Powolne Pendolino, szybka Prząśniczka, Polska w sto minut. Jak idzie naprawa kolei?

4 godziny i 18 minut. To rekordowy czas przejazdu koleją między Warszawą a Szczecinem. Po raz pierwszy w historii został osiągnięty w niedzielę, 15 grudnia 2024. Ministerstwo Infrastruktury i PKP Intercity zapowiadają, że według planu pociąg będzie jechał jeszcze o 10 minut krócej.

Po 10 latach od wjazdu na polskie tory szybkich zespolonych składów, znanych jako pendolino, wpuszczono je na trasę ze stolicy Polski do stolicy woj. zachodniopomorskiego. Dla porównania: TLK jedzie na tej trasie ponad 8 godzin. Intercity może być konkurencyjną ofertą, bo do Warszawy można nim dojechać w nieco ponad 5 godzin (podróż trwa więc tylko 40 minut dłużej).

Nowe trasy obsługiwane przez pendolino to jeden z elementów wielkiego planu na przyspieszenie polskiej kolei, który nazwano „Polska w 100 minut”. 100 minut między Warszawą a Szczecinem nie osiągniemy, ale uda się to już na trasie ze stolicy do Łodzi (65 minut) czy Białegostoku (90 minut). Rząd zapowiada, że jeszcze lepiej będzie, kiedy zakończą się prace nad budową komponentu kolejowego Centralnego Portu Komunikacyjnego.

W OKO.press podsumowujemy, co się udało, czego brakuje, a co jest tylko ruchem PR-owym w wielkim kolejowym pomyśle rządu.

Rekordowo szybko, bardzo drogo

15 grudnia, w dniu, kiedy pierwsze pendolino odjechało ze stacji Szczecin Główny, w całej Polsce zaczął obowiązywać nowy rozkład jazdy PKP. Szczecin zyskał trzy połączenia pendolino – dwa poranne, jedno popołudniowe. W drugą stronę – z Warszawy na zachód – można jechać o godz. 8, 16 i 18. Na tym połączeniu skorzysta również Poznań, do którego także przez 10 lat nie dojechało pendolino.

Pociąg na trasie ze Szczecina Głównego zatrzymuje się na stacjach Szczecin Dąbie, Stargard, Krzyż (co pozwala na przesiadkę w kierunku Gorzowa) i Poznań Główny. Przejazd ze stolicy woj. zachodniopomorskiego do Poznania jest krótszy niż w przypadku połączeń TLK, Polregio i Intercity, które zajmują około 3 godzin. Pendolino pokonuje tę trasę w godzinę i 46 minut.

Rekordowo szybki jest również czas przejazdu z Poznania do Warszawy – 2 godziny i 19 minut (również całkiem szybką alternatywą jest połączenie Intercity, jadące 2h44, a najdłuższą i najtańszą – Polregio jadące niemal 6 godzin). Wprowadzenie nowych pociągów na trasę Warszawa-Szczecin przez lata było wstrzymywane przez remont linii kolejowej nr 351 (Szczecin-Poznań). Ministerstwo Infrastruktury zapowiada, że po ostatecznym zakończeniu modernizacji, na tory wjedzie więcej pendolino.

Podróżni, którzy cenią sobie komfort tych cichych i szybkich składów, na pewno ucieszą się z takiej nowości w rozkładzie. Ale ci, którzy nie mogą wydawać na przejazd do stolicy kilkuset złotych, muszą być rozczarowani – podróż w jedną stronę drugą klasą kosztuje 191 zł.

Problemów jest więcej.

Pendolino ruchem marketingowym?

Jednostki ED250 (czyli właśnie pendolino) mogą rozwijać swoją prędkość do 250 km/h. Kupiono je z myślą o tak szybkim połączeniu przez Centralną Magistralę Kolejową (CMK), przebiegającą przez województwa mazowieckie, łódzkie, świętokrzyskie i śląskie. Jednak nawet tam, 10 lat po zakupie pendolino, pociąg nie może jechać szybciej niż 200 km/h. Nie wykorzystuje więc pełni swoich możliwości. Prace nad umożliwieniem rozpędzenia się do 250 km/h na CMK trwają, będzie to kosztować 1,8 mld zł, a środki na ten cel pochodzą z KPO.

