Czy „Bałtycki strażnik” powstrzyma rosyjską dywersję na Bałtyku?

14 stycznia 2025 Sojusz Północnoatlantycki ogłosił rozpoczęcie operacji „Baltic Sentry” w odpowiedzi na incydenty, jakie miały miejsce na Bałtyku pod koniec 2024 roku. Na Bałtyk skierowano okręty, nad morzem pojawiły się samoloty.

Z kolei w Parlamencie Europejskim wiceszefowa Komisji Europejskiej, Henna Virkkunen, podczas debaty poświęconej zagrożeniu ze strony rosyjskich działań sabotażowych wprost stwierdziła, że należy przygotować się na najgorszy scenariusz.

Napięcie narasta

W niedzielę 26 stycznia pojawiły się kolejne informacje o przerwanym, być może celowo, kablu podmorskim na Bałtyku, zaś 31 stycznia w Norwegii zatrzymano w celu wyjaśnienia podejrzeń statek – pod banderą norweską, ale z załogą rosyjską. Czy to oznacza, że czekają nas morskie bitwy z rosyjską „flotą cieni”?

Faktem jest, że napięcie na Bałtyku narasta. Faktem jest także że Rosja nie zaprzestała i prawdopodobnie nie zaprzestanie wykorzystywać znajdujących się pod jej faktyczną kontrolą jednostek pływających, gdyż pozwalają one na eksport ropy – a gospodarka rosyjska jest uzależniona od eksportu surowców energetycznych.

Działania hybrydowe, w tym uszkadzanie infrastruktury krytycznej są także stałym narzędziem rosyjskiej polityki i nie należy się spodziewać, by zagrożenie zmalało.

Bałtyk leży w NATO

Dla państw Sojuszu Północnoatlantyckiego sytuacja jest jednak korzystna w jednym ważnym aspekcie. Wszystkie – oczywiście poza Rosją – państwa bałtyckie należą do NATO (oraz do Unii Europejskiej). To oznacza, że w operacji tej wezmą udział okręty i samoloty Finlandii i Szwecji, ale co równie ważne – dostępne będą porty i lotniska na ich terytorium, łatwiejsza będzie także wymiana informacji, zwłaszcza tych niejawnych.

Ten proces integracji zachodzi już teraz. Sojusznicza operacja nie zastępuje ani nie zwalnia państw członkowskich z ochrony własnych wód terytorialnych, ale zapewnia dodatkowe wspólne siły, które mogą być użyte tam, gdzie będą najbardziej potrzebne. Nie jest to też pierwszy przypadek, gdy działania prowadzi kilka państw.

Przykładowo pomoc Danii w pilnowaniu chińskiego statku Yi Peng 3, podejrzewanego o uszkodzenie podmorskich kabli, zapewniły jednostki niemieckie, wspólne działania prowadziły także państwa Skandynawii wraz z Wielką Brytanią i Holandią w ramach projektu Joint Expeditionary Force. Jednak żadne z tych działań nie było formalnie operacją wojskową NATO.

Cztery zespoły

Podstawowymi narzędziami, jakimi dysponuje Sojusz Północnoatlantycki, by zapewnić bezpieczeństwo na morzu, są cztery zespoły sił okrętowych.

Dwa (Standing NATO Maritime Group 1 i 2) są siłami ogólnego przeznaczania, złożonymi przede wszystkim z fregat i korwet.

Dwa kolejne (Standing NATO Mine Countermeasures Group 1 i 2) wyspecjalizowane są w zwalczaniu min morskich i podobnych zagrożeń – ich trzonem są niszczyciele min.

Na Bałtyku w chwili pisania tego tekstu są dwa zespoły: Standing NATO Maritime Group 1 i Standing NATO Mine Countermeasures Group 1. Ten pierwszy zespół pod dowództwem holenderskiego oficera składa się z holenderskiej fregaty Tromp, szwedzkiej korwety Visby oraz fińskiego kutra rakietowego Pori.

Drugim zespołem dowodzi belgijski oficer, jednak w jego składzie nie ma okrętu z tego państwa. Rolę jednostki flagowej pełni holenderski okręt hydrograficzny Lyumes i trzy niszczyciele min: niemiecki Datteln, francuski Croix du Sud oraz estoński Sakala. Wymowny jest szczególnie udział fińskiego i szwedzkiego okrętu – to pierwszy raz, gdy okręty tych państw znajdują się w składzie zespołów NATO.

