19 czerwca 2022

WOLNOŚĆ W NASZYM MIEŚCIE. Jak kameralizuje się drogi w Jaworznie. Reportaż o komunikacji miejskiej

U nas wypadki powodują ludzie spoza miasta. Bo jeżdżą jak w Polsce. A nasi mieszkańcy jeżdżą jak w Holandii. Jaworzno reklamuje się jako miasto z najbezpieczniejszymi drogami w kraju. Tu wybory wygrywa się przez zwężanie ulic i likwidację parkingów. Samochodziarzy nikt już nie słucha

- Jedziemy ulicą Świętego Wojciecha. Wcześniej była tu dziewięciometrowa jezdnia, bez chodnika. Teraz mamy jezdnię na sześć metrów i dobudowany chodnik. A tu skrzyżowanie z ulicą Podwale, kiedyś tu mieliśmy dużo wypadków. Też zawęziliśmy. – Tomasz Tosza prawie podskakuje na siedzeniu swojej srebrno-szarej, wysłużonej multipli i opowiada o rzeczach, które polskiego kierowcę przyprawiają o palpitacje serca.

Tosza to wicedyrektor Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów w Jaworznie. Wita mnie ubrany w pikowaną kurtkę, marynarkę i niebieską koszulę. Na nosie ma okulary jak denka od słoików, bliznę na lewym policzku, trzydniowy zarost. Mówi dużo i szybko. Zaprasza na podróż po mieście, o którym mówi pół Polski.

„NIEDZIELA CIĘ ZASKOCZY” to nowy cykl OKO.press na najspokojniejszy dzień tygodnia. Chcemy zaoferować naszym Czytelniczkom i Czytelnikom „pożywienie dla myśli” – analizy, wywiady, reportaże i multimedia, które pokazują znane tematy z innej strony, wytrącają nasze myślenie z utartych ścieżek, zaskakują właśnie.

velostrada, kładka rowerowa nad ulicą
Samochody to miękki narkotyk. Jak już ludzie do nich wsiądą, to ciężko sobie wyobrazić, że można w inny sposób podróżować po mieście. A my mamy rozhulaną komunikację miejską. U nas wszyscy jeżdżą autobusami, nie tylko staruszki, żule i młodzież. - Velostrada, kładka rowerowa nad ulicą. Jaworzno. Fot. Urząd Miasta Jaworzno

Milczeć durnie, wasze pomysły zabijają ludzi

Śląskie Jaworzno to 92 tysiące mieszkańców, gęsta zabudowa w centrum, niskie kamienice, ogromny kościół i galeria handlowa. Żabki, Lidle i Biedronki jako pracodawcy zastąpiły kopalnię, cementownię i zakłady chemiczne. Ostała się ogromna elektrownia zatrudniająca 1000 osób, kiedyś duma miasta, obecnie w finansowych kłopotach.

Na pozór – miasto jakich wiele. Jaworzno stało się jednak słynne, bo od 2013 roku realizuje „wizję zero”, czyli politykę transportową, której celem jest wyeliminowanie śmiertelnych wypadków na drogach.

W zeszłym roku nie wydarzył się tu żaden śmiertelny wypadek, podobnie w 2017. Normą jest jedna ofiara w roku.

Lokalne władze nazywają Jaworzno „najbezpieczniejszym miastem w Polsce”. Trochę na wyrost. W 2020 roku aż w 20 powiatach wydarzył się tylko jeden śmiertelny wypadek, m.in. w Olsztynie, Siemianowicach Śląskich, Sopocie.

Jaworzno ma więc konkurencję, poza tym w mieście dobra passa została przerwana w 2018 roku, gdy na drogach zginęło aż pięć osób. Mimo to jest bodaj jedynym miastem w Polsce, które promuje się przez walkę o bezpieczne drogi. W 2020 roku trafiło nawet do finału "Europejskiej Nagrody Bezpieczeństwa Drogowego w Miastach", organizowanego przez Komisję Europejską.

Twarzą tej walki został właśnie Tomasz Tosza. Częściowo przez swój temperament polemisty, bo Tosza lubi chlastać samochodziarzy bez litości. W felietonie opublikowanym przez „Obserwator Gospodarczy” pisał: „Tym wielkim ZEREM (liczbą wypadków – przyp.) można zamknąć wydarte gęby tych, co chcą sobie po publicznych ulicach „pozapier….ać”. Nie macie racji. Nigdy nie mieliście. A teraz milczeć durnie, bo wasze pomysły zabijają ludzi.”

W wywiadzie zdarzyło mu się stwierdzić, że „mamy do czynienia z absolutnym zdziczeniem polskich kierowców”. Pod nickiem „Redbaron” dyskutował na miejskich forach z politycznymi przeciwnikami. Jednego z hejterów nazywał mitomanem, oszołomem, śliskim typem. Dyskusja skończyła się w sądzie. Tosza został uniewinniony.

