0:00
Prawa autorskie: Fot. Jan Rusek / Agencja Wyborcza.plFot. Jan Rusek / Age...
12 stycznia 2023

W 19 lat wybudowaliśmy 50 km linii kolejowych. Dróg 12 000 km. "Polityka wszystkich rządów po 1989"

Jedno hasło: drogi, drogi, drogi. Tak dr Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, opisuje transportową politykę wszystkich rządów po 1989 roku. "W żadnym europejskim kraju nie znajdziemy podobnego precedensu: świadomej likwidacji 1/3 sieci kolejowej"

Wydrukuj

"Zaczynamy prześcigać kraje Europy Zachodniej, jeśli chodzi o liczbę samochodów na mieszkańca, powoli zaczynamy dochodzić do poziomu niemieckiego, jeśli chodzi o liczbę autostrad w przeliczeniu na powierzchnię czy populację. A nasza kolej kompletnie nie jest podobna do Europy Zachodniej. Jeździ rzadko, jest mało popularna, nie ma spójnych systemów biletowych i informacyjnych" - mówi w rozmowie z OKO.press prezes Fundacji ProKolej, dr Jakub Majewski.

Od 1989 roku nie było żadnego rządu, który chciałby postawić na kolej. Przez 30 lat zlikwidowaliśmy kilka tysięcy kilometrów linii kolejowych. Jednocześnie budowane są nowe drogi, liczone w tysiącach kilometrów.

Tabor się zmienia, ale zmieniają się również ceny - za pierwszą klasę w Pendolino na niektórych trasach od 11 stycznia 2023 trzeba zapłacić ponad 400 złotych.

Katarzyna Kojzar, OKO.press: PKP Intercity pochwaliło się rekordową liczbą pasażerów w 2022, a chwilę później ogłosiło "aktualizację" cen. Z Krakowa do Warszawy za 200 zł, do Kołobrzegu 264 i to drugą klasą. Po tej aktualizacji cen będzie szansa na pobicie rekordu?

Jakub Majewski, adiunkt na Uniwersytecie Warszawskim, prezes Fundacji ProKolej: Wciąż jest to możliwe. Teraz, na początku roku, ceny biletów rzeczywiście podskoczyły, ale czeka nas cały rok różnych podwyżek. Mam nadzieję, że kolej sumarycznie nie straci tak bardzo na konkurencyjności w stosunku do innych środków transportu. PKP Intercity rzeczywiście przewiozło rekordowo dużo pasażerów, też po części dlatego, że zaczęło elastycznie podchodzić do cen. Mniej popularne połączenia były tańsze, zauważono duże różnice pomiędzy różnymi dniami tygodnia, pojawiły się bardzo atrakcyjne oferty na krótkich trasach.

Równolegle ze wzrostem liczby pasażerów spadła na przykład średnia odległość przewozu. A to oznacza, że ludzie zaczęli jeździć pociągami Intercity również na krótszych trasach, bo oferta bywała bardziej atrakcyjna niż w kolejach regionalnych. W ten sposób Intercity zyskuje nowych pasażerów, którzy do tej pory nie wsiadali pociągów dalekobieżnych. Jeśli strategia elastycznych cen będzie konstruowana z głową, to bardzo możliwe, że ten rekord uda się pobić.

A czy to nie jest tak, że 2022 rok jest rekordowy, bo PKP przewiozło bardzo dużo uchodźców i uchodźczyń z Ukrainy?

Trudno powiedzieć, bo nie pojawiły się jeszcze żadne liczby, nie wiemy, ilu było uchodźców. Rzeczywiście przez kilka miesięcy jeździli bezpłatnie, więc siłą rzeczy musi to mieć odzwierciedlenie w statystykach. Pytanie, czy na tyle istotne, żeby zdecydować o rekordzie. Proszę pamiętać, że rynek dopiero się odbudowuje po pandemii. Na początku 2022 obowiązywały jeszcze ograniczenia sanitarne i limity miejsc w transporcie publicznym. Dlatego myślę, że dopiero ten rok będzie pierwszym stabilnym okresem funkcjonowania rynku transportowego i dopiero teraz sprawdzimy jest potencjał kolei w nowej rzeczywistości.

Ale nowa rzeczywistość to też przedłużające się remonty, ogromne opóźnienia, drogie bilety na część połączeń. Pana zdaniem kolej mimo wszystko się rozwija?

Kolej się rozwija w porównaniu do tego, co było wcześniej. Przynajmniej w przewozach pasażerskich, bo w towarowych to już niekoniecznie. Ten rozwój i to, że przybywa pasażerów na kolei, nie jest jednak zasługą ani rządu obecnego, ani poprzedniego. W mojej opinii to konsekwencja polityki unijnej i dużych pieniędzy z UE, które zostały zainwestowane w kolej, tabor, infrastrukturę, czy dworce.