Wsparciem dla nich są także samoloty należące do państw bałtyckich, które NATO już wcześniej wykorzystywało w obszarze Bałtyku. Takimi samolotami są zarówno myśliwce działające w ramach misji Air Policing, a więc wsparcie ochrony przestrzeni powietrznej, oraz samoloty rozpoznawcze, jak i patrolowe.

Morskie drony

Zapowiedziano także wykorzystanie bezzałogowych jednostek pływających, co ma też ważny wymiar badawczy – morskie drony wciąż są na wczesnym etapie rozwoju, w porównaniu z konwencjonalnymi załogowymi okrętami, udział w realnej operacji jest więc okazją do nabycia doświadczeń i weryfikacji teoretycznych założeń.

Z tych powodów jednostki bezzałogowe należy traktować jako uzupełniające, zaś pierwsze skrzypce będą grać załogowe okręty i samoloty. Ich liczba może zostać zwiększona, nie jest wykluczone, że takie decyzje już zostały podjęte.

Postawione na szczeblu politycznym zadanie, czyli patrolowanie Bałtyku i ochrona morskiej infrastruktury krytycznej niesie za sobą konsekwencje dwojakiego rodzaju.

Ramy prawne

Przede wszystkim siły zbrojne wykonujące zadania w sytuacji, gdy prowadzone są działania hybrydowe, ograniczone są ramami prawnymi czasu pokoju.

Podczas wojny, by zablokować ruch wrogich okrętów, na przykład mających wysadzić desant, można stosować różne środki wyprzedzające – na przykład zaminować porty, aby te okręty nie wyszły albo zaminować wody w pobliżu własnego wybrzeża, aby te okręty nie mogły bezkarnie się do nich zbliżyć.

W czasie pokoju realną blokadę można wprowadzić tylko mając podstawę prawną w postaci rezolucji Rady Bezpieczeństwa ONZ. Tak się działo w Zatoce Perskiej po roku 1991 do 2003, gdy na Irak nałożone było embargo na eksport ropy i miało miejsce przeszukiwanie podejrzanych jednostek.

Tak działo się na Adriatyku w latach 1993-1996, gdy prowadzono operację „Sharp Guard”, podczas której zatrzymywano i przeszukiwano statki w celu udaremnienia przewozu broni do państw byłej Jugosławii. I zdarzało się, że używano w tym celu siły, na przykład desantu komandosów.

Obecnie jednak takiej podstawy prawnej nie ma i zapewne nie będzie w formie rezolucji Rady Bezpieczeństwa, gdzie Rosja ma prawo weta. Legalne jest natomiast patrolowanie, w celu wykrycia przypadków naruszenia prawa międzynarodowego, w tym

• naruszenia zasady nieszkodliwego przepływu przez wody terytorialne,
• naruszenia interesów ekonomicznych państwa nadbrzeżnego w jego wyłącznej strefie ekonomicznej,
• wreszcie możliwe jest na pełnym morzu korzystanie z prawa wizyty wobec jednostek podejrzewanych o piractwo czy handel niewolnikami lub nieposiadających żadnej przynależności państwowej.
• Można także zatrzymać i poddać kontroli dokumentów jednostkę, która dokonała przerwania kabla podmorskiego, na mocy konwencji z roku 1884.

Niestety, ale w każdym z tych przypadków musi zaistnieć co najmniej uzasadnione podejrzenie, że doszło do naruszenia tych przepisów.

Kotwica wleczona po dnie to szkoda dla środowiska

Pewnym rozwiązaniem może być jednak sięgnięcie po przepisy o ochronie środowiska. Część XII konwencji ONZ o prawie morza oraz inne konwencje, w tym Międzynarodowa Konwencja o Zapobieganiu Zanieczyszczaniu Morza przez Statki, nakładają bowiem na państwa obowiązek przeciwdziałania zanieczyszczaniu morza, w tym zanieczyszczeniami pochodzącymi ze statków, uwolnionymi celowo lub przypadkowo. Przy czym te przepisy dotyczą także budowy i eksploatacji statków.

