Kandydat PiS chce bezpłatnej komunikacji w Warszawie. Miasto się na tym przejedzie

Warszawa zasługuje na bezpłatny transport zbiorowy, przynajmniej dla płacących w mieście podatki – ogłosił Tobiasz Bocheński, kandydat PiS na prezydenta stolicy.

To jedna z obietnic ogłoszonych przez polityka na samym końcu kampanii wyborczej. Jego zdaniem rezygnacja z opłat oznacza utratę 1,2 mld złotych, które stolica zyskuje co roku na biletach. To nie problem, bo ubytek ten można będzie pokryć z dodatkowych wpływów z podatków – przekonuje Bocheński. Nieco ponad miliard to i tak niewielka kwota w stosunku do kosztów utrzymania transportu zbiorowego, które wynoszą 4,2 mld złotych – twierdzi sztab kandydata.

Płacisz podatki? Pojedziesz za darmo

„Musimy wprowadzić bezpłatną komunikację zbiorową dla wszystkich, którzy płacą podatki w Warszawie. Jest to możliwe, jest to wykonalne, stać nas na to. Nie ma lepszej i bardziej bezkompromisowej zachęty, by korzystać z komunikacji zbiorowej jak wprowadzenie bezpłatnej komunikacji dla wszystkich, którzy płacą podatki w Warszawie” – przekonywał Bocheński, odwołując się tym samym do przykładu stolicy Estonii Tallina i kilku mniejszych polskich miast, które zdecydowały się na zlikwidowanie opłat w komunikacji.

Trudno powiedzieć, czy propozycja ta zachęci nowoprzybyłych mieszkańców miasta i korzystających z niego osób z obrzeży do opłacania podatków w stolicy. Doświadczenia innych miast pokazują, że to ryzykowny plan. To rozwiązanie to wcale nie musi zachęcać mieszkańców do porzucenia swoich aut, a opieranie się na przykładzie Tallina jest co najmniej politycznie ryzykowne.

Bezpłatna komunikacja miejska już sprawdzona, choć nie bez problemów

Warszawa, wprowadzając darmowy transport publiczny choćby częściowo, byłaby ewenementem na skalę Europy. Do tej pory na taki krok decydowały się jedynie znacznie mniejsze miasta.

Tallin jest stolicą półtoramilionowej Estonii i ma ponad 3-krotnie mniej mieszkańców i około 3-krotnie mniejszą powierzchnię niż najludniejsze miasto Polski. Na liście ośrodków, które wprowadziły darmową komunikację, możemy znaleźć poza tym również znacznie mniejszą Dunkierkę czy Montpellier. Bocheński podawał też przykłady z Polski: wymienił między innymi rządzony przez burmistrza z PiS Otwock, jednak darmowa komunikacja obowiązuje też na przykład w Starachowicach.

Niemal w każdym z tych przypadków wprowadzenie tego rozwiązania budziło wątpliwości. Analizy z poszczególnych miast wskazują też, że jego wdrożenie nie przyczynia się do wzrostu popularności komunikacji miejskiej. Może za to wpędzić odpowiedzialne za nią miejskie przedsiębiorstwa w kłopoty.

Opieranie się na w tym przypadku na przykładzie sukcesu Tallina musi zastanawiać. W Europie co prawda jest głośno o estońskiej stolicy i samej Estonii. Wprowadzenie bezpłatnego transportu w Tallinie miało być jednym z osiągnięć estońskiego cudu gospodarczego. Z przekonania o ekonomicznym sukcesie stawiającego na neoliberalne rozwiązania bałtyckiego kraju może wyprowadzić zapoznanie się z informacjami o trwającej od czterech lat recesji. W słuszność wprowadzenia bezpłatnego transportu w jego stolicy każą z kolei wątpić analizy.

Tallin w kropce

Od 2013 roku, gdy zrezygnowano z opłat, Tallin nie zauważył masowego odwrotu od samochodów. Komunikacja miejska w ponad dekadę tylko nieznacznie poprawiła swoje wyniki. Przyjrzał się im Królewski Instytut Technologiczny ze Szwecji. Analiza badaczy wykazała, że liczba kilometrów przejechanych przez każdego pasażera wzrosła o 2,5 proc., a samych użytkowników komunikacji przybyło o 1,2 proc.

W 2023 roku o możliwości zakończenia programu bezpłatnych przejazdów w Tallinie mówili przedstawiciele estońskiego rządu.

„Wprowadzenie bezpłatnej komunikacji nie spowodowało to masowej przesiadki mieszkańców z samochodów do transportu publicznego. Teraz trzeba szukać nowych rozwiązań. W transporcie publicznym ważna jest punktualność. Transport publiczny służy do szybkiego dotarcia z punktu A do punktu B. Musimy popracować nad tym, aby trasy stały się szybsze i wygodniejsze, a ludzie byli skłonni płacić za wartościową usługę” – mówił Madis Kallas, minister ds. regionów w estońskim rządzie.

