Strefy Czystego Transportu: jedna z wybitymi zębami, druga praktycznie bez kar. Po co to wszystko?

• Kraków wprowadził swoją Strefę Czystego Transportu (SCT) po dyskusji przepełnionej emocjami. Magistrat wprowadził łagodne ograniczenia, które i tak spotykają się z krytyką zmotoryzowanych i organizacji skupionych wokół skrajnej prawicy.

• Reguły obowiązującej od początku 2026 roku SCT nie będą obejmować mieszkańców Krakowa, co skłoniło do protestu lokalnych polityków z sąsiedniej Wieliczki. Możliwe, że wojewoda uchyli przepisy, przychylając się do ich skargi mówiącej o „dyskryminacji”.
• Wielu mieszkańców Krakowa chce jednak ambitniejszego działania i ograniczenia czasu wyłączenia dla mieszkańców.
• Przykład Warszawy pokazuje, że wprowadzenie przepisów o SCT to jedynie część sukcesu. W stolicy szwankuje system kontroli kierowców, a nawet tych przyłapanych na razie nie udaje się ukarać.

Pierwsza polska Strefa Czystego Transportu (SCT) nie ma na razie sensu, druga została uchwalona w szczątkowej formie. Wszystko wskazuje na to, że ani w Warszawie, ani w Krakowie strefy nie będą znacząco wpływały na ochronę zdrowia mieszkańców – a po to przecież się je wprowadza. Miało być ambitnie, jednak władze wystraszyły się oporu grup krytykujących SCT. To tak, jakby przez wpływ przeciwników prozdrowotnych rozwiązań wciąż dopuszczać pokrywanie dachów azbestem, ogrzewanie domów śmieciami lub palenie papierosów w każdej możliwej przestrzeni.

Po co SCT? Dla zdrowia

Strefy Czystego Transportu są wprowadzane na zasadach określonych w ustawie o elektromobilności. W jej myśl ośrodki powyżej 100 tys. mieszkańców będą musiały wyznaczyć SCT, jeśli przekroczą średnioroczne normy zanieczyszczenia dwutlenkiem azotu. Warunek ten spełniają Warszawa i Kraków. W poprzednich latach do wyznaczenia strefy łapały się również Wrocław, ale powietrze się poprawiło. Katowice, gdzie wskaźniki zanieczyszczenia również wyskakują poza normę, bronią się przed debatą o SCT i próbują odsunąć ją w czasie, wychodząc do Ministerstwa Klimatu z prośbą o odroczenie wprowadzenia Strefy.

Być może nie nie ma co się dziwić, bo atmosfera wokół uchwał wprowadzających w strefy w Warszawie i Krakowie była trudna, a dyskusje przebiegały pod dyktat rozgrzanych emocji.

Bywało, że ci posługiwali się dezinformacją i demagogicznymi argumentami – pisaliśmy o nich w OKO.press. Ciszej było z kolei na temat wpływu wprowadzenia stref na jakość powietrza i zdrowie publiczne. W końcu regulacje w dwóch największych polskich miastach są znacznie rozwodnione, co jednak nie satysfakcjonuje grup walczących o wjazd starych diesli do miast.

Ograniczanie ich poruszania się po miastach jest głównym celem powstawania stref. To z nich pochodzi większość tlenków azotu w miejskim powietrzu. Ekspozycja na nie jest odpowiedzialna za całą listę schorzeń: od chorób układu krążenia, zwiększonej podatności na zawał serca, przez choroby immunologiczne, po powikłania ciążowe.

SCT po nowemu, czyli łagodniej

Samorządy mają sporą dowolność w projektowaniu stref. Pierwotna wersja ustawy ograniczała ich pole manewru – ze stref musiały wyrzucać wszystkie samochody poza elektrykami, autami wodorowymi i na gaz (z drobnymi wyjątkami). SCT w takiej formie wprowadzono na zabytkowym krakowskim Kazimierzu. Protesty skłoniły jednak radnych do jej zlikwidowania. W 2021 roku te restrykcyjne zasady zostały poluzowane. Spaliniaki mogą wjeżdżać do Stref, a miasta wprowadzać ograniczenia stopniowo, zaczynając od tych najbardziej zanieczyszczających.

Wydawało się, że to wystarczy, by uspokoić nastroje. „Planowane zmiany w przepisach krajowych odpowiadają na mankamenty prawa, o których się przekonaliśmy. Chodzi między innymi o oparcie zasad wjazdu do strefy na podstawie norm Euro” – mówił w 2022 roku Łukasz Franek z Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie na łamach portalu Smoglab. Dowodził też, że mieszkańców można przekonać wprowadzaniem zmian stopniowo i jasną komunikacją. Krakowski magistrat potknął się jednak o kolejną próbę wprowadzenia SCT. Urząd miasta podjął ją jeszcze za kadencji poprzedniego prezydenta miasta, Jacka Majchrowskiego. Zaskarżona do wojewody uchwała przepadła w sądzie administracyjnym przez błędy formalne. Wszystko wskazuje na to, że nowa Rada Miasta i prezydent Aleksander Miszalski wreszcie wprowadziła SCT skutecznie.