Odpowiedzialność za to spoczywa formalnie na państwie, w którym dany statek jest zarejestrowany, ale także na innych stronach konwencji. Jeśli statek wszedł do portu, to państwo portowe może dokonać inspekcji pod kątem przestrzegania przepisów i zabronić dalszej żeglugi do czasu usunięcia problemów.

Wreszcie na mocy art. 220 konwencji o prawie morza, państwa nadbrzeżne mają prawo w razie podejrzenia naruszenia przepisów o ochronie środowiska podjąć działania, w tym dokonać kontroli dokumentów, fizycznej inspekcji jednostki, a w razie gdy owo naruszenie stwarza poważne szkody dla linii brzegowej lub może wyrządzić poważne szkody interesom państwa nadbrzeżnego, lub szkodzi jakimkolwiek zasobom – zatrzymać taki statek i podjąć postępowanie karne.

Potencjalnie może być wykorzystane wobec znajdujących się w złym stanie technicznym zbiornikowców „floty cieni”. Potencjalnie, gdyż oznacza to bardzo rozszerzającą interpretację przepisów i nie daje prostego rozwiązania działań prewencyjnych.

Można także interpretować przepisy, zakładając, że stary zbiornikowiec jest potencjalnym zagrożeniem dla interesów państw nadbrzeżnych – bo skutki katastrofy będą dewastujące dla ekosystemu i to może być podstawą do dokonywania kontroli. Zwłaszcza gdy historia konkretnej jednostki daje podstawy do podejrzeń, że mogła ona wymykać się regulacjom (np. częste zmiany rejestracji i właścicieli, brak uznanego międzynarodowo ubezpieczenia).

„Gra w obronie”

Takie zastosowanie tych przepisów jest jednak tylko jedną z potencjalnych opcji i nie jest jasne, jaki byłby realny rezultat. Pozostaje więc, mówiąc metaforycznie, „gra w obronie” i patrzenie na ręce podejrzanym jednostkom. Te z kolei trzeba wyłuskać w gęstym ruchu na zatłoczonym Bałtyku.

Wprawdzie każdy statek handlowy posiada nadajnik systemu automatycznej identyfikacji statków (AIS) – dzięki czemu dostępne są publicznie aplikacje jak Marine Traffic czy Vesselfinder, pokazujące ruch na morzu.

Dziesiątki tysięcy statków rocznie

Ale wystarczy otworzyć jedną z ich, by ujrzeć obraz Morza Bałtyckiego przypominający zatłoczoną autostradę, gdzie znajdują się setki różnego typu statków.

Obrobione dane statystyczne publikowane zarówno przez te portale, jak i bardziej szczegółowe, choć starsze przez komisję do spraw ochrony środowiska Morza Bałtyckiego (Helcom) zarówno o gęstości ruchu, jak i ilości przejść przez wybrane linie (między innymi cieśniny duńskie, wejście do Zatoki Fińskiej czy na wschód i zachód od Gotlandii) mówią wyraźnie, że ruch na Bałtyku należy mierzyć w dziesiątkach tysięcy statków rocznie. Np. przejścia przez Sund w 2020 roku – 28 tysięcy statków, na wysokości Gotlandii – 44 tysiące.

Ten ogromny ruch obejmuje bowiem jednostki, które wchodzą i wychodzą na Bałtyk przez cieśniny duńskie, Kanał Kiloński oraz obsługują żeglugę wewnątrz akwenu.

Wprawdzie sam system AIS pozwala wykrywać niektóre podejrzane zachowania – jego wyłączenie przez statek oznacza albo awarie, albo złe zamiary. Można próbować filtrować dane, poszukując na przykład nagłych zatrzymań lub częstych zmian kursu, zwłaszcza w pobliżu rurociągów czy kabli podmorskich (których lokalizacja jest powszechnie znana).

Ale by uzyskać szczegółowe informacje, niezbędne jest patrolowanie morza. Nie da się niestety łatwo użyć do tego choćby satelitów, które doskonale nadają się do obserwacji względnie stałych zjawisk na lądzie – statki się przemieszczają, warunki pogodowe mogą utrudnić obserwację, a satelita na niskiej orbicie przebywa nad Bałtykiem krótko. Nawet konstelacja obserwacyjna może być nieefektywna.

