Polska i Ukraina planują wspólną kolej. Ma przewieźć transporty zboża - dotrą tam, gdzie go brak?

Towary z zablokowanych przez wojska rosyjskie czarnomorskich portów Ukrainy dojadą do polskich portów, a potem popłyną dalej w świat. To plan polskiego rządu, który razem z Kijowem pracuje nad stworzeniem spółki kolejowej. Usprawni to przeładunek i transport ukraińskiego eksportu przez Polskę.

W ten sposób Polska stanie się ważnym centrum logistycznym, a może nawet uratuje niektóre kraje przed głodem. W końcu wojna toczy się w „spichlerzu świata”, a Ukraina jest drugim co do wielkości eksporterem pszenicy. Co gorsza, na pierwszym miejscu tego zestawienia jest Rosja, która wprowadziła embargo na eksport produktów spożywczych. To dobry plan, jednak Polska może nie dać sobie rady z wysyłaniem zboża z Ukrainy na cały świat.

Zboże z Ukrainy zalega w silosach

Niestety, bo problem z wywozem zboża z Ukrainy jest potężny. Na własne oczy przekonał się o tym przewodniczący Rady Europejskiej Charles Michel, który w maju odwiedził Odessę. Z czarnomorskiego portu w świat powinny wypływać transporty pszenicy i kukurydzy. W 2020 roku udało się tam przeładować aż 160 mln ton towarów. Teraz praca portu zamarła, a Michel patrzył na silosy pełne marnującego się zboża.

”Widziałem silosy pełne zboża, pszenicy i kukurydzy gotowych do eksportu. Ta tak bardzo potrzebna żywność utknęła z powodu wojny Rosji i blokady portów czarnomorskich. Powoduje to dramatyczne konsekwencje dla krajów podatnych na zagrożenia. Potrzebujemy globalnej odpowiedzi” - pisał unijny przywódca na twitterze. Podobnie jest w innych ukraińskich portach.

Duża część świata obserwuje więc wojnę z rosnącą trwogą.

Ten pierwszy kraj opierał się do tej pory na imporcie z Rosji i Ukrainy, skąd pochodziło blisko 90 proc. pszenicy zużywanej nad Nilem.

„Rosja i Ukraina to razem blisko jedna piąta handlu zbożem ogółem i jedna trzecia handlu pszenicą. Rosja ma pierwsze, a Ukraina czwarte miejsce w eksporcie — to odpowiednio 39,5 mln ton i 16,5 mln ton pszenicy rocznie. Cała produkcja pszenicy to w Rosji około 85 mln ton, w Ukrainie 25 mln ton. Dla porównania na świecie to 775 mln ton. Mówimy o olbrzymim wolumenie i zablokowaniu eksportu z obu krajów” - mówiła OKO.press prezeska Izby Paszowo-Zbożowej, Monika Piątkowska.

Na razie sytuację ratuje Rumunia

Ukraińcy próbują ratować swój eksport, wysyłając go przez zachodnią granicę. Wykorzystują do tego kolej, która w dużej części wyjeżdża w kierunku Rumunii. To naturalny kierunek - porty w Konstancy i Odessie dzieli nieco ponad 400 kilometrów, a bezpieczeństwa rumuńskiego wybrzeża strzegą NATO-wskie samoloty.

Przez tamtejsze centra przeładunkowe przeszło od początku wojny 120 tys. ton ukraińskiego zboża - twierdził w połowie maja minister spraw zagranicznych Rumunii Bogdan Aurescu. Niemal wszystkie transporty do tej pory trafiały do Konstancy. Rumunia pracuje nad zwiększeniem przepustowości czarnomorskiego portu, remontując prowadzące do niego odcinki tras kolejowych.

Po remontach ma też poprawić się sytuacja na szerokotorowej linii do portu Gałacz na Dunaju. Dzięki jej wykorzystaniu nie będzie potrzebny przeładunek na wagony wykorzystujące normalny tor. W byłych republikach ZSRR jest on standardem, na zachód od nich występuje prawie wyłącznie na liniach wykorzystywanych przez przemysł.

