Samorządy straciły instrument do walki ze smogiem. Utrącił go poseł Kukiz'15. A szkoda
Na podpis prezydenta czeka ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Miała szansę na stworzenie w miastach miejsc, gdzie nie będziemy się dusić od smogu. Projekt gorąco popierała nowa minister od technologii Jadwiga Emilewicz. Po sejmowych poprawkach jest pewne, że żadna gmina nie odważy się na takie rozwiązanie
W RMF minister przedsiębiorczości i technologii Jadwiga Emilewicz zabrała głos w sprawie tak zwanych stref czystego transportu, które miała wprowadzać ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Według słów redaktora prowadzącego audycję Polacy mieliby płacić „drakońską opłatę” w postaci 30 zł za wjazd do centrum miast.
Emilewicz odpowiadała twardo: „My mówimy: 30 zł. Mówimy: strefy ograniczonego ruchu. Nie mówimy o zamknięciu całego miasta”. „Panie redaktorze, doskonale pan o tym wie, że dzisiaj funkcjonalnie i szybciej jest przejechać dobrze funkcjonującym transportem publicznym” – mówiła dalej Emilewicz.
Ostatecznie w sejmowej komisji fragment o płatnym wjeździe do niektórych fragmentów miast zniknął. A szkoda, bo mógł nie tylko przyczynić się do zmniejszenia smogu, ale również do poprawy płynności ruchu w miastach.
Przeczytaj także:
Wyrzucić samochody z centrów
Jest kilka powodów, dla których warto rozważyć ograniczenie ruchu samochodów w centrach miast. Po pierwsze ekologia. Jeśli bierzemy pod uwagę cały kraj, to samochody w niewielkim stopniu odpowiadają za zanieczyszczenie powietrza: w około 5 proc. do 7. proc. Smogowi winna jest głównie niska emisja, czyli domowe piece starego typu, tak zwane kopciuchy. Inaczej to wygląda, gdy popatrzymy na duże miasta, takie jak Warszawa, to właśnie samochody powodują większość zanieczyszczenia.
Szacuje się, że w stolicy udział samochodów w generowaniu smogu to około 60 proc.
Nie chodzi tylko o spaliny - mówi OKO.press Piotr Siergiej, ekspert z Polskiego Alarmu Smogowego. Problemem są też zanieczyszczenia powstałe w wyniku ścierania się klocków hamulcowych czy opon. W dodatku duży ruch samochodowy wzbija w powietrze cząsteczki pyłu z kopciuchów, które osiadły na ulicach, przez co „wtórnie” trafiają do naszych płuc.
Po drugie: cena. Komunikacja miejska jest o wiele tańsza od samochodów. Najwyżej 100 złotych wydaje na bilety komunikacji miejskiej 90 proc. z przebadanych 800 osób zamieszkujących miasta powyżej 200 tys. 60 proc. pytanych wydaje miesięcznie ok. 60 zł - według raportu sporządzonego dla mytaxi. Jednocześnie 57 proc. respondentów wydaje na własne auto ponad 100 zł miesięcznie, a 13,5 proc. ponad 300 zł.
Po trzecie: korki. Im więcej samochodów tym więcej korków. Przykładowo w Warszawie dziennie liczba podróży (pieszych, komunikacją zbiorową, rowerami i własnymi samochodami) wynosi ok. 3,35 mln. Z tego samochodami dokonywanych jest ok. 32 proc. podróży – co daje ponad milion podróży dziennie. Średnio w samochodzie przebywa 1,3 osoby. Według raportu Warszawskie Badanie Ruchu
w dwóch autobusach: jednym dziewięciometrowym i drugim 18 metrowym zmieściłoby się tyle osób co w… 140 samochodach.
A należy pamiętać, że część z przejazdów to tak zwane podróże nadmiarowe: kilometr po jedzenie, dwa kilometry po gazetę. Sumując, mamy do czynienia z kilkunastoma, kilkudziesięcioma tysiącami przejazdów dziennie.
Być może problem korków można rozwiązać przez poszerzenie dróg? Niestety to nie działa - mówi OKO.press Witold Urbanowicz z portalu TranspotrPubliczny.pl. I dzieje się tak z dwóch powodów. Po pierwsze, wraz z poszerzaniem ulic mamy do czynienia z tzw. prawem Lewisa-Mogridge’a, które mówi, że poszerzanie ulic zmniejsza korki tylko na kilka miesięcy, po czym kierowcy z odległych dzielnic zachęceni kolejnymi pasami ruchu najeżdżają centra miast w jeszcze większej liczbie, co powoduje powrót do punktu wyjścia – takich samych korków.
