Zagraniczna majówka pociągiem: drogo, z przesiadkami, dla wytrwałych. Czy to się zmieni?

Już niemal dwa lata minęły od prezentacji mapy sieci międzynarodowych połączeń nocnych proponowanej przez niemiecką partię Zielonych. Współrządzące dziś w federalnym rządzie ugrupowanie przedstawiło ją w trakcie kampanii wyborczej. W kampanii można pomarzyć, więc Zieloni podeszli do swoich propozycji z rozmachem. Plan połączeń kolejowych, nazwanych przez polityków EuroNightSprinter oplata Europę siatką przypominającą metro w największych miastach kontynentu.

Cykl „SOBOTA PRAWDĘ CI POWIE" to propozycja OKO.press na pierwszy dzień weekendu. Znajdziecie tu fact-checkingi (z OKO-wym fałszometrem) zarówno z polityki polskiej, jak ze świata, bo nie tylko u nas politycy i polityczki kłamią, kręcą, konfabulują. Cofamy się też w przeszłość, bo kłamstwo towarzyszyło całym dziejom. Rozbrajamy mity i popularne złudzenia krążące po sieci i ludzkich umysłach.

Warszawa-Berlin-Amsterdam z szybką przesiadką na pociąg do Brukseli (w Amsterdamie) lub Paryża (w Berlinie). Bezpośrednie połączenie ze Sztokholmu do Zurychu. Wilno-Londyn z jedną przesiadką. Między innymi takie opcje przewidzieli dla pasażerów członkowie tego europejskiego ugrupowania.

Plan realizowany do 2030 roku i dalej miał według ich wizji przynieść rzeczywistą alternatywę dla podróży samolotem. Taką samą motywację przedstawiał Frans Timmermans, komisarz odpowiadający za sprawy klimatu. Również on postulował utworzenie wspólnego, spójnego systemu kolejowego, który obsługiwałby podróże międzynarodowe. Do tej pory na obietnicach się skończyło.

A szkoda. Lotnictwo to najbardziej emisyjny sposób przemieszczania się pod względem emisji z pojedynczych podróży. Według Międzynarodowej Rady dla Czystego Transportu (ICCT) cywilny ruch pasażerski odpowiadał w 2018 roku za ok. 750 mln ton wypuszczonego do atmosfery dwutlenku węgla. „To prawie tyle samo ile w roku 2018 wyniosła całkowita emisja CO2 czwartej największej gospodarki świata, Republiki Federalnej Niemiec (754 mln ton)" – podsumowuje specjalistyczny portal Nauka o Klimacie. Średnio- i długodystansowe podróże samolotem przekładają się na nawet 244 g CO2 wyemitowanego na kilometr i pasażera. W przypadku pociągu ta wartość to zaledwie 28 g (dane Europejskiego Towarzystwa dla Kolei i Infrastruktury).

Chcemy koleją, ale nie bardzo się da?

Dlatego wspieranie kolei wydaje się logicznym i potrzebnym działaniem. Co więcej, według badań to kierunek pożądany przez europejskich pasażerów. W sondażu niemieckiej organizacji pozarządowej Germanwatch 69 proc. respondentów w Polsce, Niemczech, Francji, Hiszpanii i Holandii stwierdziło, że z chęcią zrezygnuje z lotów samolotem na rzecz oferty kolejowej – o ile będzie atrakcyjna.

Załóżmy, że zastanawiamy się nad wypadem na kilka dni do Paryża. Mapka sprzed dwóch lat obiecuje wiele: połączenie z Warszawy mogłyby wymagać zaledwie jednej przesiadki. Przygotowując się do urlopu nie możemy jednak się nią sugerować. W zderzeniu z rozkładem jazdy pozostaje pobożnym życzeniem.

