiły zasady poruszania się w strefie. Z jej ograniczeń wyłączone są drogi krajowe, jednak zabrakło regulacji dotyczących na przykład skrzyżowań dróg gminnych i tych zarządzanych przez Główną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad.

Wojewoda zwrócił też uwagę na brak rekompensat dla osób o niższym statusie materialnym, które muszą wymienić samochód. Przede wszystkim ten pierwszy argument przekonał sąd do uchylenia uchwały w całości.

Władze miasta przekonują, że sprawa wróci, ale dopiero po wiosennych wyborach samorządowych. Jak podkreślają, sama idea SCT nie została zanegowana przez sąd.

Dostęp do SCT dla najbogatszych?

Taka decyzja może cieszyć dotychczasowych krytyków stref. „Strefa Czystego Transportu do kosza” – ogłaszał autor kanału YouTube Motodoradca. „Stańcie z boku, spójrzcie na to, jak to wszystko jest robione na wariata. Jak zawsze w pierwszej kolejności obrywają samochody osobowe, a może warto przejść po domach i zobaczyć, kto tam jakimi sklejkami pali” – przekonywał youtuber. Zaznaczał, że ma świadomość potrzeby zadbania o planetę i czystość powietrza w miastach, a sprawa Strefy może jeszcze wrócić.

W przypadku Krakowa argument palenia „sklejkami” jest nietrafiony – ogrzewanie domów jakimkolwiek paliwem stałym jest w stolicy Małopolski zabronione.

„Wygraliśmy bitwę, nie wygraliśmy jeszcze wojny. Bogu dzięki to szaleństwo zostało powstrzymane” – mówił portalowi LoveKrakow.pl Sławomir Skiba z krakowskiego Ruchu Społecznego „Nie oddamy miasta”. – „Równocześnie odwołujemy się cały czas do argumentów związanych z własnością prywatną, z naruszeniem swobody, z wykluczeniem komunikacyjnym pacjentów szpitali czy osób biedniejszych”.

Ideę SCT krytykował też jeden z najpopularniejszych twórców treści motoryzacyjnych na YouTube, Michał Koziar. Zajmujący się głównie starszymi i nietypowemu samochodami youtuber doszukuje się w sprawie drugiego dna. Streszczając jeden z jego materiałów, można napisać, że Strefy mają powstawać niemal na zamówienie chciwych koncernów motoryzacyjnych, które chcą sprzedać jak najwięcej nowych, a więc najbardziej ekologicznych samochodów. Na jazdę po mieście będzie stać tylko najbogatszych.

Inne głosy mówią o mniejszym zasięgu podobnych obszarów na Zachodzie i niższych wymaganiach dla emisyjności samochodów. Rzeczywiście, choćby w Berlinie strefa obejmuje jedynie obszar zasięgu kolejki S-Bahn, gdzie „zieloną naklejkę” zezwalającą na wjazd do strefy mogą dostać diesle z normą Euro 4 lub Euro 3 i filtrem cząstek stałych. Presja ma sens – pokazują sukcesy samochodowych aktywistów

W ten sposób sceptycy osiągają swój pierwszy sukces, wpływając na osoby decyzyjne. Potwierdzeniem może być wypowiedź uchodzącego za jednego z najbardziej progresywnych radnych w Krakowie, Łukasza Maślony. Polityk ugrupowania Łukasza Gibały (kandydata na prezydenta miasta z dużymi szansami na wybór na to stanowisko) jeszcze jako aktywista walczył o powstanie parku na miejscu parkingu w centrum miasta, angażował się też w inicjatywy antysmogowe.

W połowie stycznia zaskoczył, proponując rozwodnienie miejskiej uchwały o SCT przez wyłączenie z jej ograniczeń mieszkańców, którzy zarejestrowali samochód przed 1 marca 2023. Trudno powiedzieć, czy nowa Rada Miasta będzie brać tę opcję pod uwagę.

