Co wiadomo NA PEWNO? OKO.press publikuje wybór wypowiedzi załogi smoleńskiego lotu, osób, które wchodziły do kokpitu, rosyjskich nawigatorów i pilota Jaka-40, który lądował w Smoleńsku wcześniej. Pokazują, jak doszło do podjęcia przez załogę kolejnych błędnych decyzji, za które zapłacili życiem swoim i wszystkich pasażerów

Fantazja podkomisji smoleńskiej żywi się eksplozjami. Rok temu eksperci Antoniego Macierewicza przekonywali, że Tupolewa w Smoleńsku rozerwał ładunek termobaryczny. Teraz ma to być „wybuchowy kocyk” zamknięty w tzw. slocie lewego skrzydła, w którym ukryto kilka ładunków. Śmierć w kocyku przyrządzono w rosyjskiej Samarze, gdzie w 2009 roku TU-154M był serwisowany. Nie wiadomo gdzie i kiedy zamontowano wybuchową taśmę i bombę w kadłubie, a może także inne ładunki.

Dziś 10 kwietnia 2018 – przypominamy, co wiadomo NA PEWNO. Punktem odniesienia będą dla nas zapisy z czarnych skrzynek Tupolewa. W 2015 roku do ich pełnego stenogramu dotarli reporterzy RMF FM (zapis można przeczytać tu). Rok później oczyszczoną kopię nagrania zaprezentował we fragmentach TVN.

Korzystając z obu źródeł cytujemy wypowiedzi uczestników katastrofy, które układają się w spójną całość.



„Ogólnie rzecz biorąc, to pi..da tutaj jest…”, czyli lekceważenie oczywistego zagrożenia

„Nie no, ziemię widać, coś tam widać, może nie będzie tragedii”

– te słowa wypowiedziane przez jednego z pilotów pół godziny przed katastrofą brzmią dziś jak wyjątkowo ponury żart. Krótko potem w radiu zgłosił się rosyjski nawigator z lotniska w Mińsku: „Polski 101… Dla informacji:… Smoleńsk. Widzialność 400 metrów mgła”.

„Kurwa, to nasze meteo to naprawdę!” – skomentował drugi pilot, mjr Robert Grzywna. „Nasze meteo jest naprawdę zajebiste” – zżymał się dowódca, kpt. Arkadiusz Protasiuk. W Polsce przed wylotem podano im bardziej optymistyczną prognozę.

  • Zobacz jaką

    Przed startem o godz. 7:27 załoga dostała prognozę z godz. 6. Mówiła o dobrej widzialności: nawet do 5 tys. metrów. Potem, około 7:00, przyszła kolejna: widoczność od 1 do 3 tys. m, zachmurzenie i mgła.

Ale kursu na lotnisko w Smoleńsku nie zmienili.

Jakieś dziesięć minut później drugi pilot w słuchawkach usłyszał załogę Jaka-40, którym na uroczystość smoleńska przylecieli dziennikarze:  „No witamy ciebie serdecznie.

Wiesz co? Ogólnie rzecz biorąc, to pizda tutaj jest. Widać jakieś czterysta metrów około i na nasz gust podstawy [chmur – red.] są poniżej pięćdziesięciu metrów grubo!”

Padło pytanie, o to jak lądował Jak-40. „No nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować” – odpowiedział kapitan Jaka. „No natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować jak najbardziej. […]

Także możecie spróbować ale, jeżeli wam się nie uda za drugim razem to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś”.

Ale cztery minuty przed katastrofą Tupolewa, kapitan Jaka poinformował pilotów zmartwiałym głosem: „Arek, teraz widać 200”. Czyli że widoczność nad smoleńskim lotniskiem wynosiła tylko 200 m. Zgodnie z przepisami, lądować można było przy widoczności 1500 metrów i większej.

A jednak zdecydowano się na podejście. Dlaczego?



„Zmieścisz się śmiało”, czyli nacisk na wykonanie zadania

O godz. 8:26 – ok. 15 minut przed katastrofą – dowódca Tupolewa poinformował szefa protokołu dyplomatycznego Mariusza Kazanę: „Panie dyrektorze wyszła mgła, w tej chwili. I przy tych warunkach, które są obecnie – nie damy rady usiąść. Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie.

