Wpuszczeni w Pendolino. Jak PKP Intercity wpycha pasażerów do drogich pociągów
Mieszkaniec Szczecina, chcąc na jeden dzień dostać się bez przesiadek do Warszawy, musi wydać 300-400 zł. Tańsza dotowana alternatywa jest tu zepchnięta na margines – bo jak najwięcej pasażerów ma jeździć droższymi komercyjnymi połączeniami EIC i EIP. Podobnie jest na kilku innych ważnych trasach
Na polskiej kolei nie ma konkurencji – zagraniczni przewoźnicy kolejowi RegioJet czy Leo Express, mimo kolejnych zapowiedzi i otrzymanych zgód, wciąż nie wjechali na trasy między polskimi miastami. Spółka PKP Intercity cieszy się więc monopolem na kolejowe połączenia dalekobieżne. W ramach tej sieci połączeń występuje jednak wewnętrzna konkurencja między pociągami dotowanymi a pociągami komercyjnymi.
Na sieć połączeń spółki PKP Intercity składają się bowiem dwa segmenty.
- Pierwszy to połączenia komercyjne (pociągi ExpressInterCity oraz obsługiwane składami Pendolino pociągi ExpressInterCityPremium).
- Drugi segment – stanowiący znaczącą większość pracy realizowanej przez PKP Intercity – to połączenia dotowane kategorii InterCity i TLK. Na nie dzięki dofinansowaniu z budżetu państwa bilety są znacznie tańsze.
Na przykład na trasie z Warszawy do Poznania bilet normalny na pociąg InterCity kosztuje 69 zł, podczas gdy podróż pociągiem ExpressIntercity kosztuje 149 zł, a pociągiem ExpressInterCityPremium aż 169 zł.
Szczecin uszczęśliwiony Pendolino
W relacji Szczecin–Poznań–Warszawa pierwsze poranne połączenia bezpośrednie to wyłącznie drogie pociągi: ExpressInterCity (ruszający ze Szczecina o godz. 5:36, przyjeżdżający do Warszawy o godz. 9:59) i ExpressInterCityPremium (ruszający ze Szczecina o godz. 7:41, przyjeżdżający do Warszawy o godz. 11:59). Pierwszym tańszym pociągiem jest InterCity „Mewa”, który odjeżdża ze Szczecina dopiero o godz. 9:14 i dociera do Warszawy na godz. 14:30.
Z powrotem, w relacji Warszawa–Poznań–Szczecin, ostatni jadący po południu tańszy bezpośredni pociąg to InterCity „Mewa”: odjeżdża on z Warszawy już o godz. 13:30 i do stolicy Pomorza Zachodniego dociera na godz. 18:37.
Później z Warszawy do Szczecina jadą już tylko drogie pociągi: o godz. 16:00 rusza Pendolino, a o godz. 18:00 ExpressInterCity „Chrobry”. Przejazd pociągiem InterCity z Warszawy do Szczecina kosztuje 81 zł, zaś ekspresem „Chrobry” – 155 zł, a pociągiem Pendolino aż 191 zł.
Pociągiem najdroższej kategorii ExpressInterCityPremium uszczęśliwili szczecinian politycy
O włączenie Szczecina w siatkę tych połączeń apelowali zachodniopomorscy parlamentarzyści Koalicji Obywatelskiej: wiceminister infrastruktury ds. żeglugi i gospodarki morskiej Arkadiusz Marchewka i przewodniczący zachodniopomorskiego zespołu parlamentarnego Artur Łacki. – „Nie może być tak, że Szczecin jest jedynym dużym miastem, do którego nie dojeżdżają takie pociągi, to jest chore” – mówił rok temu Łącki.
Jesienią 2024 roku Marchewka zjawił się na konferencji prasowej spółki PKP Intercity, aby osobiście ogłosić zapowiedź, że PKP Intercity skieruje pociąg Pendolino na trasę Warszawa–Poznań–Szczecin.
Od grudnia 2024 r. zastąpił on objęte nieco niższą taryfą połączenie ExpressInterCity.
Mieszkaniec Szczecina, chcąc na jeden dzień dostać się bez przesiadek do Warszawy, musi wydać 300-400 zł.
Tańszymi pociągami relacji Szczecin-Warszawa nie da się obrócić od rana do wieczora. W grę wchodzą oczywiście też połączenia z przesiadką, tyle że duża ich część i tak obejmuje przejazd drogim pociągiem ExpressInterCity na odcinku Poznań-Warszawa.
Przeczytaj także:
Aglomeracje premium
Alternatywę dla połączeń ExpressInterCityPremium na trasie z Katowic przez Warszawę do Trójmiasta jeszcze niedawno zapewniał pociąg InterCity „Sobieski”. Kursował on na trasie Wiedeń–Katowice–Warszawa–Gdańsk–Gdynia, ale przy wprowadzonej w grudniu 2024 roku zmianie rozkładu jazdy jego relacja została skrócona i obecnie jeździ on tylko między Wiedniem a Warszawą.