Podczas ostatniego styczniowego posiedzenia Rada Miasta odrzuciła propozycję strony społecznej o porzuceniu pomysłu SCT. To potwierdza, że sprawa wróci. Wypowiedź Maślony na pewno pokazuje jednak, że politycy – nawet kojarzeni do tej pory z ekologią, ruchami miejskimi, nowoczesnym myśleniem o mieście – w roku wyborów samorządowych wycofują się pod ciężarem protestów, nie chcąc się narażać. Tak samo było zresztą w Warszawie, gdzie z dużej Strefy została mała strefka, którą początkowo przejmować się muszą jedynie przyjezdni.

STC, czyli zamach na wolność?

Śledząc wypowiedzi krytyków SCT można uznać, że „samochód to wolność, samochód to nadzieja”. Dla niektórych auto nie jest jedynie środkiem lokomocji. Staje się symbolem walki z opresyjnym, nakazowo-zakazowym systemem. Spór wokół Stref Czystego Transportu przypomina pod wieloma względami debatę o „jedzeniu robaków”, którą w zeszłym roku napędzało przede wszystkim środowisko Suwerennej Polski.

Poseł Janusz Kowalski nie mógł pogodzić się z tym, że Unia Europejska zmusi nas do porzucenia schabowego na rzecz chrząszczy. W rzeczywistości chodziło jednak o usankcjonowanie stosowania dodatków mączki z insektów w przemyśle spożywczym – bez jakiegokolwiek przymusu jej stosowania. Łatwo było jednak skorzystać ze schabowego, jako elementu polskiej tożsamości i wskazać na opresyjną UE, która schabowego nam odbierze.

Podobną temperaturę miały również dyskusje o dopuszczalnej odległości wiatraków od budynków mieszkalnych i zakazie sprzedaży nowych samochodów spalinowych od 2035 roku. Politycy partii Zbigniewa Ziobry w każdym z tych przypadków byli wyjątkowo głośni. Być może nie jest przypadkiem, że protestujących przeciwko warszawskiej SCT wsparł Sebastian Kaleta, również poseł Suwerennej Polski.

Wcześniejsze antysmogowe działania nie rozgrzewały sporu w podobny sposób. Pokazuje to przykład Krakowa, gdzie mieszkańcy zostali zmuszeni do wymiany kotłów węglowych. Korporacje zarabiają na wymianie pieców na kotły gazowe i pompy ciepła, jednak tu nie doszukiwano się spisku, a mimo kilku spraw sądowych krakowianie przystali na akcję wymiany pieców z dopłatą.

W przypadku samochodów jest inaczej. Być może też przez to, że dopłat w planach nie ma. Według mnie w dużej mierze chodzi o przywiązanie do samochodu, który dla części zmotoryzowanych stał się symbolem wolności i swobody poruszania się.

Auto to nie luksus, to konieczność

Łatwo jednak zrozumieć, skąd bierze się takie nastawienie. W Polsce samochód nadal kojarzy się z niezależnością i większymi życiowymi możliwościami, choć już nie luksusem.

Niewielkie auta wyprodukowane w pierwszej dekadzie XXI wieku, które bez dużych inwestycji mogą pojeździć jeszcze kilka lat, można dostać za kilka tysięcy złotych. To rozsądna inwestycja dla osób dotkniętych wykluczeniem transportowym, mieszkańców wsi, ale i niektórych miast bez rozwiniętej sieci transportu publicznego i obrzeż metropolii.

W Polsce luksusem stała się nie możliwość kupna auta, ale bezproblemowe korzystanie z transportu publicznego. Ten na zadowalającym poziomie działa praktycznie tylko w wielkich miastach, gdzie ceny wynajmu i kupna mieszkań szybują.

W Polsce idziemy w kierunku scenariusza, w którym bogaci rzeczywiście mogą bez problemu wsiąść do metra lub tramwaju, posiadanie samochodu jest dla nich opcją, za to mniej zamożni wymieniają starego passata na starą octavię lub fabię na polo.

Niektórzy kierowcy starych fabii i „polówek” mogą też zdziwić się, że ich skromne auto nie może wjechać do strefy, po której bez ograniczeń poruszają się właściciele nowych, drogich i masywnych SUV-ów. Bogaty jeździ, biedny jest zmuszony do sprzedaży auta.