Posłuchaj także:

Kameralizujemy nasze drogi

W środowy poranek miejski urzędnik pokazuje mi, jak wizję zero realizuje się w praktyce. Spodziewałem się drogowej rewolucji, a jaworzniańskie ulice wyglądają z grubsza tak, jak wszędzie indziej. Najważniejsze, jak wiadomo, są szczegóły.

Właśnie przejeżdżamy przez skrzyżowanie z ulicą Przepiórek. Jezdnia w tym miejscu została podniesiona o kilka centymetrów, dzięki czemu cała krzyżówka działa jak wielki próg zwalniający. Dojeżdżając do skrzyżowania kierowca po prostu musi zwolnić.

- Ci, którzy są na pierwszeństwie jadą bardzo szybko, często nie zauważają pieszych albo innych samochodów. Rozwiązanie jest proste: muszą jechać wolniej. Ci z podporządkowanej włączą się do ruchu, piesi zdążą przejść, ruch jest płynniejszy, wszyscy są zadowoleni – wyjaśnia Tomasz Tosza.

Dodaje, że w Polsce standardem jest budowa dróg z pasami ruchu szerokimi na siedem metrów. W PRL-u zdarzały się nawet drogi na metrów osiem. A im szersza droga, tym bardziej kierowcy wydaje się, że może poszaleć.

- Tak było u nas na 11 Listopada, zaraz wjedziemy. No to my zrobiliśmy, proszę spojrzeć, sześć metrów jezdni i chodnik na dwa metry. Niby tylko metr mniej dla kierowców, a psychologicznie różnica jest ogromna. A da się przejechać? Da, tak samo jak wcześniej, tylko że tu naprawdę kierowcy jadą pięćdziesiątką. I tak właśnie kameralizujemy nasze drogi.

- Przepraszam, co robicie?

- No, kameralizujemy.

- Tak pan nazywa zwężanie po prostu. Utrudnianie kierowcom życia.

- To nie jest utrudnienie życia. Jaworzno jest jedynym miastem metropolii, w którym nie ma korków.

Faktycznie – chociaż jeździmy po śródmieściu w środę o ósmej rano, nigdzie nie stoimy dłużej niż jedną zmianę świateł. Sznurów samochodów po prostu nie ma. I jeszcze jedna różnica – w centrum właściwie nie ma samochodów parkujących na trawnikach lub zastawiających chodniki. Jak na Polskę to widok niezwykły.

rondo drogowe w Jaworznie, widok z góry
Zwęziliśmy ulice i mamy mniejsze korki. Polikwidowaliśmy parkingi i ludzie mają gdzie parkować. Paradoks, co nie? I do tego spadła śmiertelność. - Rondo dla samochodów i rowerzystów. Fot. Urząd Miasta Jaworzno

Największa przepustowość przy 42 km/godz

Wyjeżdżamy na północną obwodnicę Jaworzna. To tu przeniósł się ruch tranzytowy z centrum. Obwodnica też jakaś mało polska, bo jednopasmowa, z chodnikiem i drogą rowerową, zamiast dwoma pasami szerokimi jak na ekspresówce.

- Prognozy ruchu pokazały nam, że droga jednojezdniowa w zupełności wystarczy. To po co mieliśmy przepłacać za dodatkowy beton?

Na ulicy Insurekcji Kościuszkowskiej podziwiam drogę na wzór holenderski, z pasami ruchu dla rowerów po obu stronach.

Przez rondo rotmistrza Pileckiego wjeżdżamy na drogę krajową nr 79, czyli bramę wjazdową do miasta. Pierwsza część tej szosy to szeroka ulica rozcinająca blokowisko na osiedlu Leopold.

- Tutaj macie dwa szerokie pasy, czyli jednak polski standard – zauważam.

- Tę drogę odziedziczyliśmy po Gierku. Ale tu też poprawiamy bezpieczeństwo. Zrobiliśmy tunel dla pieszych i rowerzystów, bo na pasach było mnóstwo potrąceń.

- Czyli pieszych zepchnęliście pod ziemię, żeby kierowcy nie musieli zwalniać.

- No nie, to nie jest jednak typowy tunel. Wykorzystaliśmy naturalną różnicę terenów. Piesi nie muszą schodzić po schodach, tylko normalnie idą chodnikiem. To schody są złe, a nie same tunele.

Drugi odcinek krajówki to nowa droga zbudowana przez miasto w 2008 roku, z jednym pasem ruchu i osobnymi pasami do prawo i lewoskrętu na skrzyżowaniach.

- Większa liczba pasów na całej długości drogi nie ma sensu. Tylko prowokuje do szybkiej jazdy, ale nie poprawia szybkości przejazdu. Wręcz przeciwnie.

- Słucham?