Spróbujmy zatem zapytać o plan podróży do Paryża wyszukiwarkę PKP Intercity. Najwygodniejsza opcja, którą oferuje nasz dalekobieżny przewoźnik, to dwie przesiadki i ponad 16 godzin podróży. Wyjeżdżamy o 04:10 z Warszawy, dojeżdżamy do Berlina o 10:17. O 11:17 zaplanowany jest wyjazd do Mannheim (na miejscu 16:44), skąd TGV o 17:38 zabiera nas do Paryża. W stolicy Francji meldujemy się o 20:41.

Kolej międzynarodowa: hobby dla bogatych?

Jedzie się długo, ale na papierze podróż nie wygląda na niewykonalną. Jeszcze przed rezerwacją biletów napotkamy jednak pierwsze problemy. Przez system biletowy PKP Intercity kupimy jedynie bilet na pociąg do Berlina. To i tak nieźle, bo na niektóre z połączeń sprzedawane są one jedynie w kasach międzynarodowych, zwykle znajdujących się w największych miastach. Dzieje się tak, kiedy wyprzedane są oferty promocyjne oferowane przez polskiego przewoźnika, a w sprzedaży pozostają jedynie bilety w regularnych cenach. Po bilet na połączenie w Niemczech i z Niemiec do Francji należy zgłosić się odpowiednio do niemieckiego (Deutsche Bahn) i francuskiego (SNCF) przewoźnika.

Kolejnym problemem są ceny poszczególnych połączeń. Kurs z Warszawy do Berlina może kosztować 123 złote (kupno niemal z dnia na dzień). Cena nie jest więc zaporowa. Kontynuowanie podróży za naszą zachodnią granicą wymaga już o wiele zasobniejszego portfela. Niemieckie Intercity Express (ICE) i francuskie TGV należą do najdroższych kategorii pociągów w Europie, a bilety na niedalekie daty startują z poziomu ok. 100 euro. Dlatego wycieczka w jedną stronę może kosztować nawet niemal tysiąc złotych.

Niemcy też łapią opóźnienia

To optymistyczny scenariusz. Bywają jednak i mniej optymistyczne. Jeden z nich sam przerobiłem, a do częściowej porażki wcale nie przyczyniła się zawodność PKP Intercity. Niemieckie koleje, mimo doskonałej reputacji, też potrafią sprawiać problemy pasażerom. Bywa, że przewoźnik zmienia przystanki podróży już w jej trakcie, odwołuje połączenia lub zwyczajnie się spóźnia, często przez zmniejszenie prędkości składu z powodu prac na torach.

Plan podróży z Polski (konkretnie z Kędzierzyna-Koźla) do Paryża zaczął się sypać, gdy na swojej trasie mocno zwolnił skład ICE wiozący mnie z Berlina do Frankfurtu nad Menem. Do tego drugiego miasta dojechałem minutę po odjeździe TGV, które miało zabrać mnie do stolicy Francji. Prośby o skomunikowanie pociągów ekipa konduktorska skwitowała ponurym: nic nie możemy zrobić, pociąg nie czeka. Założenie, że około pół godziny na przesiadkę we Frankfurcie to bezpieczna opcja, okazało się błędne.

Deutsche Bahn w takiej sytuacji na szczęście oferuje opcję dalszej jazdy na tym samym bilecie alternatywną trasą do celu podróży. Końcową stacją mojego pociągu była położona niedaleko zachodniej granicy Niemiec Kolonia. Postanowiłem więc nie wysiadać we Frankfurcie i poszukać pociągu właśnie z Kolonii, który zabierze mnie najbliżej francuskiej stolicy. Szczęśliwie okazało się, że zdążę jeszcze na ostatnie połączenie z Kolonii do Paryża.

Kolejowy dreszczowiec

Mimo zwiększającego się opóźnienia zdyszany zdołałem wejść na pokład o czasie. Niestety, był to pokład Thalysa - pociągu brytyjskiej spółki Eurostar, która nie honorowała mojego biletu na TGV. Dlatego byłem już kilkadziesiąt euro w plecy, a za bilet musiałem zapłacić konduktorowi – i to słono, bo 125 euro.