(na zdjęciu głównym – pendolino na dworcu w Katowicach)
Pociąg ten był jedynym tańszym pociągiem bezpośrednim kursującym najszybszą trasą między Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolią a aglomeracją trójmiejską
Dotowany „Sobieski” jechał z Katowic do Gdańska 5 godzin i 51 minut, a więc w czasie konkurencyjnym dla komercyjnych pociągów ExpressInterCityPremium, które pokonują tę relację w czasie od 5 godzin 14 minut do 5 godzin 24 minut. Dzięki temu pociąg „Sobieski” cieszył się popularnością wśród osób chcących szybko i bez przesiadki odbyć podróż między największymi aglomeracjami południowej i północnej Polski.
Po tym, jak obcięto relację pociągu „Sobieski”, na najszybszej trasie łączącej te aglomeracje nie ma już ani jednego bezpośredniego połączenia tańszego niż składy ExpressInterCity i ExpressInterCityPremium.
Obecnie jedyne pociągi, którymi bez przesiadki można przejechać z Katowic do Gdańska, to InterCity „Hutnik” i „Doker”
Jadą trasą przez Częstochowę, Łódź, Toruń i Bydgoszcz, której pokonanie zajmuje około 7 godzin i 30 minut – dwie godziny dłużej niż pociągami Pendolino. Katowice z Gdańskiem bezpośrednio łączy poza tym pociąg TLK „Flisak”, jadący 10 godzin i 5 minut przez Częstochowę, Łódź, Płock, Brodnicę i Grudziądz.
W relacji z Krakowa do Trójmiasta kursuje dziennie siedem pociągów ExpressInterCityPremium oraz trzy pociągi kategorii InterCity i TLK. Z czego tylko jeden pociąg (TLK „Małopolska”) kursuje najszybszą trasą – z Krakowa do Gdańska jedzie 6 godzin i 12 minut, podczas gdy składom Pendolino zajmuje to około pięciu godzin.
Pozostałe dwa tańsze pociągi bezpośrednie z Krakowa do Gdańska – InterCity „Witkacy” przez Łódź, Toruń i Bydgoszcz oraz TLK „Lubomirski” przez Kielce, Radom – jadą nieco ponad siedem godzin.
Choć pociąg TLK „Małopolska” jedzie spod Wawelu nad Zatokę Gdańską tylko godzinę dłużej niż Pendolino, to jest dużo tańszy:
Bilet normalny na to dotowane połączenie TLK z Krakowa do Gdańska kosztuje 87 zł, podczas gdy na bilet na pociąg ExpressInterCityPremium trzeba wydać aż 225 zł.
Pociągi TLK „Małopolska” i „Lubomirski” – choć pokonują długie trasy z Tatr na Wybrzeże – wciąż uparcie obsługiwane są starymi, niezmodernizowanymi wagonami. Spółka PKP Intercity wraz z przedstawicielami Ministerstwa Infrastruktury chwalą się inwestycjami w tabor.
Rzeczywiście coraz więcej pociągów dotowanych obsługują nowe lub zmodernizowane składy, które standardem wcale nie odbiegają od taboru obsługującego połączenia ExpressInterCity.
Na przykład na trasach z Warszawy do Białegostoku i Lublina czy z Olsztyna do Poznania, gdzie nie ma komercyjnych ekspresów i wszystkie połączenia są dotowane, kursuje już tylko nowy lub zmodernizowany tabor.
Tymczasem na trasie z Krakowa przez Warszawę do Trójmiasta – pokrywającej się z siatką połączeń ExpressInterCityPremium – przewoźnik ostentacyjnie zestawia dotowane pociągi ze starego taboru.
Poza planem
O ile o ofercie połączeń komercyjnych ExpressInterCity i ExpressInterCityPremium decyduje sam przewoźnik. Realizuje je bez dotacji, o tyle decydujące zdanie o ofercie połączeń dotowanych InterCity i TLK należy do Ministerstwa Infrastruktury.
Resort nie tylko bowiem przekazuje milionowe dotacje na funkcjonowanie tańszych pociągów InterCity i TLK, ale też pełni dla nich funkcję organizatora przewozów – czyli ma decydować o relacjach pociągów, ich częstotliwości i porach kursowania, a dotowany przewoźnik ma wykonywać wolę organizatora.
Dokumentem regulującym zasady kształtowania oferty sieci połączeń InterCity i TLK jest Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 grudnia 2020 roku w sprawie planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego w międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozach pasażerskich oraz w wojewódzkich przewozach pasażerskich w transporcie kolejowym.
Plan transportowy – przyjęty w drodze tego rozporządzenia, a więc stanowiący akt prawa powszechnie obowiązującego – określa wymaganą liczbę połączeń InterCity/TLK na poszczególnych odcinkach sieci kolejowej.