- A no tak. Przepustowość odcinka robi się na skrzyżowaniu, a nie na prostym odcinku. Ja wiem, że na zdrowy rozsądek więcej pasów to szybsza jazda, tyle że w przypadku ruchu drogowego zdrowy rozsądek nie działa. Z prostej przyczyny: intuicja służyła nam do tego, żebyśmy przetrwali na sawannie, a nie poruszali się samochodem po mieście.

Ruch drogowy składa się z samych paradoksów. Największą przepustowość dróg osiągamy, jadąc 42 kilometrów na godzinę.

Przy tej prędkości odstępy między samochodami są mniejsze. Im szybciej jedziemy, tym większe musimy mieć odstępy. Poszerzanie pasów ruchu sprawia, że samochody jadą szybciej, czyli odstępy między autami muszą być większe, czyli zajmują więcej miejsca. Trudniej przez taką ulicę przejechać, oszczędności czasu są żadne, poziom bezpieczeństwa spada, płynność spada, przepustowość spada. Za to jak rozbudujemy skrzyżowanie, dodamy osobne pasy do skrętów, to samochody pojadą płynniej – i to wystarczy.

W ciągu kilkunastu lat Jaworzno wydało na drogi pół miliarda złotych. Tosza tłumaczy, że większość z tej kwoty poszła na obwodnice, bo „kameralizowanie” ulic kosztowne nie jest.

Zagłębianie parkingu i NIE dla patonapisów

Dojeżdżamy do miejsca, gdzie kilka lat temu doszło do śmiertelnego wypadku.

- Droga miała tu 11 metrów. Pani wysiadała z autobusu poza przejściem dla pieszych, facet się rozpędzał i ją potrącił. Zrobiliśmy zwężenie z 11 do sześciu metrów, zlikwidowaliśmy zatokę autobusową, dodaliśmy wyniesione przejście dla pieszych i przenieśliśmy je bliżej przystanku. Wcześniej piesi nie chcieli z niego korzystać, bo było za daleko. W całym mieście likwidujemy zatoki autobusowe, żeby autobusy bez czekania mogły włączać się do ruchu.

Po każdym śmiertelnym wypadku urzędnicy analizują, co było jego przyczyną: zbyt szeroka jezdnia, słaba widoczność, układ komunikacyjny? Następnie drogi są tak przebudowywane, żeby podobne zdarzenie nigdy już nie miało miejsca.

Przed przejściami dla pieszych ostrzegają wielkie napisy wymalowane na jezdni: „ZWOLNIJ” lub „USTĄP PIERWSZEŃSTWA”.

- W całej Polsce malują napisy dla pieszych „Odłóż telefon i żyj”. To są patonapisy, bo to nie piesi łamią prawo. Napisy powinno się kierować do kierowców, bo to oni powodują wypadki.

Wyprawę kończymy na zadaszonym parkingu w centrum. Już zaczynam myśleć, że miasto jednak zrobiło ukłon w stronę kierowców, ale Tomasz Tosza szybko rozwiewa moje wymysły.

- Ten parking zagłębiliśmy o półtora metra. Znowu wykorzystaliśmy psychologię. Ludzie nie lubią wjeżdżać do takich garaży. Kiedyś było tu 800 parkowań dziennie, teraz jest 150. Wjeżdżają tylko ci, którzy muszą coś szybko załatwić w centrum.

- To gdzie się podziała reszta?

- Jeżdżą autobusami. Co dwie minuty stąd dojeżdża autobus. Wydajemy jedną z największych kwot na transport publiczny z miast naszej wielkości.

Wolność do stania w korkach?

W dalszą podróż ruszamy spacerkiem. Tosza pokazuje Velostradę – droga rowerowa i chodnik przebiegają nad ulicą. Bezkolizyjna trasa ma aż 3,5 km. Rowerów na niej niewiele, za to sporo osób spaceruje do śródmieścia.

Zobaczymy jeszcze miejski rynek – serce miasta. Tu Jaworzno nie jest innowacyjne – rynek to po prostu wielki plac wyłożony kostką, która wybrzusza się regularnie co parę lat, z rachityczną zielenią, fontanną i pojedynczymi ławkami. Ale Tomasz Tosza zapewnia, że to i tak duża zmiana, bo jeszcze kilkanaście lat temu zamiast placu była droga przelotowa z milionem tirów dziennie, do tego szerokie rondo i wielki parking. Dziś samochodów nie ma wcale, ruch tranzytowy przeniósł się na obwodnicę, a droga krajowa zamieniła się w plac dla spacerowiczów.

- Nie mieliście protestów przy tych zmianach?

- Były, ale się szanowni państwo właściciele kamienic przekonali, że to jest lepsze rozwiązanie, bo więcej ludzi przyjdzie do ich lokali. No, może sprzedawca lodówek nie przetrwał, ale za to otworzyła się świetna włoska pizzeria.

