Pociąg do najbliższej Europy. Dlaczego polskie koleje nie dowożą?

W Kotlinie Kłodzkiej trwa wyścig z czasem – na linii kolejowej łączącej Wrocław z Międzylesiem na granicy z Czechami trwa remont i usuwanie szkód po powodzi.

A już od 15 grudnia 2024 mają tędy kursować nowe pociągi InterCity „Baltic Express” z Gdyni przez Gdańsk, Bydgoszcz, Poznań, Wrocław do Pragi.

Inicjatywa uruchomienia tych pociągów wypłynęła ze strony czeskiej i wpisuje się w realizowaną przez ten kraj politykę kształtowania sieci kolejowych połączeń międzynarodowych, tak żeby nie ograniczała się ona tylko do obsługi relacji do stolic sąsiednich państw.

Na przykład na trasach do Niemiec České Dráhy uruchamiają połączenia nie tylko z Pragi od Berlina, ale także do Hamburga i Monachium. Podobnie w przypadku kierunku austriackiego – z Pragi kursują bezpośrednie połączenia nie tylko do Wiednia, dokąd jeździ 14 połączeń dziennie dwiema trasami: przez Pardubice i Brno oraz przez Tábor i České Velenice.

Z Pragi można dojechać bezpośrednio jednak nie tylko do austriackiej stolicy, ale także do Linzu i Grazu, czyli drugiego i trzeciego pod względem wielkości miast Austrii.

Ponadto istnieją takie pociągi jak „Hungaria”, który jeździ na trasie Budapeszt – Bratysława – Brno – Pardubice – Praga – Drezno – Berlin, przemierzając całą Republikę Czeską od południowego wschodu po północy zachód, zapewniając dostęp mieszkańcom różnych czeskich miast i regionów do połączeń międzynarodowych.

Tu kolej ma przewagę nad samolotami

Mające kursować cztery razy na dobę pociągi „Baltic Express” otworzą kolejowo Czechy na zachodnią i północną Polskę. Składy te będą w Polsce zatrzymywać się nie tylko w stolicach województw, ale między innymi też Tczewie, Inowrocławiu, Gnieźnie, Lesznie, Kłodzku czy Bystrzycy Kłodzkiej.

Na terenie Czech pociągi po drodze do Pragi będą stawać na takich stacjach jak Letohrad, Ústí nad Orlicí, Pardubice czy Kolín.

Zapewnianie bezpośrednich międzynarodowych połączeń nie tylko między największymi metropoliami to powrót kolei do swojej naturalnej niszy.

O ile bowiem dla mieszkańca Warszawy, Trójmiasta czy Krakowa dotarcie samolotem nie tylko do bardziej odległych krajów, ale także do Niemiec czy Czech zwykle jest bezkonkurencyjne czasowo i dość łatwo dostępne, o tyle już dla mieszkańca Inowrocławia albo Leszna możliwość wyruszenia pociągiem zagranicę z miejscowego dworca kolejowego jest znacznie wygodniejsza niż podróż, której pierwszy etap to konieczność dotarcia do portu lotniczego oddalonego o nawet ponad 100 km – często na bardzo wczesną godzinę.

Wymaga to podróży z przesiadkami, która czasem wiąże się z wyruszeniem już w przeddzień wieczorem i spędzeniem nocy na terminalu albo dojazdu własnym samochodem i zostawienia go na przylotniskowym parkingu czy dowiezienia autem przez kogoś bliskiego.

Dlatego rozwijanie sieci kolejowych połączeń międzynarodowych powinno w większym stopniu wykorzystywać potencjał ośrodków oddalonych od dużych lotnisk z rozbudowaną siatką lotów i zapewniać pociągi tam, gdzie kolej cechuje się znacznie większą dostępnością niż lotnictwo.

Futurewashing na granicy

Nie zawsze, tak jak miało to miejsce w przypadku połączeń „Baltic Express”, kolejowe inicjatywy sąsiednich państw były podejmowane przez Polskę.

We wrześniu 2022 roku podczas spotkania na zamku w Starej Lubowli słowacki minister transportu zaproponował ówczesnemu polskiemu ministrowi infrastruktury Andrzejowi Adamczykowi z Prawa i Sprawiedliwości uruchomienie połączenia kolejowego na trasie Kraków – Tarnów – Nowy Sącz – Preszów – Koszyce – Miszkolc – Budapeszt.

Propozycja została ponowiona przez pracowników słowackiego przewoźnika Železničná Spoločnosť w listopadzie 2022 roku na odbywającym się w Ostrawie roboczym spotkaniu spółek kolejowych z Europy Środkowej.