Remont torów do Gałaczu ma kosztować 260 tys. euro, zakończyć się po zaledwie dwóch miesiącach, a w końcu zapewnić transport z Odessy przez sąsiednią wobec Rumunii Mołdawię.

Szerokie tory zbyt krótkie

W Polsce nie mamy szerokiego toru do żadnego z naszych portów, choć rządowe plany dociągnięcia tego typu linii kolejowej nad Bałtyk sięgają lat 70. Jeszcze pięć lat temu mówiło się o doprowadzeniu szerokiego toru do śródlądowych portów w Gliwicach i Kędzierzynie-Koźlu. Ich wykorzystanie do wysyłania towarów na Bałtyk wymagałoby jednak pogłębienia Odry, wybetonowania jej brzegów i wyprostowania biegu, co byłoby katastrofą dla środowiska.

Nie ma też gwarancji, czy w granicznej rzece wystarczyłoby wody, by móc transportować towary na masową skalę. Plany jej regulacji na razie nie wychodzą poza papier.

Dlatego Polska musi opierać się na terminalach przeładunkowych na swoich liniach kolejowych. Taki znajduje się na przykład w Sławkowie na granicy województw małopolskiego i śląskiego. Dociera tam linia LHS (Linia Hutnicza Szerokotorowa) w ostatnich miesiącach udało się dostosować ją do obsługi ukraińskich pociągów wiozących do Polski uchodźców ze Wschodu.

W samej Ukrainie punkt przeładunkowy powstaje w Mościskach przy granicy z Polską. Według pierwotnych planów miał on obsługiwać przede wszystkim transporty z Dalekiego Wschodu. Tranzyt z Chin może jednak ucierpieć na rzecz obsługi ukraińskiego eksportu.

Wspólna kolej ma przewieźć zboże z Ukrainy

„Wymiana międzynarodowa Ukrainy, nie tylko artykułów spożywczych, nie tylko zboża, musi być prowadzona przez państwa ościenne z powodu blokady jej portów. W grę wchodzi nasz kraj, Rumunia oraz inne kraje zachodu Europy. Inaczej Ukraińcy nie mogą teraz ani eksportować, ani importować” - zauważa Marek Tarczyński, przewodniczący Rady Polskiej Izby Spedycji i Logistyki.

”W warunkach blokady ukraińskich portów Polska stała się strategicznie ważnym partnerem Ukrainy w eksporcie ukraińskich produktów rolno-przemysłowych oraz transporcie niezbędnej pomocy wojskowej i humanitarnej z zagranicy. Dlatego niezwykle ważne jest dla nas pozbycie się zbędnej biurokracji i barier infrastrukturalnych, które obniżają szybkość i jakość logistyki” - komentował tę decyzję minister infrastruktury rządu w Kijowie, Ołeksandr Kubrakow.

Polskie porty nie dla ukraińskiej pszenicy

Polski rząd przekonuje, że powołanie wspólnej spółki kolejowej usprawni skomplikowany proces transportu i przeładunku transportów z Ukrainy. Marek Tarczyński uważa, że pomysł ma spory potencjał. Trudno jednak spodziewać się, że kolej wespół z polskimi portami uratują świat przed niedoborem ukraińskiej pszenicy. Nasz kraj sam jest dużym eksporterem zboża, a terminale mają ograniczoną przepustowość - twierdzi ekspert.

Możemy mieć bardzo poważne problemy nie tylko z niedostatkiem wagonów, z przeładunkiem na granicy, ale i z mocami przeładunkowymi naszych portów. To najpoważniejsze wyzwanie, a ewentualne inwestycje skokowo zwiększające ich potencjał zajmą przynajmniej kilka lat - szczególnie że jedna ze spółek zajmująca się przeładunkiem zboża w Gdyni ostatnio ogłosiła upadłość” - twierdzi Tarczyński. - „Wiara w to, że potrafimy zaspokoić istotną część tego popytu, jest zbyt optymistyczna. Być może pomoże transport do innych krajów - na przykład do terminali zachodnioeuropejskich” - dodaje.