Mijamy główny węzeł przesiadkowy miasta. Tosza co chwilę wskazuje palcem:

- To jest lodowisko, powstało w miejscu parkingu. A to Plac Górników. Tu był gigantyczny dziadoparking, a my zrobiliśmy park.

- Ja się nie mogę nadziwić, gdzie te samochody się podziały.

Tosza wzdycha jak człowiek, który dziesięć raz musi tłumaczyć to samo.

- Ludzie używają miasta w taki sposób, w jaki zostało zbudowane. Jak nauczymy ludzi, że wszędzie można wjechać samochodem i zaparkować, to będą jeździć i parkować. Jak dobudujemy ludziom parkingów, to będą większe korki. A jak później okaże się, że doszliśmy do ściany, bo wszyscy jeżdżą samochodami i miasto już ich nie mieści, to odwrócenie tego trendu jest prawie niemożliwe. Bo to boli. Na Zachodzie te błędy popełnili w latach 60. I wydali potężne pieniądze, żeby je naprawić. A korki z czego powstają? Z nadmiernej liczby samochodów. Więc jakie jest rozwiązanie? Mniej samochodów, proste!

- A co, jeśli ludzie w Polsce chcą jeździć samochodami, a wy im zabieracie wolność?

Na moje słowa Tosza aż się zagotował.

- Ale co to w ogóle znaczy? Wolność jest w takim mieście, w jakim jesteśmy teraz. Czy to są nieszczęśliwi ludzie, których pan widzi? Jaka to jest wolność, wolność do stania w korkach?!

- Wolność do wyboru środka transportu.

- W żadnym mieście nie da się wprowadzić całkowitej wolności. Jak masz ograniczoną przestrzeń, to zawsze musisz podjąć decyzję, na co ją przeznaczysz. Miejsca parkingowe nie zniknęły w ciągu jednej nocy. To był kilkunastoletni okres. Obcinaliśmy możliwość parkowania w centrum tak, żeby ludzie mogli zmienić swoje zachowanie komunikacyjne.

- To jest inżynieria społeczna.

- Zarządzanie miastem to zawsze jest inżynieria społeczna.

- Ale my nie jesteśmy Danią czy Holandią, a wy tu na siłę robicie Kopenhagę.

- To jest bzdura! Jaworzno jest dowodem, że my nie mamy jakiejś innej mentalności. Kopenhaga też kiedyś nie była tą Kopenhagą. W latach 70. to była ruina w stanie upadku, odrapane witryny i gigantyczne ilości samochodów. Aż pojawił się Jan Gehl i powiedział, że da się inaczej – Tosza powołuje się na słynnego duńskiego urbanistę, autora książki „Życie między budynkami”. To guru aktywistów miejskich.

- Może ludzie w Polsce chcą stać w korkach.

- Ludzie nie wiedzą tak naprawdę, czego chcą. Samochody to jest miękki narkotyk. Jak już ludzie wsiądą do tego samochodu, to ciężko sobie wyobrazić, że można w inny sposób podróżować po mieście. A my mamy rozhulaną komunikację miejską. U nas wszyscy jeżdżą autobusami, nie tylko staruszki, żule i młodzież.

- A jak chcę rozwieść dzieci do przedszkola, pojechać zakupy zrobić po pracy – jak mam to wszystko zrobić bez samochodu?

- To proste – trzeba pilnować w ryzach suburbanizacji, żeby ludzie nie skazywali się na takie problemy. Przedszkola, sklepy powinny być na każdym osiedlu.

Tosza przyznaje, że początkowo celem było przede wszystkim odkorkowanie miasta. Bezpieczeństwo pojawiło się przy okazji.

- Zwęziliśmy ulice i mamy mniejsze korki. Polikwidowaliśmy parkingi i ludzie mają gdzie parkować. Paradoks, co nie? I do tego spadła śmiertelność. U nas wypadki powodują ludzie spoza miasta. Bo jeżdżą jak w Polsce. A nasi mieszkańcy jeżdżą jak w Holandii.

Park Gródek, teren byłej cementowni, widok z lotu ptakaPark Gródek - teren byłej cementowni, Fot. Archifolio Tomasz Zakrzewski
Park Gródek, teren po byłej cementowni, Jaworzno. Fot. Archifolio Tomasz Zakrzewski.

Beton urzędniczy stawia opór

Tomasz Tosza z Jaworznem związany jest całe życie, a nawet dłużej. Jego prapradziad Antoni sprowadził się tu w 1632 roku. Tosza studiował politologię ze specjalnością samorządową. Zanim osiadł w magistracie, próbował kariery dziennikarskiej. Pracę zaczynał w katowickim oddziale „Wyborczej”, skąd trafił do redakcji reportażu, pod skrzydła legendarnej Małgorzaty Szejnert.

