Tragedia na Woronicza to nie przypadek. Na miejskich autostradach pomagamy śmierci

Dziesięć osób rannych i dwie ofiary śmiertelne – to bilans zdarzenia, do którego doszło w środę w Warszawie. Przy ulicy Woronicza kierowca SUV-a najpierw potrącił pieszą na przejściu dla pieszych, potem wjechał w przystanek autobusowy. Potrącona piesza zginęła na miejscu, w drodze do szpitala zmarła 65-letnia kobieta, która stała na przystanku.

Sprawcą był trzeźwy, 45-letni mężczyzna. Z ustaleń portalu TVN Warszawa wynika, że około rok temu miał już odebrane uprawnienia do jazdy samochodem. Teraz sąd przychylił się do wniosku prokuratury, by aresztować go na trzy miesiące.

„Ze zgłoszenia wynikało, że ludzie mają poważne obrażenia i część osób nie rusza się. Dyspozytor natychmiast wysłał na miejsce zdarzenia dziewięć zespołów ratownictwa medycznego. W pierwszej kolejności czynności ratunkowe były prowadzone z 3,5-letnim dzieckiem, którego stan jest ciężki. Dziecko ma uszkodzenia żuchwy, twarzoczaszki, kończyn dolnych oraz obrażenia wielomiejscowe. W tej chwili zostało przekazane lekarzom ze szpitalnego oddziału ratunkowego, którzy walczą o jego życie” – informował Piotr Owczarski z Wojewódzkiej Stacji Pogotowia Ratunkowego Meditrans.

Najlepsza droga nic na to nie poradzi?

Na tragedię z Woronicza zareagował prezydent Warszawy Rafał Trzaskowski. Wyraził współczucie, jednocześni jednak umywając ręce.

"Tragiczny wypadek na Mokotowie. Kilka osób rannych, są pod opieką lekarzy. Dwie niestety zmarły. Składam kondolencje ich rodzinom i bliskim. Teraz oczywiście kluczowy jest powrót do zdrowia osób poszkodowanych w wypadku. Ale ważne jest też ustalenie przyczyn zdarzenia. Sytuację zarejestrował miejski monitoring, jako miasto w pełni współpracujemy z Policją.

Nie tylko w kwestii wyjaśnienia tej sprawy, ale kolejnych działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa i bezwzględnego tępienia łamania prawa. Jako stolica konsekwentnie inwestujemy w bezpieczeństwo na drogach, sukcesywnie przebudowujemy przejścia dla pieszych — w ostatnich latach zrealizowaliśmy ponad 500 takich inwestycji. Ale nawet najbezpieczniejsza infrastruktura może nie uchronić przed bezmyślnością na drodze i piratami drogowymi" – napisał prezydent stolicy.

To ostatnie zdanie może budzić wątpliwości — i słusznie je budzi. Do wypadku doszło na jednej z „miejskich autostrad”. Szerokich arterii, takich jak Woronicza, w Polsce nie brakuje. Są na nich przejścia dla pieszych, skrzyżowania i sygnalizacja świetlna, jednak ich szerokość może zachęcać do rozwijania wysokich prędkości i dawać złudzenie bezpieczeństwa podobne do drogi szybkiego ruchu.

Z Woronicza można było coś zrobić

Krytycy słów Trzaskowskiego zwrócili uwagę na to, że sam ratusz ocenił Woronicza za ulicę, na której bezpiecznie być nie może. Pisał o tym między innymi miejski radny, a w przeszłości również publicysta i założyciel ruchu Miasto Jest Nasze, Jan Mencwel. Powołał się na fragment audytu bezpieczeństwa warszawskich dróg, druzgocącego w przypadku ulicy Woronicza, jak i przejścia, na którym zginęła piesza.

Zlecony przez Zarząd Dróg Miejskich audyt wykazał, że przejście przez Woronicza nie zapewnia ochrony pieszym. 13-metrowa zebra na odcinku długiej prostej, gdzie osiąganie zawrotnych prędkości nie jest żadnym problemem, a niewielu kierowców trzyma się limitu 50 km/h, może być miejscem wielu wypadków – ocenili naukowcy, którzy przygotowali raport. „Piesi nie decydują się na użycie przejścia, lub wręcz przez nie przebiegają” – piszą eksperci, oceniając, że sytuacja na Woronicza jest „niedopuszczalna”.

Ostra krytyka, zero reakcji

W audycie czytamy o możliwościach poprawy bezpieczeństwa dla przechodzących ruchliwą ulicą. To na przykład:

• wykonanie azyli dla pieszych (miejsca pośrodku drogi, gdzie w razie niebezpieczeństwa pieszy może poczekać na możliwość przejścia)
• zainstalowanie urządzeń spowalniających ruch, tak, by kierowcy na tym odcinku nie mogli przekraczać 30 km/h
• założenie sygnalizacji świetlnej
• wybudowanie zatoki autobusowej na pobliskim przystanku, tak, aby autobusy nie ograniczały widoczności przejścia.