Można też spodziewać się, że w niektórych przypadkach nadal działa obraz samochodu jako oznaki statusu, wyniesiony jeszcze z lat niedostatku PRL-u i Polski lat 90., w której bogacący się kupowali lśniące audi, a biedniejący marzyli o cinquecento.

Strefa Czystego Transportu wyrzuci samochody, zostawi nas z niczym

Dlatego Strefa Czystego Transportu niektórym jawi się jako narzędzie opresji i zamachu na ich osobiste ambicje i wolności. Oto lokalne władze, odklejone od rzeczywistości, chcą ingerować w swobodę poruszania się, swobodę wyboru, odebrać ukochany wóz, którym odwozimy córkę do szkoły, który zawiózł nas do matury, w którym możemy docisnąć gaz do dechy i odjechać w siną dal.

A nawet, jeśli jedziemy w korku, a pedał gaz ledwie muskamy, to jakoś tam jednak jedziemy – nie to, co ludzie czekający na przystanku na busa, który nigdy nie przyjedzie, albo pasażerowie siedzący w rozkraczonym tramwaju pośrodku ruchliwego skrzyżowania. Jest ciepło, gra radio, nie ciśniemy się z innymi, a jak chcemy, to nawet papierosa można zapalić!

Spór pokazuje też brak zaufania do państwa.

Głosy o tym, że „nie wszyscy przesiądziemy się do transportu publicznego” mogą trafiać na podatny grunt w kraju, gdzie największe pozbawione kolei miasto liczy niema sto tysięcy mieszkańców, a trzecia największa metropolia ma problemy z utrzymaniem ważnych linii transportu zbiorowego.

Odbierają nam samochody i pozostawiają z niczym – brzmi przekaz, który zdecydowanie może przekonać wiele osób.

W badaniach wyglądamy na naród ekologów, ale czy rzeczywiście tacy jesteśmy?

A co z sondażami wśród mieszkańców dużych miast, które w każdym przypadku dają przewagę zwolennikom SCT?

Niestety obawiam się, że nie oddają one w pełni nastrojów społecznych. Tak jest zresztą z wieloma badaniami opinii publicznej, które biorą na tapet temat ekologicznego stylu życia i ochrony przyrody.

Oczywiście większość chciałaby, żeby było lepiej: by parki narodowe były większe, by było więcej czystej energii, by emisje dwutlenku węgla spadały na łeb na szyję. I większość będzie też za czystym transportem. Gdy jednak dopytamy o potrzebne osobiste wyrzeczenia czy wskażemy ograniczenia ekologicznych rozwiązań, niektórzy mogą zmienić zdanie. Pozytywną zmianę łatwo też deklarować, trudniej przejść do konkretów.

Niektóre z badań opinii publicznej mają też swoje wady – media powołują się czasem na sondaże z niewielką i niereprezentatywną próbą. Najbardziej wiarygodnym wydaje się niedawne badanie Krakowskiego Alarmu Smogowego. KAS zastosował sporą próbę 600 osób, reprezentatywną pod względem płci i wieku. Wyniki pokazują, że 60 proc. krakowian chce ustanowienia Strefy w mieście. Co więcej, wielu z zapytanych krakowian jest przekonanych, że regulacje Strefy będą znacznie bardziej restrykcyjne od pierwotnych propozycji magistratu.

„Przykładowo, aż co czwarty badany błędnie twierdzi, że w wyniku wprowadzenia SCT do centrum miasta wjechać będą mogły wyłącznie pojazdy elektryczne, a aż 36 proc. uważa, że zakaz wjazdu do SCT obejmie wszystkie samochody w wieku powyżej 10 lat. W rzeczywistości znacznie starsze samochody będą mogły jeździć po strefie. Nawet po przyjęciu jej docelowego kształtu w 2026 roku – 26-letnie auta z silnikiem benzynowym i 17-letnie auta z silnikiem Diesla” – czytamy w podsumowaniu badań.