Najeździł się po Polsce, odebrał nagrodę Reportera Roku, a w 2001 nominację do Grand Pressa za reportaż o procesie milicjantów strzelających do robotników w kopalni Wujek.

- A potem Patora i Stelmasiak napisali o „łowcach skór”, a ja stwierdziłem, że nigdy ich nie przebiję. Wpadłem w kryzys twórczy, odszedłem z zawodu – opowiada.

Na stałe do Jaworzna wrócił w 2003 roku. Wtedy właśnie wybory na prezydenta wygrał Paweł Silbert, magister ekonomii, działacz Solidarności, były robotnik. Zanim został prezydentem, pracował jako obchodowy w elektrowni Jaworzno, prowadził też własny biznes. Silbert wybory wygrywa od prawie 20 lat, za każdym razem startując z własnego ugrupowania: Stowarzyszenie Jaworzno Moje Miasto.

Rządził już ramię w ramię z Platformą, teraz jest w koalicji z PiS-em. Od pierwszej kadencji zaprosił na pokład Toszę. Jednym z pierwszych celów było uratowanie jaworznickiego rynku, w tamtych czasach ogromnego parkingu oraz wyprowadzenie ruchu tranzytowego z centrum.

Silbert po poprzedniku odziedziczył umowę na studium transportowe.

- Pozwoliłem ekspertom, by opracowali studium marzeń – tak jakby to miał być ich projekt pokazowy. Nie kwestionowaliśmy ustaleniami ekspertów, tylko zaczęliśmy je wdrażać – opowiada dziś Paweł Silbert.

Dzięki studium łatwiej było też pozyskać fundusze unijne. Ale nie obeszło się bez protestów. Największymi oponentami byli właściciele pobliskich nieruchomości. Byli pewni, że jak miasto zlikwiduje ruch na rynku, to ludzie przestaną przyjeżdżać do ich sklepów. Dziwne to było wyjaśnienie, skoro głównie to ich samochody stały na rynku. Dziś wiadomo, że rynek żyje pomimo – albo właśnie dzięki – brakowi samochodów.

Jednocześnie miasto inwestowało w komunikację miejską. Od 2014 ekipa Silberta wprowadza wizję Zero, czyli m.in. zwęża ulice czy podnosi skrzyżowania. W ciągu 10 lat zmniejszono także liczbę miejsc parkingowych o 20 procent. Nawet w magistracie taka polityka budziła emocje.

- Pracowałem wtedy w wydziale inwestycji miejskich. Nie miałem problemu z przekonaniem radnych czy prezydenta, ale odbijałem się od betonu urzędniczego po stronie zarządu dróg – opowiada Tomasz Tosza. - Za tę samowolę zostałem w 2017 zdegradowany na zastępcę dyrektora Dróg i Mostów. Moje rozwiązania były dla wielu zbyt radykalne, ale okazało się, że przynoszą niesamowite rezultaty. Nagle przez 22 miesiące nie mieliśmy żadnego wypadku śmiertelnego.

Ciszej nad tym parkingiem

Dziś Silbert nie tylko nie zamierza degradować swojego podwładnego, ale wręcz broni go w social mediach i przed dziennikarzami. Co w sumie nie dziwi, patrząc na wyniki wyborów.

Gdy Silbert szedł do wyborów w 2014 roku, remonty już ruszyły. Wybory wygrał, ale dopiero w drugiej turze.

W 2018 roku, kiedy wiele inwestycji zostało już zrealizowanych, Silbert uzyskał 64 procent głosów i wygrał w pierwszej turze.

Okazało się, że „zwężając ulice”, ustawiając progi zwalniające i likwidując miejsca parkingowe w Polsce można wygrywać wybory.

Trzeba tylko nie pytać mieszkańców o zdanie. A w każdym razie – nie o wszystko.

W 2014 roku Silbert w programie wyborczym pisał o drzewach i trasach dla rowerów, elektrycznych autobusach i końcu dziur w drogach, a także o wyprowadzaniu ruchu z centrum, ale słowem nie wspominał o likwidacji parkingów.

Pierwsze remonty celowo nie były konsultowane z mieszkańcami. Miały posłużyć jako przykłady pozytywnych rozwiązań. Dopiero kiedy nowe drogi zyskały przychylność wyborców, urzędnicy zaczęli konsultacje przy kolejnych projektach. Tosza w jednym z tekstów w „Obserwatorium Polityki Miejskiej” przyznaje, że była to celowa polityka. Z drugiej strony powtarza, że to właśnie konsultacje społeczne są najwłaściwszą drogą, by zmieniać miasto”.

Paweł Silbert w rozmowie z OKO.press przyznaje, że przy każdej przebudowie i zwężeniu drogi momentalnie odzywa się grupa przeciwników. Lepiej więc zrobić remont i nie mówić zbyt głośno o tym, co się zrobiło. Czasami wystarczy zwęzić drogę o metr, ludzie tego nawet nie zauważą. Zauważą za to lepszy chodnik, krawężnik, lepszy stan nawierzchni.