Dodatkowym dokumentem jest zawarta między Ministerstwem Infrastruktury a spółką PKP Intercity Umowa ramowa o świadczeniu usług publicznych w zakresie międzywojewódzkich i międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich. Obowiązuje na lata 2021-2030, zapewniając dofinansowanie z budżetu państwa do sieci połączeń InterCity i TLK. Tylko w 2024 roku dotacja wyniosła 603 mln zł.
Choć PKP Intercity rokrocznie otrzymuje kilkusetmilionowe dotacje, to nie respektuje planu transportowego
Na przykład – zgodnie z zapisami tego dokumentu – ze Szczecina w kierunku Poznania i dalej w głąb Polski powinno jechać 16-19 pociągów InterCity/TLK dziennie. Jedzie ich tylko dziesięć.
PKP Intercity nie tylko więc nie wypełnia zapisów planu w zakresie liczby połączeń dotowanych. Dodatkowo jeszcze w porach szczytu przewozowego – porannych wyjazdów ze Szczecina i popołudniowych powrotów – trasuje komercyjne ekspresy, spychając dotowane pociągi na mniej atrakcyjne pory. A Ministerstwo Infrastruktury – będąc nie tylko organizatorem przewozów dotowanych, ale też właścicielem spółki PKP Intercity – przymyka oczy na takie praktyki.
Cenowa dostępność transportowa
Wśród celów publicznego dofinansowania sieci połączeń InterCity i TLK jest zarówno
- to, aby dalekobieżna oferta kolei była dostępna cenowo,
- jak i to, aby nie ograniczała się ona ani do najbardziej lukratywnych pór,
- ani do tras tylko między największymi aglomeracjami.
Jak widać, czasem jednak – gdy może to zagrozić połączeniom komercyjnym – pojawia się problem braku trasowania dotowanych połączeń właśnie w lukratywnych porach.
Celem publicznego dofinansowania jest też to, żeby sieć połączeń dalekobieżnych stanowiła narzędzie zapewniania dostępności dla peryferyjnych regionów. W kolejnych rządowych strategiach i analizach jako obszar dotknięty problemem z dostępnością transportową wskazywane jest Pomorze Środkowe. W obecnym rozkładzie jazdy PKP Intercity problem ten pogłębiany jest kwestią dostępności cenowej.
Pierwszy poranne połączenie z Koszalina i Słupska w kierunku Trójmiasta i dalej Warszawy to komercyjny pociąg ExpressInterCityPremium.
Można nim ruszyć z Koszalina o godz. 06:27 i do stolicy przyjechać na godz. 11:30. Obsługiwany składem Pendolino pociąg ExpressInterCityPremium zapewnia także ostatnie dzienne połączenie powrotne ze stolicy na Pomorze Środkowe. Z Warszawy można nim wyruszyć o 16:30 i w Koszalinie być o 21:33. Cena biletu normalnego z Koszalina do Warszawy i z powrotem to 402 zł.
Tańszą alternatywę dla Pendolino zapewnia dotowany pociąg TLK „Lubomirski”. Bilet z Koszalina do Warszawy i z powrotem jest o ponad połowę tańszy – jego cena wynosi 164 zł. Z Koszalina pociąg ten odjeżdża o godz. 07:08 i do Warszawy dociera na godz. 13:05. Z Warszawy odjeżdża o 15:00 i w Koszalinie jest o 21:21. W przypadku jednodniowej podróży pociągiem TLK „Lubomirski” mieszkańcy Pomorza Środkowego są więc w stanie spędzić w Warszawie niespełna dwie godziny. Kto chce przyjechać do Warszawy na kilka godzin, co pozwala już załatwić jakiekolwiek sprawy w stolicy, musi zapłacić za ExpressInterCityPremium.
To, czego brakuje, to połączenie dotowane wyruszające z Pomorza Środkowego wczesnym ranem i z powrotem przyjeżdżające z Warszawy późniejszym wieczorem.
Rozszerzyłby ono dobową dostępność oferty przewozowej PKP Intercity dla mieszkańców Słupska, Koszalina i okolic. Niwelowałoby przy tym problemy związane z wykluczeniem tego regionu. Takie połączenie stanowiłoby jednak konkurencję dla drogiego połączenia ExpressInterCityPremium, a więc prawdopodobnie nigdy nie pojawi się w rozkładzie jazdy.
Redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (www.zbs.net.pl) i autor książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej” (Wydawnictwo Krytyki Politycznej, 2019)
Redaktor naczelny dwumiesięcznika „Z Biegiem Szyn” (www.zbs.net.pl) i autor książki „Ostre cięcie. Jak niszczono polską kolej” (Wydawnictwo Krytyki Politycznej, 2019)
Komentarze