W tym i wielu innych przypadkach nauczyłem się więc, że spóźniające się pociągi mogą zmącić plany nawet w najlepiej zaplanowanej podróży. Niektórzy mówią mi, że po takich przeżyciach nie wsiedliby drugi raz do pociągu. Nie dziwię się takim głosom, choć sam zaledwie kilka miesięcy później koleją wybrałem się na podróż poślubną (przez cały kontynent do Portugalii), a nawet na krótkie wypady poza Polskę priorytetowo wybieram pociąg. Skłania mnie do tego nie tylko postanowienie drastycznego ograniczenia lotów przez ich fatalny wpływ na klimat, ale i to, że pociągi zwyczajnie lubię. Każdą, nawet najmniej udaną podróż tym środkiem transportu traktuję jak przygodę.

Proste podróże mają sens. Na dalszych kolej może nas zawieść

Jeśli cel podróży znajduje się w nieodległym kraju, a kurs nie wymaga przesiadek – polecam kolej. Jest dłużej, niejednokrotnie nieco drożej niż w przypadku samolotu, jednak w ten sposób unikamy na przykład nieprzyjemnej kontroli bagażu, limitów wymiaru walizek wprowadzanych przez linie lotnicze, a pociąg zabiera nas zwykle z centrum miasta do centrum drugiego miasta. W każdym innym przypadku racjonalnym czasowo wyborem będzie jednak samolot.

Lotnictwo w ostatnich dekadach systematycznie powiększało swoją przewagę nad wcześniej dość rozbudowaną ofertą nocnych połączeń kolejowych. Pomógł rozwój integracji europejskiej (brak kontroli paszportowej i celnej na większości europejskich granic), budowa kolejnych lotnisk (nawet w nieco mniejszych miastach, które lubią dopłacać liniom lotniczym za ich obecność w portach) i niskie ceny paliwa lotniczego (nieopodatkowanego). Nie bez znaczenia jest również maksymalne wykorzystanie przestrzeni pasażerskiej pozwalające zbić koszty przewozu każdego z klienta tanich linii. Wszystko to wpływa na niską cenę, która na kolei nie jest oczywistością.

Stosowany przez Wizzaira czy Ryanaira system sprzedaży jest też o wiele bardziej przejrzysty dla klienta. W przypadku podróży do Paryża wystarczy wybrać lotnisko, z którego chcemy wyruszyć i preferowaną datę. Nie trzeba kupować kilku osobnych biletów od różnych przewoźników, po drodze martwiąc się o skomunikowanie pomiędzy pociągami.

Nocne pociągi bez szans?

Kolej, bez gruntownych zmian, jest w tej sytuacji na straconej pozycji, zarówno wobec połączeń lotniczych, jak i autobusowych. Przecież na wielu popularnych trasach możemy wybrać Flixbusa. Dlaczego kolej musi przegrywać?

Operatorzy autokarowi i linie lotnicze nie muszą przejmować się jedną z największych bolączek przewoźników kolejowych, czyli zmiennymi warunkami na torach różnych krajów. Zelektryfikowane linie korzystają z różnego napięcia w zależności od tego, gdzie się znajdujemy. Dlatego bywa, że jeden pociąg ciągną na tej samej trasie trzy lokomotywy: na przykład do Wiednia może to być polska, czeska i austriacka maszyna. Wymaga to koordynacji pomiędzy kolejarzami z różnych państw. To skomplikowane, jeśli pociąg na przykład łapie opóźnienie.

Dostępne są również lokomotywy dwusystemowe (pozwalające na przykład na jazdę w Polsce i Niemczech) lub wielosystemowe (ciągnące ten sam skład przez całą trasę). W Polsce przybywa ich jednak powoli, a PKP Intercity na razie nie zdecydowało się na kupno wielosystemowych Vectronów produkcji Siemensa, choć bywa, że je pożycza. To budżetowa opcja, bo lokomotywy pozwalające jeździć po wielu krajach są znacznie droższe od tych tradycyjnych.