Silbert nie jest wielbicielem otwartych spotkań z mieszkańcami.

- Na takie zebranie przychodzi często grupa ludzi niezadowolonych, którzy narzekają i nie wnoszą nic konstruktywnego. Czuliśmy, że przegrywamy takie spotkania. A chodzi o to, żeby wspólnie coś wygrywać. Dlatego praktykujemy spotkania ściśle tematyczne, gdzie grupy konsultacyjne pracują zespołowo przez dłuższy czas, wypracowując bardzo konkretne rozwiązania – mówi prezydent.

Polityczni przeciwnicy na każdym kroku wypominają jednak urzędnikom, że akurat remonty dróg nie są konsultowane.

Ekipa Silberta nie odkryła tu Ameryki. Podobną strategię doradza Janette Sadik-Khan, była komisarz transportu w Nowym Jorku. Za jej rządów miasto zamieniało jezdnie dla samochodów w trasy rowerowe, fragment Broadwayu stał się deptakiem, a Times Square z miejsca zapchanego autami przekształcił się w plac wypełniony pieszymi.

W książce „Walka o ulice” Sadik-Khan sugeruje, by antysamochodowe metamorfozy wprowadzać metodą faktów dokonanych. Zanim kierowcy podniosą rwetes, reszta mieszkańców zdąży się do zmian przyzwyczaić. Jeśli na jakąś ulicę wpuścimy raz rowerzystów albo pieszych, to zmian nie da się już odwrócić.

- Inżynieria ruchu to jest dziedzina nauki, jak medycyna. Przecież nie będziemy demokratycznie decydować, jak robić operację na otwartym sercu. Tak samo nie ma potrzeby angażować mieszkańców w każdą część budowy sieci drogowej. Od tego są naukowcy, inżynierowie, eksperci: – ludzie, którzy wiedzą, co jest słuszne – mówi dziś Tomasz Tosza.

Urząd miasta przeprowadza coroczne badania opinii, w których grupa mieszkańców (w ostatnim badaniu: 600 osób) ocenia różne aspekty miejskiej polityki. Według Silberta taki sposób gwarantuje większą skuteczność, bo ludzie w rozmowie z ankieterem wyrażają własne opinie, nie dając się podpuścić lokalnym podżegaczom. No i odpowiednio sformułowanymi pytaniami można ich delikatnie „podprowadzić” pod różne tematy.

Paweł Silbert nie pyta mieszkańców, czy chcą zwężonych ulic albo zabranych miejsc parkingowych. Nie jest przecież głupi. Urzędnicy stawiają pytania tak: „Czy chcielibyście, żeby w mieście było bezpieczniej?” Przed tak postawionym dylematem ugną się wszyscy, włącznie z radnymi, bo przecież wszyscy chcą, żeby było bezpieczniej.

Jaworzno drogi dla rowerzystów
Jaworzno, drogi dla rowerzystów. Fot. Urząd Miasta Jaworzno

Na rozkład nawet nie patrzę

Mieszkańcy Jaworzna nie mają czasu rozmawiać. Bardzo się spieszą.

- Przepraszam, autobus mi podjechał, nie mogę gadać – rzuca dziewczyna, tak samo reaguje facet po czterdziestce, matka z dziećmi w wózku. Miasto zabieganych ludzi.

Wielkie betonowe wiaty przy Grunwaldzkiej, pomiędzy galerią a rynkiem to centrum przesiadkowe miasta. O 16.00 pełno tu ludzi. Elektroniczne tablice wyświetlają informacje: autobus za minutę, za dwie, za trzy.

- Do centrum jeżdżę autobusami. Jakoś nie mam potrzeby samochodu wyciągać – mówi Piotr, który za rękę trzyma kilkuletniego syna.

- Nie mam prawa jazdy. I jakoś nie potrzebuję. Strasznie dużo mamy linii autobusowych u nas. Można wyjść na przystanek i coś podjeżdża, nie trzeba nawet na rozkład patrzeć – wyjaśnia 40- letnia Monika.

- Wygodniej autobusem, niż jechać samochodem i nie mieć gdzie zaparkować – dodaje Halina.

- A pani ma syna i córkę w wózku. Do przedszkola pani je wozi autobusem?

- No tak.

- Pani wiezie dziecko do przedszkola? - dopytuję, bo już z 1000 razy w innych miastach słyszałem, że jak się ma dziecko i trzeba po pracy jeszcze zakupy zrobić, to bez samochodu człowiek nie przeżyje.

- No dla mnie to nie problem, bo wsiądę w jakiś autobus i zaraz podjadę. Przepraszam, muszę już jechać, naprawdę – żegna się.

Na przystanku wysiadają Stefan i Tadek. Emerytowani górnicy.