Na trasie Szczecin – Warszawa perspektyw na taką modernizację nie ma. Ani linia kolejowa nr 3 (Warszawa – Poznań), ani 351 (ze Szczecina do Poznania) nie są przystosowane do takich prędkości. Pendolino rozpędzą się tam maksymalnie do 160 km/h. To prędkość, którą bez problemu osiągają inne składy, które w ofercie ma PKP Intercity.

„Stawia to pod znakiem zapytania sens użytkowania najszybszych jednostek PKP Intercity na trasie, na której nie wykorzystają one swojego potencjału i nie będą lepsze niż tabor, który już obecnie obsługuje połączenia w tej relacji” – komentuje branżowy portal Rynek Kolejowy.

Na rekordowo szybki czas przejazdu z Warszawy do Poznania i Szczecina składa się ukończenie dużej części modernizacji linii 351 oraz fakt, że pociąg zatrzymuje się po drodze tylko na kilku stacjach. Możliwe osiągi pendolino nie mają tutaj żadnego znaczenia. Wygląda na to, że zróżnicowanie oferty pendolino jest dla rządu przede wszystkim ruchem marketingowym.

PKP przesuwa składy

Trzeba również zauważyć, że PKP Intercity nie kupiło nowych składów ED250 – te, które jadą do Szczecina, zostały przesunięte z tras Warszawa-Gdynia i Warszawa-Kraków. Ostatecznie połączeń pendolino na tych liniach ubyło. Czy to źle?

Niekoniecznie. Dla przykładu: Kraków zyskał dzięki temu kilka połączeń innymi klasami pociągów, które docierają do stolicy w mniej niż 3 godziny, a bilety są znacznie tańsze niż na pendolino.

Za drogę (pokonywaną przez pendolino w 2 godziny 20 minut) z Krakowa do Warszawy w drugiej klasie zapłacimy aż 169 zł. Bilet na alternatywny pociąg TLK wyruszający z Krakowa o 09:18 i docierający do stolicy 2 godziny i 36 minut później kosztuje jedynie 68 zł. Wybierając tę opcję, pojedziemy klasycznym składem wagonowym (pendolino to skład zespolony – wagonów nie można rozdzielać).

„Potrzebujemy więcej miejsc dla podróżnych na trasie Trójmiasto-Kraków. Odpowiedzią na to jest formowanie składów wagonowych, a mamy już przecież lokomotywy i wagony na 200 km/h” – tłumaczy Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity. Zapowiada, że nowe lokomotywy Griffin 200 pojadą z prędkością 200 km/h ze składami wagonowymi dopiero od lata przyszłego roku.

Szybka Prząśniczka

Hasło „Polska w 100 minut” udało się wprowadzić na trasach do Białegostoku. Na trasie Białystok-Warszawa-Łódź kursuje pociąg IC Prząśniczka, który z Podlasia do stolicy jedzie zaledwie 90 minut. To 10 minut szybciej niż dotychczasowy najszybszy pociąg. Między Białymstokiem a Warszawą nie ma przystanków pośrednich. Polskie Linie Kolejowe zapowiadają, że do 2027 roku na tej trasie pociągi będą mogły rozpędzać się do 200 km/h.

Dalej, z Warszawy do Łodzi, IC Prząśniczka jedzie 67 minut. To drugie tak szybkie połączenie – od września z Białegostoku do Łodzi kursuje IC Esperanto, niezatrzymujący się po drodze. Łódź ma więcej powodów do zadowolenia – w nowym rozkładzie zyskała cztery nowe codzienne połączenia do Trójmiasta.

PKP jedzie do Czech

Intercity chwali się dodaniem nowych połączeń na liniach w całym kraju. Na uwagę zasługuje uruchomienie Baltic Express, we współpracy z czeskim państwowym przewoźnikiem – Českimi dráhami. Z Gdyni do Pragi dojedzie w najszybszym wariancie w 9 godzin.

Na trasie Trójmiasto – Bydgoszcz – Poznań – Wrocław – Praga kursować będą cztery pary połączeń. Pociągi zatrzymają się także w mniejszych miejscowościach, m.in. w Tczewie, Inowrocławiu, Gnieźnie, Lesznie. W Kotlinie Kłodzkiej na Dolnym Śląsku pociągi zatrzymają się w Kłodzku. „Staną też Międzylesiu i Bystrzycy Kłodzkiej – do tych miast pociągi PKP Intercity wcześniej nie dojeżdżały. Po stronie czeskiej pasażerowie będą mogli wsiąść i wysiąść m.in. w Pardubicach” – podaje Intercity.