Natomiast jeśli popatrzymy na to szerzej i sprawdzimy, jak się rozwija transport drogowy, to impet kolei okaże się znacznie mniejszy. I to jest chyba najważniejsze - jak wygląda relacja kolei do innych środków transportu, zwłaszcza do motoryzacji. Zaczynamy prześcigać kraje Europy Zachodniej, jeśli chodzi o liczbę samochodów na mieszkańca, powoli zaczynamy dochodzić do poziomu niemieckiego, jeśli chodzi o liczbę autostrad w przeliczeniu na powierzchnię czy populację.

A nasza kolej kompletnie nie jest podobna do Europy Zachodniej.

Jeździ rzadko, jest mało popularna, nie ma spójnych systemów biletowych i informacyjnych. Można więc potwierdzić, że sektor kolejowy się rozwija. Jednak nie dogania konkurencji.

W zeszłym roku wybudowaliśmy 300 km dróg, a jedynie 2 km nowej linii kolejowej.

Tak, to jest doskonała ilustracja konsekwentnej polityki realizowanej przez wszystkie rządy po '89 roku. Budujemy nowe drogi i likwidujemy linie kolejowe. Świeży przykład, z końcówki zeszłego roku: linię nr 363 z Poznania do Międzychodu przeznaczono do fizycznej rozbiórki. Nikt nie widzi potencjału dla 60 km korytarza transportowego w obszarze aglomeracyjnym z dostępem do dużego miasta wojewódzkiego.

Ile mamy obecnie kilometrów linii kolejowych?

Około 19 tysięcy km. To jest długość porównywalna do sieci dróg krajowych.

W 1990 roku mieliśmy 26 tysięcy km. Co się stało?

W momencie transformacji gospodarczej uznano, że kolej, rozumiana jako duże państwowe przedsiębiorstwo, jest w nowoczesnej gospodarce zbędna. Postawiono na rozwój indywidualnego transportu drogowego. Przez całe lata 90. nie było pieniędzy na inwestycje, więc kolej siłą rozpędu jakoś działała, w oparciu o majątek odziedziczony we względnie dobrym stanie technicznym po socjalizmie.

Drogi natomiast były opłakanym w stanie i w żaden sposób nie pasowały do gospodarki wolnorynkowej i aspiracji społeczeństwa. I ta dysproporcja przesądziła o skrajnie niesymetrycznej polityce transportowej na dziesięciolecia. Jak tylko pojawiały jakieś pieniądze na inwestycje infrastrukturalne, ładowano je w rozwój dróg. Nie było nawet pola do dyskusji. A system kolejowy się degradował. Pociągi jeździły coraz wolniej, połączeń było coraz mniej, z roku na rok zamykano kolejne linie. W żadnym europejskim kraju nie znajdziemy podobnego precedensu: strategii eksploatacji systemu do śmierci technicznej i świadomej likwidacji 1/3 sieci kolejowej.

Równolegle budowaliśmy nową sieć autostrad i dróg ekspresowych. Nowoczesną infrastrukturę o wysokiej przepustowości. Kolej popadła w kompletną ruinę, a obok przecinano wstęgi na setkach kilometrów nowych tras dla samochodów.

I gdyby nie Unia Europejska i nacisk na zrównoważoną politykę transportową, to dziś nie byłoby już co zbierać.

I nikogo nie interesowałyby podwyżki, bo nikt nie jeździłby pociągami.

Przed naszą rozmową zastanawiałam się, czy którykolwiek z rządów po 1989 roku był chociaż w małym stopniu pro-kolejowy. I chyba takiego niestety nie mieliśmy.

Nie było takiego rządu. Poprzedni na przykład wykłócał się nawet z Komisją Europejską, żeby przesunąć środki z inwestycji kolejowych na autostrady. I przygotował listę kolejnych 3 tysięcy kilometrów linii do likwidacji.

A obecny?

Tak jak poprzednie, troszczy się przede wszystkim o kierowców. Chociaż odnotował dwa, trzy istotne problemy niezwiązane z infrastrukturą drogową. Co nie znaczy, że je rozwiązał. Pierwszy z nich to wykluczenie transportowe. Nikt nigdy przez 30 lat wolnej Polski nie zauważył wykluczenia transportowego, które jest elementem wykluczenia społecznego. To zjawisko było dotychczas całkowicie ignorowane.

Zmiana wielkomiejskiej perspektywy stała się przyczynkiem do przygotowania programu Kolej Plus. Trochę lekceważonego, trochę ułomnego, może nie wszędzie adekwatnego do potrzeb, ale jednak programu, który ma przywrócić ruch na lokalnych liniach kolejowych. Jest to pierwszy we współczesnej polityce pomysł na odbudowę torów, które wcześniej rozebrano, i doprowadzania ich do miast, które jej nigdy nie miały. Wcześniej nikt czegoś podobnego nie proponował. Nie przewidywano przywracania gdziekolwiek dostępu kolei. Obowiązywało tylko jedno hasło: drogi, drogi, drogi i nic więcej.