Kraków za? Jest haczyk

Optymizm odbiera jednak część badania dotycząca wiedzy mieszkańców na temat obszaru Strefy. O tym, że obejmie całe miasto, wiedziało 21 proc. osób. Cała reszta odpowiedziała błędnie, wskazując na obszar miasta ograniczony autostradowo-ekspresową obwodnicą (zaledwie 3 proc.) oraz centrum z wybranymi dzielnicami (43 proc.). Jedna trzecia przepytanych nie miała pojęcia, jak duża ma być krakowska SCT.

Deklarowali jednak, że chcą Strefy Czystego Transportu – bo kto nie chciałby czystszego powietrza w mieście? Obawiam się, że pogląd ten (niemający przecież u dużej części mieszkańców poparcia w wiedzy) może łatwo podważyć youtuber „demaskujący propagandę” czy prosamochodowy aktywista domagający się ochrony prawa własności i wolności wyboru.

Jednocześnie, starając się zgodnie z radą jednego z komentatorów „stanąć z boku”, nie mogę oprzeć się wrażeniu, że najzagorzalsi przeciwnicy SCT – choć niektóre ich argumenty mogą brzmieć zdroworozsądkowo – daleko odchodzą od faktów, broniąc prawa do poruszania się starymi dieslami jak części swojej tożsamości.

A może jednak oszczędzić poczciwe diesle?

Tekst ten piszę z Krakowa, 10 kilometrów od centrum miasta i z 17-letnim dieslem w garażu. Bez wstydu mogę powiedzieć, że naszego Peugeota 207 kocham. Towarzyszył nam w ważnych momentach życiowych, wiernie służył w chwilach prywatnych kryzysów, woził w teren do pracy nad reportażami i ważnymi wywiadami. Rozstanie, niezależnie od jego powodu, będzie bolesne.

Dlatego mógłbym przystać na argumentację krytyków SCT: uznać, że posiadanie dowolnie wybranego samochodu, z dowolnym standardem emisji i wybranym bez żadnych ograniczeń rodzajem napędu, jest naszym prawem. Takie rozwiązanie jest wygodne i ma swoje zalety, w końcu wielu kierowców przyzwyczaiło się do starych diesli, które łatwo zatankować i o które łatwo zadbać tanimi naprawami.

Można też kłócić się, że takie nastawienie idzie w kierunku idei „zero waste” – czyli korzystania z mniejszej ilości zasobów, naprawiania rzeczy zepsutych, korzystania z przedmiotów do maksimum, powstrzymania się od nadmiernej konsumpcji. Być może lepiej dojechać grata niż kupować elektryka, którego produkcja wiąże się ze sporym śladem węglowym?

W ten sposób mógłbym uciszyć sumienie i stwierdzić, że najlepiej zatrzymać ukochaną „dwieściesiódemkę”. Być może nawet warto w imię idei narazić się na mandaty za naruszenie zasad Strefy przy kursach na siłownię i zakupy (jedno i drugie możemy załatwić w jednym miejscu, do centrum nie mamy po co wjeżdżać autem). Szczególnie że mieszkając np. w Berlinie, nadal mógłbym nią jeździć.

Wybór: zdrowie albo diesel

Gdy prawie dochodzę do wniosku, że zatrzymanie starego diesla może mieć sens, przypominam sobie, jak pachnie powietrze w okolicach kompleksu szpitalnego na południowych obrzeżach miasta.

Stojąc na przystanku tramwajowym zaraz obok Szpitala Dziecięcego w Prokocimiu wdycha się słodkawą, duszącą mieszaninę spalin pochodzących z wydechów aut ciągnących w kierunku centrum ruchliwą ulicą Wielicką. Oddychają nią również dzieci, które w krakowskim szpitalu leczą schorzenia układu oddechowego.

W mieszaninie spalin dominuje dwutlenek azotu, emitowany przede wszystkim przez samochody napędzane olejem napędowym.

Diesle – szczególnie te stare – emitują ich znacznie więcej niż ich benzynowe odpowiedniki, nawet wyprodukowane w tym samym czasie w tej samej fabryce. Krótkotrwała ekspozycja NO2 może podrażniać śluzówki nosa i gardła, podrażniać układ oddechowy. Długotrwała natomiast może prowadzić do astmy, przewlekłej obturacyjnej choroby płuc, chorób układu sercowo-naczyniowego oraz nowotworów płuc, a także piersi.