- Jak nie ma autobusu koło naszego bloku, to idziemy na rogatkę, kilkaset metrów dalej i tam coś podjedzie. Na rozkład nie musimy nawet patrzeć – mówi Stefan. - Jedziemy sobie wesoło, zawsze z kimś pogadamy.

- A nie wygodniej samochodem?

- Ja to się dziwię ludziom w autach. Jak ktoś zarabia 3 tysiące, to z czego on ten samochód utrzymuje? A mnie rocznie autobus kosztuje 180 złotych – dodaje Tadeusz.

- Nie protestował nikt, jak parkingi likwidowali?

- No jakoś nie pamiętam. O, a wie pan, że tu stała kopalnia? Mogła jeszcze przez 30 lat pochodzić! Zainteresuj się pan lepiej tym tematem, jak ludzie poszli na urlopy górnicze za Balcerowicza i dzisiaj mają głodowe emerytury!

Przed pandemią PKM w Jaworznie przewoził rocznie ponad 13 milionów pasażerów, a miejskie autobusy pokonywały 5 milionów kilometrów, co jak dla miasta tej wielkości jest bardzo dobrym wynikiem. Urząd miasta w 2021 roku przeznaczył na lokalny transport zbiorowy 27 milionów złotych. Dla porównania: mający podobną liczbę mieszkańców Słupsk na ten sam cel przeznacza 21 milionów, Legnica 17 milionów, Jastrzębie-Zdrój również 17 milionów.

- Jak zaczynałem, Przedsiębiorstwo Komunikacji Miejskiej nadawało się do likwidacji. Prezes spółki co roku pielgrzymował do radnych z prośbą o podniesienie cen biletów. Ze wzrostem cen uciekali nam pasażerowie – mówi Silbert.

Nowy prezes spółki, zamiast podnosić, obniżył cenę biletów, do tego wprowadził zróżnicowaną taryfę i tani roczny bilet. Mieszkańcy kupili pomysł.

W badaniu opinii mieszkańców przeprowadzonych przez władze Jaworzna komunikację miejską „zdecydowanie dobrze” i „raczej dobrze” oceniło 85 procent ankietowanych. To najlepszy wynik ze wszystkich 13 cech miasta, o którą pytali badacze. Mieszkańcy Jaworzna najgorzej ocenili możliwość znalezienia pracy.

Samochodziarzy nikt już nie słucha

Nie wszystkie pomysły Tomasza Toszy chwytają. Nie udał się projekt jaworznickiego tramwaju. Tym razem Silbert nie posłuchał swojego doradcy. Zrezygnował z budowy torowiska za 325 milionów złotych. Musiało to być kością niezgody obu panów, bo Tosza do dzisiaj uważa, że brak tramwaju to ich największa porażka.

Niewypałem okazał się też osłonięty wielką płachtą parking na 300 rowerów w centrum miasta. Pomysł wzięty rodem z Amsterdamu: mieszkańcy dojeżdżają do przystanku, zostawiają rower i przesiadają się do autobusów. Urzędnicy postawili mieszkańcom nawet prysznice i szatnie, żeby mogli odświeżyć się po podróży. Szkoda tylko, że ze stojaków dziennie korzysta raptem kilka osób. Dziś Tosza robi dobrą minę do złej gry i przekonuje, że obiekt jest potrzebny, bo zimą zamienia się w lodowisko z wypożyczalnią łyżew.

Z komunikacją miejską też nie jest idealnie.

Paweł Bańkowski, były poseł PO i konkurent Silberta w ostatnich wyborach samorządowych opowiada OKO.press, że owszem, w centrum i na blokowiskach komunikacja wygląda super, ale już dzielnice domów jednorodzinnych, jak np. Bory czy Jeleń są wykluczane komunikacyjnie. Autobusy jeżdżą tam w odstępach co 40 minut albo dłuższych, a w weekendy nawet rzadziej. Z jednej strony władze miasta chcą, żeby kierowcy zostawiali samochody w domach i przesiadali się do autobusów, ale według Bańkowskiego dla mieszkańców dalszych dzielnic magistrat nie ma dobrej oferty komunikacyjnej.

Prezydent Jaworzna chyba zgadza się z politycznym oponentem, skoro sam do pracy dojeżdża samochodem.

Co ciekawe, Bańkowski, który jeszcze osiem lat temu protestował przeciw sadzeniu drzew kosztem miejsc parkingowych, dzisiaj atakuje Toszę jego własną bronią. Krytykuje urząd za zbyt skromne ścieżki rowerowe albo za wydanie zgody na budowę galerii handlowej z parkingiem na 900 miejsc.

Nie dyskutuje jednak z ogólnym kierunkiem: wypychania samochodów z centrum. Bańkowskiemu nie podoba się zwężanie ulic, ale popiera ograniczanie prędkości i karanie kierowców z ciężką nogą.