Drugi element, który zadeklarowali rządzący w odniesieniu do kolei, to zatrzymanie likwidacji sieci. Kilka lat temu, ale już po wyborach, opracowano plan zlikwidowania kolejnych 800 km linii kolejowych w Polsce. Naszej Fundacji udało się dotrzeć do materiałów źródłowych, przygotowaliśmy mapę, zaznaczyliśmy linie, które mają zostać zlikwidowane. Zaczęliśmy budować koalicję rozmaitych organizacji i podmiotów, które by zaprotestowały. Dotarliśmy do samorządowców, związków zawodowych, lokalnych stowarzyszeń i dziennikarzy. I udało się nam przebić do mediów z komunikatem "znowu likwiduje się kolej".

W końcu Ministerstwo Infrastruktury powiedziało "dosyć".

Minister Andrzej Adamczyk ogłosił, że to koniec likwidacji linii kolejowych w Polsce. Nie jest to do końca prawda, bo potem jeszcze parę linii zlikwidowano, ale po raz pierwszy ktoś powiedział otwarcie, że tego nie powinno się robić. Że infrastruktura to majątek narodowy, który nawet jeśli dziś nie jest potrzebny, to może okazać się przydatny za kilka lat.

Mapa, na której widać, ile linii kolejowych zostało zlikwidowanych po 1989 roku. Duża część mapy zaznaczona kolorem czerwonym, oznaczającym likwidację linii
źródło: Stowarzyszenie Ekonomiki Transportu, źródło

Chyba że okaże się nierentowna i jednak ktoś na górze zdecyduje o jej likwidacji.

Nie słyszałem nigdy o przypadku likwidacji drogi, bo jest na niej za mały ruch. Bo nie przynosi dochodów, bo jest bezpłatna, bo można przecież pojechać dookoła. Natomiast uparcie powtarza się, że linia kolejowa ma na siebie zarabiać. Jeśli przyłożymy do infrastruktury kryteria czysto ekonomicznie, to trzeba będzie masowo likwidować drogi. Bo praktycznie wszystkie są deficytowe. I zdecydowanie większe szanse na przetrwanie będą miały linie kolejowe, niż na przykład autostrady.

Mówimy na razie o tym, że likwidacja linii kolejowych wyhamowuje. Ale to chyba za mało? Co z nowymi liniami?

Rzeczywiście znamienne, że rozmawiamy o tym, żeby przestać likwidować, a nie żeby zacząć budować. To pokazuje, w jakim jesteśmy momencie na kolei. Inwestycje w nowe linie to jakiś kompletny margines. Niedawno przygotowałem zestawienie wszystkich linii kolejowych wybudowanych po wejściu Polski do UE. Zsumowałem niemal dwudziestokilometrową Pomorską Kolej Metropolitalną, odcinki do lotnisk, krótkie łącznice, a nawet linie wąskotorowe w parkach rozrywki.

Niestety nie udało mi się zebrać nawet 50 km. A z materiałów Ministerstwa Infrastruktury wyczytałem, że równolegle od 2004 roku wybudowaliśmy 12 tysięcy km nowych dróg.

I dokładnie tak samo ma być w przyszłości. Plany rozwoju infrastruktury przewidują tysiące kilometrów konkretnych dróg i wielką niewiadomą, jeśli chodzi o nowe linie kolejowe. Konkretnie mówi się tylko jednym dłuższym odcinku – między Krakowem a Zakopanem i Nowym Sączem.

Podłęże-Piekiełko. Słyszę o tych planach od kiedy mieszkam w Krakowie. Czyli od kilkunastu lat.

To jest jedyna dłuższa linia, o której ktoś w ogóle mówi. Choć wcale się jej nie buduje. Oprócz tego mamy jeszcze komponent kolejowy CPK.

Plan bardzo ambitny, ale mało realny. Brakuje mu nie tylko etapowania, racjonalnego harmonogramu prac, prognoz przewozowych, czy źródeł finansowania ale przede wszystkim poparcia społecznego i kompromisu politycznego. Znamienne, że projektowanie nowych autostrad nie wywołuje spektakularnych protestów ani mieszkańców ani opozycji. A nowe linie kolejowe przedstawiane są jako fanaberia.

View post on Twitter

Jak się jeździ polskimi pociągami?

Na przestrzeni kilkunastu lat jakość podróży radykalnie się poprawiła. Chociaż wpadliśmy ostatnio poważny kryzys w zakresie punktualności. Kłopoty z realizacją rozkładu jazdy są związane przede wszystkim inwestycjami realizowanym na kolei. Bardzo dużo linii jest przebudowie, dużo węzłów kolejowych jest rozkopanych, w związku z czym pociągi kursują po wielkim placu budowy.