Muszą być efektywne patrole

To wszystko wymaga wiec przede wszystkim posiadania adekwatnych zasobów na miejscu. Okręty i samoloty muszą być zdolne do przebywania w patrolowanym obszarze przez czas pozwalający na efektywne patrolowanie. A przebywając w tym obszarze, muszą wykrywać potencjalne zagrożenia.

Gdy mowa o obserwacji podejrzanego statku handlowego, wystarczy zwykły radar obserwacji nawodnej a na mniejszych odległościach – kamery. Ale jeśli podejrzana jednostka może dokonywać sabotażu – konieczne jest spojrzenie pod wodę, czy to sonarem, czy też pojazdem podwodnym, by dokonać oględzin i uzyskać dowody szkodliwego działania.

Gdy zachodzi konieczność najbardziej dyskretnej obserwacji, niezbędne są okręty podwodne. Samoloty i śmigłowce – także bezzałogowe mogą posłużyć do szybkiej reakcji, na przykład, gdy nagle zostaje zauważone podejrzane zachowanie – wówczas statek powietrzny może dokonać oceny sytuacji, zanim na miejsce przybędzie okręt.

Ponadto zasięg obserwacji z powietrza jest znacznie większy niż z powierzchni morza z uwagi na krzywiznę Ziemi. Wreszcie parametry radarów i innych sensorów zainstalowanych na różnych nosicielach się różnią – a to przekłada się na możliwości wykrywania i śledzenia podejrzanych jednostek. Ponadto ich czas patrolowania jest bardzo różny.

Fiński kuter, szwedzka i holenderska fregaty

W tym kontekście interesujące wnioski może przynieść użycie w operacji „Baltic Sentry” fińskiego kutra rakietowego Pori (typu Hamina) – jednostki dość nowoczesnej, ale której pierwotnym przeznaczeniem było pełnienie roli ruchomej wyrzutnią rakiet, kryjącej się wśród zatok i wysp (warto zwrócić uwagę, że nawet charakterystyczny zielono – brązowy kamuflaż tych okrętów podkreśla tę taktykę).

Zasięg tego okrętu wynosi 1500 mil morskich przy prędkości 15 węzłów, ale według dostępnych danych może przebywać w morzu zaledwie pięć dób – dla kutrów rakietowych nie zakładano dłuższych zadań.

Okręt ten, choć po modernizacji może przenosić bezzałogowe pojazdy podwodne, jest jednak zbyt mały, aby z jego pokładu operowały statki powietrzne.

Większy potencjał reprezentuje szwedzka korweta Visby o zasięgu 2300 mil morskich, mogąca pozostać na morzu przez dwanaście dób, wyposażona w lądowisko dla lekkich śmigłowców i dronów, ale pozbawiona hangaru – śmigłowce nie mogą więc na jej pokładzie stale bazować.

Te możliwości bledną przy zdolnościach fregaty rakietowej – takiej jak wspomniana holenderska jednostka Tromp. Okręt o zasięgu 5000 mil morskich może nie tylko przebywać na morzu znacznie dłużej, ale przede wszystkim na jego pokładzie znajduje się hangar dla pokładowego śmigłowca i miejsce, by zaokrętować pododdział sił specjalnych.

Podobnie sytuacja wygląda w powietrzu. Samolot czy śmigłowiec używany przez straż graniczną do zadań policyjnych czasu pokoju (takich jak poszukiwanie rozbitków czy ściganie kłusowników) ma z zasady mniejsze możliwości niż samolot czy śmigłowiec wojskowy, zdolny do wykrywania zarówno statków nawodnych, jak i poszukiwania celów podwodnych.

Wreszcie sytuację na morzu można także obserwować spod powierzchni. Okręty podwodne ze swojej natury są w stanie przebywać skrycie w patrolowanym obszarze – na przykład w pobliżu gazociągu i będąc niewykryte dokumentować zachowanie podejrzanego statku, którego załoga może uznać, że nie jest śledzona i odważyć się na dokonanie sabotażu. Można także w podobny sposób użyć bezzałogowego pojazdu podwodnego.