Strefa tylko dla przyjezdnych

Sam akt jej ustanowienia jest skuteczny, ale czy zasady w niej panujące skutecznie ochronią zdrowie mieszkańców? Co do tego można mieć poważne wątpliwości. SCT w Krakowie będzie obowiązywała od 1 stycznia 2026 roku i:

• obejmowała swoim zasięgiem większość miasta w granicach ekspresowych i autostradowych obwodnic,
• zezwalała na wjazd samochodów benzynowych spełniających normę Euro 4 (rok produkcji od 2005 w górę),
• oraz diesli od Euro 6 (czyli wyprodukowanych od 2014 roku),
• zasady te bezterminowo nie będą dotyczyć mieszkańców, którzy kupili swoje samochody przed czerwcem 2025.

Dodatkowo uchwała wprowadza normy dla aut ciężarowych i busów od 3,5 tony (Euro 4 dla benzyny, Euro 6 dla diesla). Wyznacza też wyłączenia dla osób z niepełnosprawnością, osób dowożących pacjentów do placówek opieki zdrowotnej, samochodów zabytkowych i „pojazdów specjalnych”, w tym maszyn budowlanych, ale i kamperów. Poruszanie się autem niespełniającym norm po strefie będzie możliwe dzięki opłacie, która w latach 2026-28 będzie wynosiła 2,50 za godzinę i rosła do ostatecznego poziomu 500 złotych miesięcznego abonamentu w 2028 roku.

Spaliny z Wieliczki mocniej szkodzą?

Podsumowując: po Krakowie nadal będą mogły poruszać się pojazdy, z których spaliny stanowią zagrożenie dla zdrowia. Ale lepsze to, niż nic – ocenia Miłosz Jakubowski z Fundacji Frank Bold.

„Nowa strefa czystego transportu nie spełnia wszystkich naszych oczekiwań, ale bez wątpienia stanowi krok w dobrym kierunku. Cieszy przede wszystkim jej duży obszar i ambitne wymagania w zakresie emisji z pojazdów. Niepokoi bezterminowe zwolnienie przewidziane dla mieszkańców Krakowa, które stanowi decyzję czysto polityczną. Pozostaje mieć nadzieję, że miasto stworzy dla mieszkańców system zachęt do wymiany starszych pojazdów. Teraz największym wyzwaniem dla urzędników będzie opracowanie efektywnego systemu kontroli samochodów wjeżdżających do strefy” – mówi Jakubowski.

Przecież spaliny z aut spoza miasta trują tak samo, jak te z pojazdów mieszkańców – argumentuje organizacja skupiająca prawników zajmujących się ochroną środowiska. Ten argument nie trafia jednak choćby do radnych wojewódzkich z sąsiadującej z Krakowem Wieliczki. Lokalni politycy Koalicji Obywatelskiej zaskarżyli uchwałę o SCT do wojewody, zarzucając krakowskim władzom dyskryminację mieszkańców gmin ościennych i brak konsultacji z „obwarzankiem” sąsiednich miejscowości.

Narodowcy bronią diesla

O marnej jakości konsultacji wewnątrz miasta mówią z kolei prosamochodowi aktywiści, ale i lokalni influencerzy. Prym wiedzie tutaj krakowska prawica, o czym w OKO.press już pisaliśmy. „Projekt uchwały, choć przedstawiany jako liberalny, w rzeczywistości taki nie jest. Po raz kolejny pominięto konsultacje społeczne, a prezydent i Zarząd Transportu Publicznego pozostają głusi na głos mieszkańców” – mówił Michał Kostrzyński z komitetu społeczny „Kraków dla Kierowców”, członek Ruchu Narodowego. Problem w tym, że magistrat przeprowadził konsultacje. Niektórzy z krytyków nie negowali tego faktu, zwracali jednak uwagę na to, że znaczną część z propozycji zignorowano. W konsultacjach słychać było, że wprowadzenie SCT to uderzenie w najuboższych mieszkańców, którzy będą musieli wymienić samochód na droższy. Wielu uczestników postulowało całkowite wycofanie się z wprowadzenia regulacji.

„Potrzebujemy zmian przepisów i skutecznej kontroli emisji w stacjach diagnostycznych, a nie kosztownej, niesprawiedliwej strefy czystego transportu” – oceniał Piotr Bartosz z krakowskiego Ruchu Narodowego, zapowiadając apel do Donalda Tuska o zablokowanie krakowskiej strefy.