Głosu samochodziarzy, czyli wielbicieli wielu pasów ruchu, parkingów i nieograniczonej jazdy autem w Jaworznie nikt już nie słucha. Wizja ZERO stała się dominującą narracją. I to jest być może największy sukces Toszy.

Skwer nad parkingiem w śródmiejściu Jaworzna
Parking zagłębiliśmy o półtora metra. Znowu wykorzystaliśmy psychologię. Ludzie nie lubią wjeżdżać do takich garaży. Kiedyś było tu 800 parkowań dziennie, teraz jest 150. Wjeżdżają tylko ci, którzy muszą coś szybko załatwić w centrum. Skwer nad parkingiem w śródmieściu Jaworzna, Fot. Archifolio Tomasz Zakrzewski.

Czy tak jest w każdym mieście?

Większość kierowców, z którymi rozmawiałem, nie narzekała na politykę miasta.

Na przykład Leszek, który z synem i córką za rękę spacerował po rynku.

- Parkingów akurat mamy dużo, w galerii otworzyli nowy.

- Ale to trzeba się przejść.

- A to wszystko dla zdrowia. A że ulice zwężone? Niech będą, jeśli to jest przemyślane. Ja na co dzień jeżdżę samochodem i mi to nie przeszkadza. Tym bardziej że odkąd otworzyli obwodnicę, to tranzyt wyniósł się za miasto.

Mateusz zaparkował swoje bmw zaraz przy rynku. Jako jeden z nielicznych narzeka na wąskie drogi.

- Są takie uliczki, że naprawdę jest masakra. Nic nie możesz wyprzedzić. Dla mnie te zwężki są bzdetne. Do tego polikwidowali zatoki, kierowca musi czekać, zanim autobus wyjedzie. I już korek gotowy. Ja akurat jeżdżę autem po mieście, bo pracuję w Zawierciu. No i tak z wygody chyba. Ale wiem, że komunikację mamy świetną, do centrum ode mnie bym dojechał bez problemu.

Taksówkarz Piotr pokazuje mi ulicę Grunwaldzką w centrum.

- Aleja świętych krów. Co dziesięć metrów pasy. Tego nie ma w żadnym innym mieście. Beznadzieja.

- No to piesi bezpiecznie przejdą.

- O ta, piesi. Idzie taka matka z dzieckiem, pcha wózek, gada przez komórę i ona nie patrzy, czy dwie tony przed nią wyhamują, czy nie. Ja mam ochotę czasami wyjść i pierdolnąć taką matkę w pysk. Pieszych to by trzeba było wysłać do Rosji na szkolenie. Tam nawet przechodząc w nocy na zielonym świetle 300 razy człowiek obraca się w każdą stronę, zanim wyjdzie na pasy.

- Ciekawie, gdzie byśmy naszych kierowców wysłali, którzy 100 na godzinę pędzą po zabudowanym.

- Nie, nie. To jest już dzisiaj nieprawda.

- No, prawda.

- To ja nie wiem, skąd te dane. Bo ja jeżdżę i widzę. Dzisiaj wygląda to całkiem inaczej.

- Chyba u was w Jaworznie. Bo macie ulice pozwężane, to ludzie jeżdżą wolniej.

- Nie, to nie ma wpływu. Po prostu kultura jazdy zmieniła się diametralnie. Ludzie powracali z Zachodu i już inaczej zupełnie jeżdżą. Jeździł pan po Szwajcarii? Tam nawet autostrady są wąskie. Czy tam jest mniej wypadków? Jak ktoś chce jechać szybko, to i na wąskiej ulicy pojedzie.

Akurat Szwajcaria ma jedne z najbezpieczniejszych dróg w Europie, ale nie wyprowadzam już Piotra z błędu. Jest przekonany, że kierowcy sami z siebie zaczęli jeździć wolniej.

- A kiedyś tu było inaczej?

- O Jezus Maria. Kiedyś, starą Grunwaldzką, ludzie jeździli po 200 na godzinę. Wszyscy jeździliśmy jak debile 20 lat temu. A dzisiaj jak jadę 70, to wychodzę na idiotę, skoro wszyscy jadą 50.

- Pan mówi, że tu wszyscy jadą pięćdziesiątką?

- No tak, jest większa kultura na drodze – Piotr jest zdziwiony moim zdziwieniem. - Ale to chyba w każdym mieście tak jest, nie?

Autor pracuje nad książką o polskich kierowcach. Kontakt: [email protected]

Udostępnij:

Bartosz Józefiak

reporter, absolwent Polskiej Szkoły Reportażu. Współpracuje z "Dużym Formatem", "Tygodnikiem Powszechnym", portalem weekend.gazeta.pl. Współautor (z Wojciechem Góreckim) książki "Łódź. Miasto po przejściach".

Komentarze

Komentarze będą wkrótce dostępne