Także proszę już myśleć nad decyzją co będziemy robili”.

Piloci mieli więc świadomość, że lądowanie raczej się nie uda. Planowali spróbować tylko raz. A w przypadku niepowodzenia – udać się na lotnisko zapasowe. Do Mińska albo Witebska.

Ale szef protokołu dyplomatycznego był nieugięty: „Będziemy próbować do skutku”.

Dowódca próbował oponować: „Yy paliwa nam tak dużo nie starczy, żeby do skutku”. „To tu mamy problem! ” – oświadczył szef protokołu dyplomatycznego. I wyszedł, by po chwili wrócić.

„Na razie nie ma decyzji prezydenta co dalej robimy”.

Piloci zostali więc z problemem sami. Jasne było dla nich tylko jedno: oczekuje się, że wcześniej czy później wylądują w Smoleńsku. Lądowanie gdzie indziej oznaczało bowiem rozerwanie napiętego harmonogramu wizyty.

Krótko przed katastrofą w kabinie zaczął się ruch. Mikrofony zarejestrowały głosy nienależące do członków załogi. Zamieszanie powstało też w innej części samolotu (anonimowy głos: „Dlaczego pasażerowie nie siedzą na swoich miejscach?”).

„Zmieścisz się śmiało” – powiedział do pilota ktoś, być może gen. Andrzej Błasik, niecałą minutę przed katastrofą.

Wtedy już system TAWS nadawał alarmującym tonem „TERRAIN AHEAD! PULL UP!”, co znaczyło, że samolot jest na kursie kolizyjnym z ziemią.



Motyw „odwagi”, czyli tło psychologiczne

Dodatkowym wyjaśnieniem zachowania pilotów w kwietniu 2010 może być wydarzenie z sierpnia 2008 roku.

Piloci Protasiuk i Grzywna lecieli wtedy z Lechem Kaczyńskim do zagrożonej rosyjską agresją Gruzji. Na pokładzie doszło tam do incydentu.

Prezydentowi zależało na lądowaniu w Tbilisi, gdzie chciał ogłosić Gruzinom swoje poparcie, ale dowodzący tamtym lotem kpt. Grzegorz Pietruczuk odmówił ze względu na zagrożenie wojenne.

Rozkaz lądowania wydawał sam Kaczyński. Pietruczuka politycy PiS nazwali potem tchórzem, choć wykazał się raczej cywilną odwagą przestrzegając procedur bezpieczeństwa pomimo presji samego prezydenta.

Wychodząc z samolotu, który wylądował ostatecznie w Azerbejdżanie Lech Kaczyński – w relacji Pietruczuka – powiedział pilotowi: „Jeszcze się policzymy'”. Pietruczuk: „Po jakimś czasie pan poseł Karski złożył na mnie doniesienie do prokuratury, że nie wykonałem rozkazu” (prokuratura uznała, że bezpodstawnie).

I kpt. Protasiuk, i mjr Grzywna z pewnością dobrze pamiętali o tamtym zdarzeniu. Nie chcieli, by ktoś im potem wyrzucał brak odwagi.

„TERRAIN AHEAD! PULL UP!”, czyli głupi błąd pilotów nr 1

Zignorowanie alarmu systemu TAWS – nakazującego natychmiastowe poderwanie maszyny do góry – było kolejnym błędem. Komenda „TERRAIN AHEAD! PULL UP!” została po raz pierwszy podana przez komputer siedem sekund po godz. 8:40. Tymczasem pilot zdecydował się poderwać maszynę do góry dopiero o godz. 8:40:50 – 43 sekundy po pierwszym ostrzeżeniu. Urządzenia mówiły, że samolot jest wtedy 80 metrów nad ziemią. Jeszcze był czas.

„W przypadku nieudanego podejścia odchodzimy w automacie” – zadecydował kapitan Protasiuk kilkanaście minut wcześniej (8:32). I to było najtragiczniejszym w skutkach błędem pilotów.

O 8:40:07 pilot wcisnął przycisk „odejście” na wolancie, ale ten nie zadziałał. Na takim lotnisku jak Smoleńsk odejście za pomocą autopilota nie było możliwe ze względów technicznych (brak systemu ILS), o czym załoga nie wiedziała.