Cena czyni cuda

Kolejną z przewag lotnictwa nad koleją zapewne trwale pozostanie cena. Na długich dystansach najlepiej byłoby korzystać z połączeń nocnych, dzięki którym pasażer pociągu nie traci całego dnia na podróż, a w niektórych przypadkach może zaoszczędzić na noclegu. Zamiast hotelu lub hostelu można przespać się na kuszetce, lub komfortowym łóżku przedziału sypialnego.

Dostosowane do nocowania pasażerów przedziały zabierają jednak przestrzeń, w której przewoźnik mógłby zmieścić o wiele więcej osób. Między innymi stąd koszt podróży zawsze musi być wyższy. Wynajęcie prywatnego przedziału sypialnego z prysznicem kosztuje nawet około 200 euro.

Są dobre wzorce

Mimo to udane inwestycje w międzynarodową kolej się zdarzają. Przewoźnicy mogą brać przykład między innymi z doświadczeń austriackiego przewoźnika państwowego ÖBB. Po mocnym ograniczeniu oferty nocnych przejazdów w Niemczech Austriacy odkupili od Deutsche Bahn część wagonów sypialnych i z miejscami do leżenia. Dzięki temu powstał Nightjet - nowa marka nocnych pociągów kursujących pomiędzy kilkoma europejskimi metropoliami.

Sieć stworzona przez austriackie koleje obejmuje między innymi Berlin, Amsterdam, Zurych i Mediolan, a wszystkie połączenia przejeżdżają przez Wiedeń. Dziś OBB zleca konstrukcję nowoczesnych i komfortowych wagonów sypialnych, w tym piętrowych. Spora konkurencja urosła na trasach do Chorwacji, dokąd można dojechać z Bratysławy, Wiednia, Budapesztu i Pragi. Z tego ostatniego miasta do chorwackiego Splitu jeździ obecny również na polskim rynku czeski RegioJet. Firma niemal dwa lata temu dostała zielone światło na uruchomienie połączenia z Krakowa nad Adriatyk. Przewoźnik wciąż jednak nie korzysta z przyznanego dostępu do torów.

Kiedy z Krakowa do Chorwacji?

Lista nadziei i obietnic, na których spełnienie jeszcze czekamy, wciąż się wydłuża. Chodzi zarówno o pociąg Kraków-Split, jak i połączenie Warszawa-Bruksela. Ten drugi ma ruszyć we współpracy RegioJeta z belgijską spółką European Sleeper. Oba połączenia dostały zielone światło od Urzędu Transportu Kolejowego. W obu przypadkach firmy nie są pewne, kiedy i czy w ogóle puszczą swoje pociągi na tory. Na mapie międzynarodowych połączeń wiele może zmienić start bezpośredniego połączenia z Berlina do Paryża, zapowiadany na grudzień.

Trudno jednak powiedzieć, czy wspólna, odgórnie zorganizowana unijna kolej będzie rozwiązaniem, które zachęci część klientów linii lotniczych do porzucenia nawyku latania. Być może na rynku pojawi się kilku dużych graczy, którzy wzorem linii kolejowych będą w stanie konkurować o klienta. Na pewno warto liczyć na nowe, bezpośrednie, dalekie połączenia przewoźników z jasną dla klienta ofertą. By kolej międzynarodowa odniosła sukces na całym kontynencie, trzeba załatać też białe plamy na jej mapie - jak choćby brak połączenia pomiędzy stolicami Hiszpanii i Portugalii.

Być może kolejowa wyprawa w przyszłości nie będzie atrakcją dla miłośników trzymających w napięciu dreszczowców. Polityków namawiałbym z kolei do porzucenia planów uruchomienia kursów z Wilna do Londynu z jedną przesiadką. Będą przynajmniej dwie - bo na granicy polsko-litewskiej zmienia się rozstaw torów.