Kraków podzielony

W walkę włączyli się również lokalni influencerzy, a emocje podgrzewała przede wszystkim Krowoderska.pl. Autorzy od lat krytykującego lokalne władze bloga pokazywali w swoich postach drogie samochody radnych, które będą mogły poruszać się po strefie bez żadnych ograniczeń. O tym, że wjadą do niej też ponad 20-letnie auta, zdecydowali się milczeć.

Podawali też informacje, które miały pokazać rzekomą porażkę podobnych rozwiązań za granicą – na przykład na temat francuskich stref ograniczonego ruchu, za których zniesieniem mieli opowiedzieć się tamtejsi parlamentarzyści. W rzeczywistości chodziło o głosowanie w komisji, które nie trafiło jeszcze na sesję plenarną Zgromadzenia Narodowego, a więc nieprzynoszące zmiany prawa. Projekt nie jest bez szans w głosowaniu parlamentu, blogerzy, informując o „likwidacji” stref we Francji posłużyli się jednak fake newsem.

Zwrócili na to uwagę aktywiści Akcji Ratunkowej dla Krakowa, opowiadający się za ambitniejszymi założeniami Strefy. Przed głosowaniem Rady Miasta zaapelowali o zmiany w projekcie razem z 40 innymi organizacjami społecznymi. Nawołując do zaostrzenia przepisów, zwracali uwagę, że po Krakowie objętym obecną wersją SCT wciąż może poruszać się aż 107 tysięcy samochodów niespełniających norm, ale należących do mieszkańców.

Zawnioskowali też o ograniczenie wyłączenia mieszkańców do okresu trzech lat. „SCT nie wyklucza mniej zamożnych i nie premiuje bogatych, nie nakazuje też kupna nowego samochodu, ani samochodu elektrycznego. Wciąż można poruszać się ponad 20-letnią »benzyną« i 13-letnim dieslem” – zauważali aktywiści, którzy opowiedzieli się również za nakładaniem 500-złotowych opłat rocznych dla właścicieli niespełniających norm aut od początku funkcjonowania SCT.

Tak czy inaczej: strefa czystego transportu w Krakowie być może powstanie, ale w końcu prawie nikt w mieście nie będzie w pełni zadowolony z jej kształtu. Szanse na to, że ograniczenia ruszą od przyszłego roku, mogą być jednak niewielkie. Radio Kraków podaje, że wojewoda traktuje skargi mieszkańców ościennych gmin bardzo poważnie, dlatego może uchwałę unieważnić lub odesłać do sądu.

Warszawa pokazuje, jak nie wprowadzać SCT

Wielkimi nadziejami nie napawają efekty wprowadzenia jedynej działającej SCT w Polsce: tej warszawskiej. Obejmuje ona 7 proc. miasta wokół ścisłego centrum. W pierwszym etapie wyłącza z ruchu auta benzynowe wyprodukowane przed 1997 rokiem i diesle wyprodukowane przed 2005 rokiem. Do 2027 roku obowiązuje za to mieszkańców. Mimo to na kary mogą narażać się wjeżdżający do strefy przyjezdni. Ale to tylko teoria. Wszystko wskazuje na to, że do centrum stolicy można bezkarnie wjechać najstarszym szrotem. Przez pierwszych osiem miesięcy Straż Miejska nie wystawiła żadnego mandatu za nieuprawnione poruszanie się po SCT.

Strażnicy tłumaczyli, że do patrolowania musi im wystarczyć jeden system z kamerą sprawdzającą numer rejestracyjny z danymi w bazie CEPiK. Mimo to udało im się wykryć 740 naruszeń. Problem w tym, że żaden z pojazdów nie wjechał do strefy więcej niż 5 razy – bo od tej liczby przekroczeń restrykcji w ciągu roku funkcjonariusze mają prawo nakładać mandaty. To reguła, którą zaproponował prezydent stolicy Rafał Trzaskowski.

Dopiero w marcu strażnicy dostali drugą kamerę. Zapytaliśmy ich, czy poprawiło to wyniki kontroli. Do momentu publikacji artykułu nie otrzymaliśmy odpowiedzi. Na nieskuteczność kontroli zwracała uwagę inicjatywa Clean Cities Campaign. Jak podawała, Straż przez dwa tygodnie stycznia skontrolowała zaledwie 17 tys. pojazdów. „To tyle ile przez 3 godziny przejeżdża przez Aleje Jerozolimskie. Przez obszar SCT szacunkowo przejeżdża dziennie ok. 300 tys. pojazdów” – oceniała Nina Bąk z Clean Cities. Organizacja zaproponowała włączenie kamer miejskiego monitoringu, a także automatyzację kontroli i nakładania kar.

„Stworzenie bazy pojazdów nieuprawnionych do poruszania się po SCT przy użyciu zaledwie dwóch kamer, a następnie zatrzymanie tych, które wjadą do niej więcej niż 4 razy, graniczy z cudem” – oceniała Nina Bąk.