W ten sposób załoga straciła cenne (i ostatnie) chwile, zanim ręcznie, odciągając wolant, poderwała maszynę do góry. Opóźnienie wyniosło pięć sekund. W tym czasie samolot przeleciał blisko 400 m.

„Piloci wciąż próbowali odejść na drugi krąg, samolot już się wznosił i prawdopodobnie – gdyby nie zderzenie z brzozą – zdołałby odlecieć” – mówił OKO.press dr Maciej Lasek.



Nie ten wysokościomierz, czyli głupi błąd nr 2

Nie zabrakło wiele, wystarczyłaby może nawet sekunda, dwie. Katastrofy można było uniknąć pomimo tego, że załoga wcześniej błędnie oceniała wysokość: zamiast korzystać z wysokościomierza barycznego (który powinien zostać wyzerowany na poziomie lotniska), załoga posługiwała się wysokościomierzem radiolokacyjnym, który mierzy wysokość nad powierzchnią ziemi.

Rzecz w tym, że przed lądowiskiem było zagłębienie terenu, jar głęboki nawet na 60 metrów. Gdy nawigator podawał kolejne parametry:  „100, 90, 80, 60, 50, 40, 30 i – już krzycząc – 20” cały czas posługiwał się wysokościomierzem radiolokacyjnym. Samolot tracił wysokość nie dlatego, że opadał, ale dlatego, że wznosiło się zbocze jaru, niewidoczne we mgle.

W pewnym momencie samolot znalazł się pięć metrów poniżej poziomu lotniska Smoleńsk-Siewiernyj. Piloci nie wiedzieli o tym, bo wciąż byli nad powierzchnią jaru, trzykrotnie zahaczając o drzewa i krzewy.

  • Przeczytaj opis na podstawie raportu Millera

    Zgodnie z raportem Millera: „w odległości 1099 m i 5 m poniżej poziomu DS 26 [czyli lotniska], nastąpiło pierwsze zetknięcie samolotu z przeszkodą terenową (przycięcie na wysokości 10 m wierzchołka brzozy rosnącej w parowie w pobliżu BRL [bliższa radiolatarnia]”.

    Załącznik nr 4 raportu („Geometria zderzenia samolotu”) opisuje kontakt z tą pierwszą przeszkodą dokładniej: „Końcówka prawego skrzydła uderzyła w wierzchołek brzozy na wysokości około 10 m, w wyniku czego przycięte zostały cienkie gałązki o długości około 1 m”.

    I dalej: „Zderzenie to nie spowodowało uszkodzeń mających wpływ na zdolność samolotu do lotu (prawdopodobnie powstały tylko miejscowe uszkodzenia powłoki lakierniczej na krawędzi natarcia skrzydła)”.

    Potem doszło do „następnych zderzeń z kolejnymi drzewami i krzakami. Pomimo że samolot zaczął się już wolno wznosić, ze względu na ukształtowanie terenu jego wysokość nad ziemią obniżyła się z 10 m w rejonie BRL do 4 m w rejonie porośniętym młodymi drzewami i krzakami (…) samolot zderzył się z następnymi przeszkodami: • dwie kępy młodych brzózek – przycięte krawędzią lewego skrzydła; • grupa młodych brzózek, topoli i innych drzew – połamane krawędzią natarcia lewego skrzydła samolotu. Niewykluczone, że w tym momencie powstały pierwsze uszkodzenia wiązek przewodów elektrycznych”.

    Załączniki nr 4 oraz nr 5 („Opis uszkodzeń samolotu”) ilustrują to zdjęciami uszkodzonych drzew, a załącznik nr 5 przedstawia zdjęcie „owalnego wgniecenia na krawędzi natarcia skrzydeł”, które powstało podczas uderzeń o te drzewa.

    Załącznik nr 4 precyzuje w tabeli na s. 4: po zahaczeniu o pierwszą brzozę w odległości 1099 m od lotniska, tupolew uderzał kolejno w: kępę młodych brzózek (932 m od lotniska), drugą kępę młodych brzózek (919 m), brzózki i młode topole (901 m). Następna była feralna brzoza (855 m).