Państwo może chcieć, operator może odmówić

Z inwestycjami jest zasadniczy problem: powinny się zwracać. Dziś nikt nie potrafi zagwarantować zysków dla przedsiębiorstw, które wyłożą pieniądze na rozbudowę portowych terminali. Nie wiadomo, kiedy zakończy się blokada czarnomorskich portów. Wtedy cały finansowy wkład mógłby pójść na marne. Poza tym uzyskane po kilku latach inwestycji moce przerobowe wcale nie muszą być przeznaczone na transport ukraińskiego zboża.

„Zarządy portów i czynniki polityczne wiele deklarują, jednak w polskim systemie te pierwsze pełnią przede wszystkim funkcję włodarza, który zawiaduje infrastrukturą. Z mocy ustawy o portach morskich nie prowadzą one działalności eksploatacyjno-przeładunkowej” - mówi nam Tarczyński. - „Wszystkie terminale są wydzierżawione na 20-30 lat prywatnym firmom, które decydują o tym, co przeładowują, w jakich ilościach, z kim współpracują i jakie są ceny. Możliwości wpływu administracji publicznej na ten sektor gospodarki są ograniczone. Nie da się w trybie nakazowo-rozdzielczym powiedzieć, że np. spółce kolei polskich i ukraińskich należy zarezerwować określone możliwości przeładunkowe w danym terminalu. Trzeba się z prywatnym operatorem umówić - a on może mieć własne preferencje, odmienne od politycznych oczekiwań”.

Szansa dla kontenerowców

Problemem może być też transport wyrobów stalowych, rud metali, węgla, który musi być fizycznie przeładowany z jednego wagonu na drugi. W tym przypadku „wąskim gardłem” mogą być możliwości polskich przewoźników towarowych.

Chodzi o towary, które bez problemu można transportować za pomocą kontenerów. W tym przypadku może też pomóc transport intermodalny, wykorzystujący różne pojazdy, w tym przeładunek z pociągów na ciężarówki i z ciężarówek na statki.

„Kontenerowy łańcuch transportowy do naszych portów jest drożny – tym bardziej że na przykład w Gdańsku ubyło ładunków przeznaczonych do portów rosyjskich, przede wszystkim do Petersburga” - ocenia Tarczyński.

Nowy „suchy port" na ratunek

Są plany usprawnienia ruchu towarowego pomiędzy Ukrainą a Polską. Na linii szerokotorowej po polskiej stronie ma powstać jeszcze jeden „suchy port” do przeładunku ukraińskiego eksportu.

"Zapowiedziany suchy port przy granicy ma umożliwić transport kolejowy zbóż z Ukrainy" - mówił cytowany przez portal Farmer.pl prezes Krajowej Rady Izb Rolniczych Wiktor Szmulewicz. - "Polska ma być tylko krajem tranzytowym, gdzie to zboże będzie przeładowywane i transportowane koleją do naszych portów" - wyjaśniał. Według Szmulewicza zboże z Ukrainy do nowego terminala ma dojechać kontenerami, co ułatwi jego przeładunek.

Czekamy na konkrety

Na razie jednak docierają do nas informacje o niewydolności polskiej sieci transportowej. W marcu ukraińska kolej podawała, że do Polski można wysłać w ciągu doby zaledwie 45 wagonów ze zbożem. Nie należy więc przeceniać naszych możliwości. Polska raczej nie uratuje świata przed niedostatkiem pszenicy, a państw afrykańskich i bliskowschodnich przed ryzykiem głodu. Powstanie wspólnego przewoźnika może jednak być dobrą wiadomością.

Mimo to wciąż brak konkretów i szczegółów dotyczących tego planu - a na nie trzeba zaczekać, by dokładnie ocenić polsko-ukraiński pomysł. Jeszcze trudniej powiedzieć, czy będzie on częścią długoletniego rozwiązania pomagającego przetrwać ukraińskiej gospodarce, czy jedynie tymczasowym remedium na poważny, ale chwilowy problem.