Po drugie, nawet najszersze ulice mają swoje wąskie gardła, którymi są skrzyżowania. Korki więc i tak by się tworzyły, ponieważ skrzyżowania o wysokiej przepustowości to bardzo skomplikowane, piętrowe konstrukcje zajmujące ogromne obszary; w miastach po prostu nie ma na nie miejsca.
Transport samochodowy jest więc dla miast po prostu niefunkcjonalny. I o tym też mówiła minister Emilewicz w RMF. Rozsądnym krokiem byłoby ograniczenie samochodów wjeżdżających do centrów miast. I właśnie taką funkcję miały pełnić płatne strefy.
Strefy, których nie będzie
Płatny wjazd do centrum miasta obowiązuje między innymi w Londynie, Nowym Jorku czy Sztokholmie.
„W przypadku Sztokholmu wiemy, że na skutek regulacji prędkość przemieszczania się wzrosła, a czas dojazdów zmalał. Dlaczego? Po prostu mniej kierowców decyduje się na wjazd do centrum, a ci którzy mają taką potrzebę i decydują się zapłacić, poruszają się sprawniej” – wyjaśnia Piotr Siergiej.
„Po początkowej złości mieszkańców na wprowadzone opłaty po jakimś czasie zadowolenie z podróży wzrosło w porównaniu z czasem, kiedy opłat nie było” – dodaje ekspert.
Rolę ruchu samochodowego przejmuje bardziej ekologiczny (bo napędzany gazem lub elektryczny) transport publiczny.
W rządowym projekcie ustawy o elektromobilności istniał przepis (Art. 39 ust 3, pkt 1), według którego gminy mogły stworzyć tzw. strefę czystego transportu. Taka strefa mogłaby być wyznaczona „na obszarze zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją budynków użyteczności publicznej”. Nie musiałoby to więc być centrum miasta; mógł to być jakakolwiek rejon, gdzie znajduje na przykład szkoła, czy centrum kultury.
Do takiej strefy nieograniczony wjazd miałyby tylko samochody elektryczne, samochody napędzane wodorem i napędzane gazem ziemnym. Poza nimi bez przeszkód wjeżdżać mogłyby również samochody służb (między innymi: policji, ABW, CBA, czy służb ratowniczych) czy flota Kancelarii Prezesa Rady Ministrów.
Kierowcy pojazdów z silnikami benzynowymi, silnikami diesla, czy napędzanymi LPG musieliby wnieść opłatę – do 30 zł dziennie. To maksymalny pułap, gmina mogłaby się zdecydować na niższą kwotę.
Bezpośrednim celem regulacji byłoby zmniejszenie ruchu w takich miejscach co przyczyniłoby się do zmniejszenia smogu. Jednak skutkiem takiego prawa byłoby również pożądane ograniczenie liczby samochodów wjeżdżających do niektórych rejonów miast.
Jednak już w czwartek, kiedy minister przedsiębiorczości gościła w RMF i opowiadała się za strefami, przepisu o płatnym wjeździe w projekcie ustawy nie było. Utrącił go poseł Kukiz’15 kilka dni wcześniej na sejmowej komisji. Była szansa na wprowadzenie takiej regulacji na etapie prac senackich, co proponował Polski Alarm Smogowy, jednak 19 stycznia projekt przeszedł bez poprawek.
Bez opłaty za wjazd przepis jest w zasadzie martwy. „Zgodnie z obecnym stanem prawnym do takiej strefy samochody spalinowe w ogóle nie mogą wjeżdżać” – mówi OKO.press Urbanowicz. O ile można sobie wyobrazić bardziej postępowe samorządy, które wprowadziłyby dzienną opłatę w wysokości kilku złotych (bo 30 jest opłatą maksymalną) dla osobówek benzynowych czy diesli, tak trudno oczekiwać, że którakolwiek gmina odważy się zamknąć dla większości samochodów większy obszar niż na reprezentacyjny deptak. A to nie rozwiązuje ani problemu smogu, ani problemu korków. Samorządy straciły więc instrument do walki ze smogiem oraz z natłokiem samochodów.
Analityk nierówności społecznych i rynku pracy związany z Fundacją Inicjatyw Społeczno-Ekonomicznych, prekariusz, autor poczytnego magazynu na portalu Facebook, który jest adresowany do tych, którym nie wyszło, czyli prawie do wszystkich. W OKO.press pisze o polityce społecznej i pracy.
Analityk nierówności społecznych i rynku pracy związany z Fundacją Inicjatyw Społeczno-Ekonomicznych, prekariusz, autor poczytnego magazynu na portalu Facebook, który jest adresowany do tych, którym nie wyszło, czyli prawie do wszystkich. W OKO.press pisze o polityce społecznej i pracy.
Komentarze