Bilet z Trójmiasta do stolicy Czech w cenie bazowej kosztuje 78 euro. Jednak korzystając z oferowanej przez PKP Intercity Super Promo International, można kupić go nawet za 30 euro. Dobrą wiadomością jest również to, że od Wielkanocy 2025 nocny Baltic Express będzie wyposażony w wagony sypialne.

Europejsko na polskich torach

W 100 minut pomiędzy najważniejszymi miastami trudno będzie przejechać jedynie taborem, którym dysponuje dziś Intercity. Entuzjazm pasażerów wywołują 72 nowoczesne pociągi. To stosunkowo nowe, elektryczne zespoły trakcyjne – konstrukcje zespolonych ze sobą wagonów i kabiny maszynisty z napędem rozdzielonym na poszczególne części składu (zamiast umieszczonym w ciągnącej pociąg lokomotywie).

To 20 Flitrów produkcji szwajcarskiego Stadlera, 32 Dartów produkcji polskiej PESY i 20 składów Pendolino. Jedynie dwa pierwsze pociągi są cenowo dostępne dla przeciętnego pasażera. Cały ten tabor pozwolił nieco przypudrować wizerunek polskiej kolei. Podróżni mogą mieć wrażenie, że w nowszych pociągach jest “jak na Zachodzie”. Normalnie funkcjonuje klimatyzacja, toalety są czyste i nie brakuje w nich mydła, w niektórych przypadkach całkiem nieźle działa połączenie Wi-Fi, komfort zwiększa wyciszenie wnętrza.

Dzięki wypuszczeniu nowoczesnych pociągów na najważniejsze trasy (na których znajdują się między innymi Warszawa, Olsztyn, Kraków czy Lublin) klienci mogą dojść do wniosku, że na polskiej kolei zrobiło się europejsko. Jednocześnie jednak Intercity wciąż nie może pozwolić sobie na zakończenie kursów składów TLK – najtańszej klasy składów wagonowych bez klimatyzacji czy gniazdek przy siedzeniach, za to nierzadko z toaletami opróżnianymi na tory. Mają one swoich miłośników, którzy po ich wycofaniu będą pewnie tęsknić za możliwością otworzenia okna w przedziale. Dla większości podróżnych kojarzą się jednak ze standardem podróży sprzed dekad. W 2024 roku powinny być uważane za relikt.

Co kupi PKP Intercity?

Pożegnanie z nimi powinny załatwić zakupy nowego taboru, z czym jednak w Intercity w ostatnich latach było ciężko. Jeszcze przed zapewnieniem finansowania z KPO spółka próbowała rozstrzygnąć przetarg na piętrowe składy push-pull. To rozwiązanie podobne do EZT, takich jak pendolino, jednak z opcją wydłużania i skracania pociągów o kolejne człony wagonowe. W końcu okazało się, że najtańsza oferta konsorcjum polskich firm PESA i Newag znajduje się poza finansowymi możliwościami przewoźnika.

Nadzieję na cywilizacyjny skok przynosi kolejny przetarg na 42 nowoczesne “piętrusy” (z opcją rozszerzenia zamówienia na kolejnych 30 składów). Co ważne, składy rozwijające prędkość minimalną 200 km/h mają być wykorzystywane do utrzymywania połączeń “w kategorii ekonomicznej”. Nie ma więc mowy o kolejnym Pendolino, którym podróże mogą wydrenować kieszeń nawet najlepiej zarabiającym klientom. Zabiorą na pokład po 500 pasażerów. Zakupy mają kosztować 10 mld (lub prawie 17 mld w opcji z 72 pociągami). Zmiana jednak potrwa, bo wyłoniony przez Intercity producent ma 77 miesięcy na dostarczenie obiecanego taboru.