Nie sposób jednak nie zauważyć, że zmienił się tabor. Zmieniły się dworce. Bardzo często podróżując pociągami słyszę pozytywne opinie zaskoczonych pasażerów, którzy nie jechali pociągiem do kilkunastu lat. Nie wiedzieli, że tak dużo się tutaj zmieniło. I vice versa – wśród zagorzałych krytyków kolei jest bardzo dużo osób, które pociągi oglądają stojąc przed szlabanem na przejeździe, a korzystali z nich w ostatnio w czasach Polski Ludowej. I porównują współczesne drogownictwo do kolei sprzed kilku dekad.

Zapchana toaleta, grzejąca klimatyzacja, brak WARS-u na trasie przez całą Polskę - to jednak w PKP wciąż się zdarza. I to często.

Obowiązek zapewnienia sprawnego taboru nie podlega dyskusji. Natomiast dla tych, którzy lubią żurek w WARS-ie i tanie podróże, mam złą wiadomość. Jeśli zamiast wagonu restauracyjnego dołączymy jeszcze jeden pasażerski i sprzedamy w nim 100 dodatkowych biletów, to więcej pasażerów zrzuci się na koszty uruchomienia pociągu. I będzie tajniej.

A tak na poważne – trzeba wypośrodkować kwestie komfortu i ceny. W podróży tanią linią lotniczą za wszystko dopłacamy, ale cieszymy się, że bilet kosztuje kilkadziesiąt złotych. Z koleją jest podobnie. Jeśli oczekujemy usługi na wysokim poziomie, trzeba kupić pierwszą klasę. A jak wolimy kolej przystępną cenowo, musimy się pogodzić z tym, że będzie prostsza.

Mam wątpliwości, czy to, że mogę wypić piwo kraftowe i zjeść zupę w Pendolino, powinno mnie kosztować aż 200 zł. Jeszcze mając świadomość, że pociąg będzie opóźniony godzinę albo dwie.

Jeśli pociąg jest opóźniony, należy nam się częściowy zwrot opłaty za przejazd. I to nie jest grzeczność tylko obowiązek przewoźnika. W Czechach jest tak, że pasażerowie, którzy kupili bilet online, w momencie, kiedy pociąg spóźniony dojeżdża do ich stacji, mają już rekompensaty na swoich kontach. Automatycznie.

A co do ceny, to według mnie

200 zł za przejazd 300 km to bardzo dużo.

Choć to oczywiście subiektywna opinia. Żeby zweryfikować, czy jest to cena rynkowa potrzebujemy rynku – a takiego na kolei nie ma. Dlatego w przewozach komercyjnych potrzebujemy konkurencji. Koszty przejazdu w pociągach pospiesznych zależą od decyzji ministra infrastruktury, który zamawia usługi w PKP Intercity i dopłaca do nich, żeby bilety nie kosztowały tyle co chociażby w Pendolino. Ale w pociągach ekspresowych, przewoźnik sam decyduje o taryfie. I tu pojawia się problem monopolu na polskich torach. Przykłady z zagranicy – z Austrii, Czech, Włoch, Szwecji czy Hiszpanii – pokazują, że wszędzie tam, gdzie dotychczasowy przewoźnik mierzy się z konkurencją, ceny biletów spadają. O ile? O 30 - 40 proc.

Na Polskie tory od lat próbuje wejść czeski LeoExpress czy RegioJet, ale blokuje je Urząd Transportu Kolejowego. Dlaczego?

Nie wiem. Nie rozumiem, dlaczego odmawia się Polakom możliwości wyboru przewoźnika z którym chcą podróżować. Możemy wybierać hulajnogi, taksówki, autobusy, samoloty, promy, ale nie pociągi.

Zresztą konsekwencja w blokowaniu konkurencji na torach znów ma charakter ponadpolityczny. Tak, jakby stanowiła zagrożenie dla opisanego kompromisu promującego rozwój motoryzacji.

Jest szansa, że to się zmieni?

Wydaje mi się, że katalizatorem tych zmian znów będzie Bruksela. Tak jak uczy nas rozwijać kolej, tak wymusi w końcu otwarcie rynku kolejowego. Żeby Polacy nie musieli płacić za przejazdy ekspresem kilkuset złotych.

Udostępnij:

Katarzyna Kojzar

Absolwentka Uniwersytetu Jagiellońskiego i Polskiej Szkoły Reportażu. W OKO.press zajmuje się przede wszystkim tematami dotyczącymi ochrony środowiska, praw zwierząt, zmiany klimatu i energetyki.

Komentarze

Komentarze będą wkrótce dostępne