Szacuje się, że przez NO2 rocznie w Polsce przedwcześnie umiera 1,6 tys. osób. Mam wrażenie, że w rozmowach na temat Stref Czystego Transportu dane te są zakrzykiwane przez argumenty przeciwników ograniczeń.

Powietrze przy wylotówkach fatalne

Badania Polskiego Alarmu Smogowego pokazują, że obrzeża miast nie są wolne od zanieczyszczenia rakotwórczym dwutlenkiem azotu. To przemawia za rozciągnięciem Strefy na całe miasto. Norma przyjęta w UE mówi o bezpiecznym poziomie zanieczyszczenia dwutlenkiem do 40 mikrogramów (μg) na metr sześcienny.

Jak wygląda to na jednej z najważniejszych krakowskich wylotówek?

Okazało się, że najwyższe stężenia pokazała aparatura „na przystanku autobusowym na Górze Borkowskiej – przy ulicy Zakopiańskiej (73 μg/m3)” – czytamy we fragmencie omówienia badań przedstawiających średnią stężeń z dwóch miesięcy 2020 roku.

Alarm prowadził pomiar w 88 punktach w mieście. W 56 miejscach aparatura wykazała przekroczenia, a średnia dla całego miasta wyniosła 44 μg na metr sześcienny. KAS prowadził swoje pomiary również w Warszawie, w „164 punktach, z czego w aż 89 nastąpiło przekroczenie normy rocznej”. Tylko nieco lepiej wypadł Wrocław.

„Czyli polskim dzieciom spaliny szkodzą bardziej, niż tym na Zachodzie?” – zapyta pewnie część sceptyków, powołując się na niższe wymagania stref za granicą. Pewnie wielu z nas kojarzy mapy, na których Polska „świeci” na pomarańczowo-czerwono, a kolor zielony zaczyna się po drugiej stronie Odry. W ten sposób pokazany jest problem zanieczyszczenia pyłami zawieszonymi, pochodzącymi głównie z domowych kominów.

Polska ma ze smogiem o wiele większy problem niż Niemcy czy inne kraje starej Unii. Naprawdę chcemy nadal dodawać do smogowego koktajlu rakotwórcze związki z rur wydechowych?

Astma nie spada z nieba

Decyzja jest więc prosta. Możemy pogodzić się ze zdrowotnymi konsekwencjami jazdy starymi dieslami (w tym astmą dziecięcą i rakiem płuc) i kosztami ich leczenia, które ponosimy jako społeczeństwo i nie zmieniać swojego stylu życia.

Jest też inna opcja.

Możemy zauważyć przyczynę i skutek, pogodzić się z wyrzeczeniami, być może też wynegocjować dłuższe okresy przejściowe czy wsparcie dla osób o ograniczonej mobilności – jednocześnie nie negując problemu.

Niestety swój moment mają teraz zwolennicy pierwszego wyjścia z sytuacji, którzy podgrzewają dyskusję do temperatury, w której dialog jest niemal niemożliwy. Wiele wskazuje na to, że zwycięży wizja świata, w którym samochód do wolność, samochód to nadzieja, a astma spada z nieba, bo taki ma kaprys.

Cykl „SOBOTA PRAWDĘ CI POWIE” to propozycja OKO.press na pierwszy dzień weekendu. Znajdziecie tu fact-checkingi (z OKO-wym fałszometrem) zarówno z polityki polskiej, jak i ze świata, bo nie tylko u nas politycy i polityczki kłamią, kręcą, konfabulują. Cofniemy się też w przeszłość, bo kłamstwo towarzyszyło całym dziejom. Rozbrajamy mity i popularne złudzenia krążące po sieci i ludzkich umysłach. I piszemy o błędach poznawczych, które sprawiają, że jesteśmy bezbronni wobec kłamstw. Tylko czy naprawdę jesteśmy? Nad tym też się zastanowimy