Spektakularnego sukcesu transportu zbiorowego nie widać. W estońskiej stolicy rośnie za to liczba samochodów. Władze centralne raportowały, że pomiędzy 2013 a 2022 rokiem udział kierowców w miejskim ruchu wzrósł z 40 do 50 proc.

Stołeczne władze bronią się jednak przed rezygnacją z bezpłatnej komunikacji. Wbrew rządowym sugestiom nie zakończyły programu z początkiem 2024 roku.

Bezpłatna komunikacja miejska pomocą dla uboższych?

Przekonanie o słuszności pomysłu wprowadzenia darmowego transportu publicznego burzy też przykład miasta Hasselt w Belgii. Darmowa komunikacja miejska dla mieszkańców 75-tysięcznego miasta w zachodniej części kraju została wprowadzona już w 1997 roku. W 2013 roku władze postanowiły zrezygnować z kosztownego pomysłu, pochłaniającego co roku niemal milion euro, tłumacząc to brakiem wzrostu liczby pasażerów.

Płonnymi nadziejami związanymi z bezpłatnym „zbiorkomem” zajmują się też naukowcy. Wprowadzenie bezpłatnych przejazdów „wykazuje średni potencjał w zakresie zwalczania zatorów komunikacyjnych lub poprawy jakości komunikacji miejskiej i bardzo duży potencjał w zakresie poprawy mobilności grup znajdujących się w niekorzystnej sytuacji na terenie miasta”.

To wniosek z badań Wojciecha Kębłowskiego, zajmującego się tematyką publicznego transportu naukowiec z brukselskiego Uniwersytetu Vrije.

Bezpłatne przejazdy mogą więc pomagać uboższym, którzy zaoszczędzone pieniądze mogą wykorzystać na inne potrzeby, i którym większa mobilność pomaga w poprawie sytuacji życiowej. Osobom o niskich dochodach łatwiej dotrzeć do urzędu pracy, MOPS-u czy na rozmowę kwalifikacyjną. Na przykładzie miast, które sprawdziły to rozwiązanie widać jednak, że trudno za jego pomocą wzmocnić zainteresowanie przejazdami wśród osób, które do tej pory z nich nie korzystały.

Bezpłatna komunikacja miejska to słaba komunikacja miejska

Czy więc takie rozwiązanie wpłynie na większą liczbę deklaracji rozliczających się w stołecznych urzędach? To pytanie otwarte. W końcu nawet ci, którzy nie będą zbyt często poruszać się tramwajami, metrem i autobusami mogą stwierdzić: co mi szkodzi? Nawet jeśli nie mają w planach sprzedaży auta, mogą zyskać opcję poruszania się po mieście za darmo, z której najwyżej nie skorzystają. Bardzo trudno jednak powiedzieć, czy miasto zyska w ten sposób 1,2 mld złotych, których ubytek będzie poważnym ciosem dla transportu zbiorowego. Tobiasz Bocheński na razie nie przedstawił żadnych dowodów na możliwość pokrycia tak dużej budżetowej dziury z dodatkowych podatków.

Zmniejszenie wydatków na komunikację miejską w prosty sposób oznaczać będzie cięcie kursów, a być może i problemy taborowe (choć w zakupach floty przedsiębiorstw transportowych wciąż pomagają unijne środki). Możliwe więc, że w końcu nie aż tak liczne osoby skuszone do rozliczania się w Warszawie zrezygnują z korzystania z przywileju bezpłatnego, ale mało atrakcyjnego przez cięcia „zbiorkomu”.

Nie musi być darmo. Ważne, żeby było porządnie

Co zrobić, by rzeczywiście zachęcić ludzi do przesiadki do komunikacji publicznej? Obietnica bezpłatnych przejazdów może brzmieć atrakcyjnie, jednak odpowiedzią w tym przypadku jest mozolna i regularna praca nad częstotliwością kursów, a także przewidywalnością i punktualnością miejskiego transportu. Pisze o tym na naszych łamach Karol Trammer, redaktor naczelny pisma „Z biegiem szyn” i specjalista od komunikacji zbiorowej, doradzając samorządowcom rozwiązania, które mogą usprawnić i spopularyzować transport publiczny:

„Do transportu publicznego mieszkańców przyciąga przede wszystkim duża częstotliwość kursowania, przejrzysty układ linii, dogodne przesiadki czy funkcjonowanie komunikacji nie tylko w godzinach szczytu, ale także przedpołudniami, wieczorami czy w weekendy, tak żeby społeczność lokalna mogła polegać na autobusach o różnych porach – wracając po 22:00 z drugiej zmiany w pracy, a także chcąc dojechać do kościoła, na wydarzenie w domu kultury czy wrócić z wieczornej randki. Rezygnację z biletów należy traktować co najwyżej jako wisienkę na torcie działań zapewniających regularność, punktualność, dużą częstotliwość i dostępność transportu publicznego”.

Z ekspertem trzeba się zgodzić. Warto, by w takie głosy wsłuchiwali się politycy. Ich słowa mają duże znaczenie – nawet jeśli rzucane są w ferworze kampanii wyborczej i sytuacji deficytu pomysłów na podratowanie niesatysfakcjonujących wyników sondażowych.