Wydłużenie trasy do Krakowa miało być kolejnym etapem rozwoju połączeń Budapeszt – Koszyce: w 2021 roku ofertę rozszerzono z dwóch do siedmiu pociągów dziennie. Koncepcja zakładała wydłużenie części z nich do Polski, dzięki czemu wschodnia część Węgier oraz Koszyce i Preszów, czyli drugie i trzecie co do wielkości miasta Słowacji, uzyskałyby bezpośrednie połączenie kolejowe z Polską.

Jak jednak mówił dwa lata temu portalowi internetowemu Port Europa Martin Petro ze słowackiego resortu transportu i budownictwa: – Projekt popiera strona węgierska, Polska jest w tej kwestii sceptyczna.

Polska odłożyła swoje zaangażowanie w stworzenie połączenia Kraków – Koszyce – Budapeszt do powstania nowej linii kolejowej Podłęże – Piekiełko, która skróci czas przejazdu między Krakowem a Sądecczyzną i stacją Muszyną na granicy ze Słowacją.

Linia Podłęże – Piekiełko dopiero jednak zaczyna być budowana i ma zostać uruchomiona – jeśli wszystko dobrze pójdzie – dopiero na koniec obecnej dekady.

„Usprawni ona połączenia w relacji Kraków – Muszyna i znacznie skróci czas przejazdu. Wówczas będą mogły być opracowane rozwiązania dotyczące rozkładu jazdy pociągów przez Muszynę na Słowację i dalej” – mówił przed dwoma laty ówczesny rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury Szymon Huptyś, gdy ważyły się losy uruchomienia nowego połączenia Polska – Słowacja – Węgry.

Oczekiwanie z uruchomieniem połączeń na wybudowanie nowych linii kolejowych to przejaw zjawiska futurewashing, które – podobnie jak z greenwashing i mydleniem oczu przez korporacje, że działają dla środowiska – w transporcie polega na tym, że zamiast już dziś rozwijać sieć połączeń z wykorzystaniem możliwości istniejącej infrastruktury, kreśli się atrakcyjne wizje uzależnione jednak od zrealizowania wielkich przedsięwzięć, na które trzeba jednak będzie czekać kilka, kilkanaście lub nawet kilkadziesiąt lat.

Tylko Batory i Chopin

Wciąż więc kolejowa oferta między Polską a Słowacją i dalej Węgrami sprowadza się, i wygląda na to, że długo jeszcze będzie sprowadzała się tylko do pojedynczych połączeń – dziennego pociągu „Batory” i nocnego pociągu „Chopin”, które ukierunkowane są na powiązanie ze sobą stolic: Warszawy, Bratysławy i Budapesztu.

A podróż koleją między takimi miastami – leżącymi po dwóch stronach wewnętrznej granicy Unii Europejskiej – jak Tarnów, Nowy Sącz oraz Preszów i Koszyce jest dziś niewykonalna. Odcinek graniczny Muszyna – Plaveč wykorzystywany jest tylko w weekendy w ferie zimowe i wakacje przez dwa dziennie lokalne pociągi.

Przekroczenie granicy polsko-słowackiej pociągiem w ruchu regularnym możliwe jest w jednym punkcie: do granicznej stacji Zwardoń docierają tylko pociągi regionalne kolei słowackich z kierunku stacji Čadca i Skalité.

Podróże tą jedyną regularnie wykorzystywaną trasą wymagają jednak przesiadki w Zwardoniu. Między połączeniami przewoźników Železničná Spoločnosť i Koleje Śląskie nie wszystkie skomunikowania są tu ze sobą zgrane i zdarza się, że pociągi przed sobą uciekają.

Czeski dostęp do Bałtyku

Zdarza się, że połączenia tworzone są przez przypadek i ich popularność wśród pasażerów jest niejako skutkiem ubocznym, który jednak pokazuje potencjał kolei międzynarodowej.

Od kilku lat wakacyjne pociągi „Wydmy” i „Pirat” łączące Górny Śląsk z kurortami nad Morzem Bałtyckim rozpoczynają bieg na leżącej tuż przy granicy z Polską stacji węzłowej Bohumín w północno-wschodniej części Republiki Czeskiej.

Podyktowane to było techniczną kwestią zapewnienia taboru – borykające się z niedoborem wagonów PKP Intercity na okres letni wypożyczało składy od spółki České Dráhy i w tej sytuacji najprostszym rozwiązaniem było takie ułożenie rozkładu jazdy, aby pociągi te po prostu startowały ze stacji Bohumín.