Które z tych rad zastosował Urząd Miasta przez 7 lat od powstania raportu? Otóż nie posłuchał żadnej. Mimo to prezydent chwali się postępami w walce z prędkością na stołecznych drogach, przekonując, że naprawdę bezpieczne miejskie trasy nie istnieją.

Prezydent co do zasady ma rację — przecież idealnie nigdy nie będzie. Szkoda jedynie, że w tym konkretnym miejscu nie zrobił nic, by było choć trochę lepiej.

„Jeżeli zapewnimy możliwie najlepszą infrastrukturę, to i tak może znaleźć się ktoś, kto jej nie rozumie, i również może dojść do wypadku śmiertelnego. To nie jest tak, że to niemożliwe” – mówi OKO.press Krzysztof Woźniak z TOK.FM, autor audycji „Skołowani”, specjalizujący się w tematyce bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Na przykład przed przejściami dla pieszych montować proste progi zwalniające.

Jak wiemy, to prędkość ma największy wpływ na ryzyko wypadku, ale przede wszystkim na skutki tego wypadku" – podkreśla Woźniak. Przy prędkości 30 km/h pieszy ma nawet 90 proc. szans na przeżycie. Przy 50 km/h szansa na przeżycie pieszego to pół na pół. Każde 10 km więcej zwiększa prawdopodobieństwo zabicia pieszego. 100 km/h to pewna śmierć.

Autostrada z ograniczeniem do sześćdziesiątki

Problem w tym, że znak ograniczający prędkość do 50 czy 60 km/h na czteropasmowej drodze może być uznany przez spragnionego prędkości kierowcy za oszustwo. Bo nie po to buduje się szerokie drogi, żeby jeździć po nich wolno — mówi bez ogródek Krzysztof Woźniak.

„W Warszawie nadal są takie drogi. One były budowane dekady temu, kiedy za bezpieczną uznawano szeroką drogę o parametrach zbliżonych do autostrady, na której jest mniejsze ryzyko wypadku dla samochodu. I takie założenie działa w przypadku autostrad, miejsc, które są poza obszarem zabudowanym. W miastach wybudowanie autostrady i ustawienie na niej znaku ograniczenia prędkości do 60 km/h jest po prostu złym pomysłem”.

Warszawa mimo to stara się walczyć z miejskimi „patoautostradami”. Sam audyt, który wskazał na problemy na Woronicza, jest krokiem w dobrą stronę — mówi nam Woźniak. Stolica od dwóch lat wprowadza na niektórych ulicach zasady strefy tempo 30, czyli obszaru, gdzie nie można przekraczać prędkości 30 km/h. W końcu strefa ma objąć aż 90 proc. miasta.

Trudne zmiany w mieście budowanym na inne czasy

Co ma w planach stolica?

„Dzięki zastosowaniu środków fizycznych (np. wyniesionych przejść dla pieszych, skrzyżowań czy progów zwalniających) i organizacyjnych (np. wyznaczanie miejsc postojowych na jezdni czy wprowadzanie skrzyżowań równorzędnych) tworzymy ulice kompletne – bezpieczne, przyjazne, z optymalną liczbą miejsc parkingowych. Taka przestrzeń poprawia komfort i warunki życia mieszkańców oraz redukuje negatywne oddziaływanie transportu na środowisko naturalne, przy jednoczesnym zapewnieniu dostępności dla wszystkich użytkowników” – czytamy w komunikacie warszawskiego Zarządu Dróg.

Problem w tym, że na wiele zmian warszawiacy czekają od dawna, a niektórych nie da się przeprowadzić szybko — zaznacza Woźniak.

„Warszawa idzie w dobrą stronę, ale na zmiany potrzebny jest czas. W rok nie zmienimy wszystkich przejść dla pieszych całej infrastruktury. To potrzeba jest czasu, zwłaszcza że zmiany drogowe wymagają wielu czynności, chociażby zmiany organizacji, sprawdzenia tego, co jest pod drogą. To są dziesiątki metrów instalacji elektrycznych, gazowych, wodociągowych” – mówi nam dziennikarz TOK.FM.

Nowohucki przykład dla Warszawy?

O tym, że uspokojenie ruchu ma wpływ na bezpieczeństwo, przekonał się w ostatnich latach Kraków. Mimo protestów części kierowców urzędnicy postanowili utrudnić szybką jazdę na alei Andersa w Nowej Hucie. Pojawiły się tam szykany, dodatkowe oświetlenie, do poprawki poszło oznakowanie, a w miejscach przejść dla pieszych zwężono jezdnię. Efekt?

Mimo to również stolica Małopolski ma sporo do poprawienia — na przykład na Alejach Trzech Wieszczów, szerokiej arterii przebiegającej przez centrum miasta, gdzie regularnie dochodzi do groźnych wypadków.

Niewiele trzeba, by pieszy poczuł się bezpieczniej, a kierowca stał się czujniejszy. Stołeczna Woronicza jest jednak przykładem miejskiej autostrady, zaprojektowanej po to, by zmotoryzowani czuli się pewniej. Pieszy w tej sytuacji jest na straconej pozycji.