Szwajcarzy i Francuzi stają w szranki

Przy okazji przetargu spółka naraziła się na krytykę. W szranki o lukratywny kontrakt staną rynkowi potentaci ze Szwajcarii (Stadler), Niemiec (Siemens) i Francji (Alstom). W przedbiegach odpadli polscy producenci, którzy nie spełnili wymogów przetargu. O pominięcie rodzimego przemysłu ministerstwo infrastruktury zapytał poseł Prawa i Sprawiedliwości Michał Moskal. Resort w odpowiedzi odesłał do samego Intercity, które ustaliło warunki zamówienia i wybrało oferty. Zwrócenie się do zagranicznych producentów można jednak łatwo zrozumieć.

“To jest poważny zakup, który – tak, jak kilkanaście lat temu zakup Pendolino – ma spowodować skok cywilizacyjny, jeśli chodzi o tabor PKP Intercity. Tutaj nie ma pola do eksperymentów; nie chodzi o to, by próbować udowadniać, że polscy producenci są gorsi od zagranicznych, bo tak nie jest. Zarówno Pesa, jak i Newag są uznanymi firmami na rynku europejskim i światowym. Produkują i eksportują do wielu państw. Ale po prostu specjalizują się w innym typie taboru. Można tutaj posłużyć się metaforą: u wiodącego producenta skrzypiec raczej nie będziemy chcieli za wszelką cenę zamówić perkusji” – mówił portalowi Interia Paweł Rydzyński.

Intercity z kolei zapewnia, że nie zapomina o polskich producentach. I rzeczywiście, spora część z 24,5 mld złotych na zakupy taboru trafi do Newagu (dostarczy 35 hybrydowych EZT za ponad 3 mld) i poznańskich zakładów Henryka Cegielskiego (modernizacje i dostawa nowych wagonów za ponad 4 mld).

Szybka kolej potrzebna, ale co z Polregio?

Przed spółką stoi też wyzwanie zakupu składów na linie dowożące do CPK, rozwijających ponad 300 km/h. Dzięki zakupom Intercity chce w 2030 roku przewozić 88 mln pasażerów. Od początku 2024 roku do listopada z usług przewoźnika skorzystało z kolei 68 mln osób, co już stanowi roczny rekord w historii spółki.

Wygląda więc na to, że w ciągu kolejnych lat pożegnamy najbardziej awaryjne i przestarzałe jednostki dalekobieżnego przewoźnika. Niestety, ubogim krewnym Intercity pozostają koleje regionalne, gdzie w wielu miejscach dominującą pozycję ma Polregio. Opiera swoją ofertę na produkowanych od lat 70. składach EN57, nie bez powodu nazywanych przez niektórych podróżnych “kiblami”. Średni wiek taboru Polregio to 42 lata. O wiele lepiej z wymianą pociągów radzą sobie przewoźnicy uzależnieni od władz wojewódzkich – jak Koleje Dolnośląskie czy Mazowieckie.

Polregio, które w 2024 roku ma przewieźć w sumie 100 mln pasażerów, w przetargu na nowe pociągi musi poradzić sobie bez środków z KPO. Wymogiem ich wykorzystania było dostarczenie składów w nierealnym dla producentów terminie do 2026 roku. Temat zakupu 96 nowych pociągów może upaść, jeśli nie znajdą się środki poza Krajowym Planem Odbudowy. Resort infrastruktury razem z ministerstwem klimatu chce ich poszukać w państwowej i unijnej kasie.

Długa droga przed PKP

Wymiana taboru, zarówno w Intercity, jak i Polregio, jest konieczna, by kolej mogła być atrakcyjna dla podróżnych. W tej chwili musi konkurować z gęstą (i dogęszczaną) siecią autostrad i dróg ekspresowych, a także połączeniami lotniczymi. Państwowi przewoźnicy w kolejnych latach zmierzą się również z konkurencją tych prywatnych. Za rok najpopularniejsze połączenia pomiędzy Krakowem, Warszawą a Gdynią będą obsługiwać prywatne czeskie spółki RegioJet i Leo Express.

Być może nowym zarządom przewoźników uda się załatwić sprawy, które do tej pory leżały odłogiem. Na razie pewną jaskółką zmian jest start nowego internetowego systemu sprzedaży biletów Intercity. Po latach problemów podróżni zyskali możliwość otwarcia go równocześnie w dwóch oknach przeglądarki. Czekamy więc na kolejne cywilizacyjne skoki polskiej kolei.