Jest ona atrakcyjnie zlokalizowana na czeskiej sieci kolejowej – w dużej częstotliwości docierają na nią pociągi z głębi Czech: z Ostrawy, Brna czy Ołomuńca. Szybko więc Bohumín stał się czeską bramą nad morze, a pociągi „Wydmy” i „Pirat” stały się popularne wśród Czechów spragnionych wypoczynku nad Bałtykiem.

Czesi, którzy na pierwszej stacji wsiadają do pociągów „Wydmy” i „Pirat”, stanowią istotną część pasażerów zmierzających na urlop na Półwyspie Helskim, w Łebie czy Kołobrzegu. Co więcej, uruchomienie tych połączeń – właściwie przez przypadek – przyczyniło się do wzrostu zainteresowania Czechów letnim wypoczynkiem nad Morzem Bałtyckim.

Czasem więc już wystarczy niewielkie wydłużenie relacji pociągu w głąb sąsiedniego kraju, tak żeby lepiej scalić sieci połączeń.

Wydłużanie obecnych zamiast budowy nowych

Rozwijanie sieci połączeń międzynarodowych wcale nie musi oznaczać uruchamiania całkowicie nowych pociągów. Możliwe jest też scalanie istniejących połączeń międzynarodowych i krajowych. Chociażby pociągi „Berlin-Warszawa-Express” mogłyby kursować nie tylko między stolicami Polski i Niemiec, ale w dłuższych relacjach takich jak Warszawa – Berlin – Drezno, Berlin – Warszawa – Białystok albo Chełm – Lublin – Warszawa – Berlin, odpowiadając na duży popyt na podróże tranzytowe między Ukrainą a Niemcami.

Gdy PKP Intercity głośno chwali się uruchomieniem połączeń „Baltic Express” między Pragą, Wrocławiem, Poznaniem a Trójmiastem, to jednocześnie po cichu pogarsza ofertę międzynarodową na niektórych trasach.

Od 15 grudnia 2024 relacja pociągu InterCity „Sobieski”, który kursuje na trasie Gdynia – Warszawa – Katowice – Ostrawa – Wiedeń, zostanie skrócona.

Pociąg będzie kursował tylko między Warszawą a Wiedniem. Przez to mieszkańcy Trójmiasta, a także Tczewa, Malborka, Iławy i Działdowa, stracą połączenie z Morawami i Austrią, a Austriacy utracą wygodny pociąg nad Morze Bałtyckie.

Rok wcześniej, w grudniu 2023 roku, skrócono relację pociągu InterCity „Batory”, który kursując w relacji Terespol – Warszawa – Budapeszt/Praga, zapewniał bezpośrednie połączenie z Czechami, Słowacją i Węgrami dla mieszkańców takich miast Polski wschodniej jak Biała Podlaska, Łuków czy Siedlce.

Obecnie „Batory” wyrusza dopiero z Warszawy.

Integracja europejska, kolejowa dezintegracja

Jeszcze na przełomie XX i XXI wieku kursowały takie pociągi jak:

• „Mare Balticum” (Berlin – Szczecin – Koszalin – Słupsk – Trójmiasto – Olsztyn – Ełk), który był niezwykle popularny między innymi wśród Niemców chętnie podróżujących na Pomorze i Mazury,
• „Góral” (Katowice – Bielsko-Biała – Żywiec – Żylina – Bratysława),
• „Skalnica” (Kraków – Bielsko-Biała – Żywiec – Żylina),
• „Malta” (Konin – Poznań – Cottbus),
• „Tarnovia” (Kraków – Tarnów – Nowy Sącz – Preszów – Koszyce),
• pociągi relacji Bydgoszcz – Piła – Gorzów Wielkopolski – Berlin
• Wrocław – Wałbrzych – Hradec Králové – Praga.

Były to połączenia dobrze spinające sieci połączeń Polski i sąsiednich krajów, wjeżdżając w ich głąb, i dzięki temu zapewniając bezpośrednie podróże między różnymi istotnymi leżącymi po dwóch stronach granicy ośrodkami, stanowiącymi przy tym ważne węzły przesiadkowe.

Im silniej zacieśniała się integracja Polski z Unią Europejską, tym bardziej znikały takie połączenia kolejowe przez wspólnotowe granice.

I obecnie – w dobie euroregionów i współpracy transgranicznej – nie da się bezpośrednio dotrzeć koleją z Wałbrzycha do Hradec Králové, z Bielska-Białej do Żyliny czy Nowego Sącza do Preszowa, czyli miast leżących zaledwie 100 km od siebie.

Myślenie o rozwoju kolei międzynarodowej nie może pomijać takich transgranicznych relacji. Zacieśnianie europejskich relacji nie może ograniczać się tylko do kilku największych aglomeracji.