    Według dr Laska w wyniku uderzeń o drzewa mogły odpaść drobne fragmenty samolotu. Podkreśla jednak, że do zderzenia z brzozą samolot był sprawny do lotu. „Piloci wciąż próbowali odejść na drugi krąg, samolot już się wznosił i prawdopodobnie – gdyby nie zderzenie z brzozą – by odleciał”.

    Od zahaczenia o pierwszą brzozę (na 1099 m przed lotniskiem) do uderzenia w ostatnią brzozę (855 m) samolot leciał – cały czas z szybkością ok. 270 km/godz., czyli 75 m/sek – nad szybko wznoszącym się brzegiem parowu, na wysokości kilku, kilkunastu metrów nad ziemią (ale minimalnie poniżej poziomu lotniska). Trwało to nieco ponad trzy sekundy.

    „W odległości 855 m od progu DS 26, samolot zderzył się lewym skrzydłem z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm, w wyniku czego nastąpiła utrata około 1/3 długości lewego skrzydła. Spowodowało to wejście samolotu w niekontrolowany obrót w lewą stronę” – stwierdza raport komisji Millera.

    Ma to miejsce na pięć sekund (dokładniej 4,7 sek) przed upadkiem. Słychać głośny huk, opisany przez prokuraturę jako „odgłos przypominający niszczenie konstrukcji w kolizji dużej prędkości”, potem padają już tylko przekleństwa, okrzyk „Jezu” i krzyki „aaaaa”. Odzywa się też rosyjski kontroler: „uchadzi na wtaroj krug” (odejście na drugi krąg).

Zemściły się więc braki w szkoleniu załogi. Prowadzący samolot kpt Protasiuk nie odbył ćwiczeń lądowania na lotnisku takim jak smoleńskie, gdzie nie było systemu niezbędnego, by zadziałał autopilot. A w 2008 roku przeszedł tylko przyspieszony kurs pilotażu Tu-154M.

Pełnego szkolenia nie przeszedł też mjr Grzywna. A nawigator, por. Artur Ziętek, w ogóle nie miał uprawnień nawigacyjnych. Jedynym członkiem załogi, który spełniał wszelkie wymogi, by latać Tupolewem, był technik pokładowy Andrzej Michalak.



„Widać było, że ludzie się zabiją”, czyli rosyjska ruletka kontrolerów

Ale feralnego 10 kwietnia 2010 roku w Smoleńsku błędy popełnili również kontrolerzy z lotniska wojskowego w Smoleńsku. Mieli świadomość, że – według rosyjskich przepisów – lotnisko powinno być zamknięte. Wiedzieli też, że używane przez nich radary dają nieprecyzyjne odczyty, co sprawiło, że samolot zszedł z właściwej ścieżki podejścia.

Ale nie przerwali podejścia samolotu.

Co prawda poinformowali polską załogę, by na wysokości 100 metrów była gotowa do rezygnacji z lądowania. Ale nie potrafili tego wyegzekwować. Ich zachowanie krytycznie oceniali nawet rosyjscy piloci i nawigatorzy, którzy zapoznali się ze stenogramem rozmów z kokpitu Tupolewa.

„Zabrakło im bezczelności, by wydać komendę natychmiastowego odejścia na drugi krąg. Powinni byli zrobić to, gdy samolot był na 100 metrach”

mówił potem jeden z rosyjskich wojskowych. „Widać było, że ludzie się zabiją” – dodał inny. Ale kontrolerzy ze Smoleńska byli w pewien sposób w podobnej sytuacji, jak polscy piloci.

Na nich też wywierano presję. Moskwa oczekiwała, że sprowadzą samolot na ziemię, bo obawiano się skandalu dyplomatycznego.

Kilka sekund po 8:41 Tupolew zarył w ziemię. Zginęli wszyscy – 96 osób.


Dziennikarz i publicysta. Członek zespołu redakcyjnego „Dzikiego Życia”. Jeśli czegoś nie pisze lub nie czyta, to najpewniej siedzi gdzieś w lesie. Instruktor sztuki przetrwania.
W OKO.press pisze o ekologii (w tym o działalności min. Szyszki) i dokonaniach komisji smoleńskiej.


Powiązane:

Lubisz nas?

Powiedz o tym innym