A to tylko jeden z wielu elementów układanki, gdyż na przykład działania przeciwminowe wymagają jeszcze innego zestawu sprzętu, wyszkolenia i taktyki.

Kto co ma?

Sytuację komplikuje fakt, że państwa NATO leżące nad Bałtykiem posiadają bardzo różny zestaw zdolności. Litwa, Łotwa i Estonia posiadają zaledwie po kilka jednostek patrolowych i przeciwminowych, a ich lotnictwo jest bardzo skromne i nie posiada żadnych typowych morskich samolotów czy śmigłowców patrolowych.

Nieco większy potencjał reprezentuje Finlandia posiadająca oprócz typowo obronnej, przybrzeżnej floty liczącej osiem kutrów rakietowych, trzy niszczyciele min i pięć stawiaczy nim liczne lekkie jednostki transportowe a w powietrzu – trzy zaadaptowane do misji patrolowych dyspozycyjne samoloty Learjet 35, a tę flotę uzupełniają śmigłowce transportowe i ratownicze.

Z kolei Szwecja posiada w swojej – budowanej przez lata w warunkach formalnej neutralności i z myślą o obronie wybrzeży – flocie oprócz korwet rakietowych, cztery okręty podwodne oraz wyspecjalizowane jednostki rozpoznawcze i do prowadzenia prac podwodnych.

Ponadto Szwedzi mają w swojej flocie wojskowej samoloty rozpoznania radioelektronicznego oraz dziewięć morskich śmigłowców.

Dania dysponując względnie silną flotą nawodną (między innymi pięć fregat i dwanaście okrętów patrolowych), nie posiada okrętów podwodnych, a jej lotnictwo wyposażone jest w dziewięć śmigłowców morskich oraz – podobnie jak fińskie – w samoloty dyspozycyjne, które można doraźnie wykorzystać w roli samolotów patrolowych.

Dużo lepiej wygląda w porównaniu z pozostałymi państwami potencjał Niemiec. Bundesmarine posiada sześć okrętów podwodnych, szesnaście fregat i korwet, dziesięć okrętów obrony przeciwminowej a lotnictwo morskie posiada oprócz śmigłowców także samoloty patrolowe dalekiego zasięgu P-3 Orion, które w niedalekiej przyszłości zostaną zastąpione przez nowoczesne P-8 Posejdon.

Polska marynarka wojenna

Wreszcie Polska reprezentuje potencjał duży liczebnie, ale jakościowo bardzo zróżnicowany – jeden wymagający pilnego zastąpienia okręt podwodny, siedem bojowych okrętów nawodnych, formalnie dwadzieścia trałowców i niszczycieli min oraz okręty rozpoznawcze i hydrograficzne.

Flota Straży Granicznej składa się głównie z małych jednostek przybrzeżnych. Lotnictwo morskie to dziesięć lekkich samolotów patrolowych Bryza (w tym dwa służące do monitoringu ekologicznego), dwa samoloty wczesnego ostrzegania oraz śmigłowce, przy czym siedem to stare maszyny Mi-14PŁ i SH-2G.

Nowoczesne śmigłowce AW101 dopiero są wdrażane do eksploatacji, a kupiono ich jedynie cztery egzemplarze. Pewnym wsparciem mogą być także samoloty bezzałogowe Sił Powietrznych.

Straże wybrzeża

Jak widać, potencjał wojskowy bałtyckich państw NATO jest bardzo zróżnicowany ilościowo i jakościowo. Uzupełnieniem tych sił są formacje pomocnicze oraz cywilne, ale ich możliwości są jeszcze bardziej zróżnicowane.

Niemiecka federalna straż wybrzeża złożona jest z jednostek różnych służb i w jej składzie znajdują się formalnie należące do policji federalnej pełnomorskie patrolowce z uzbrojeniem artyleryjskim,

Szwecja ma wyodrębnioną Straż Wybrzeża, posiadającą ponad trzydzieści statków różnych typów – ale bez uzbrojenia.

W Polsce ochronę granicy morskiej powierzono wydzielonemu oddziałowi Straży Granicznej, także wyposażonemu do zadań policyjnych.

W Danii wreszcie sporą flotę kutrów patrolowych posiadają tamtejsze wojska obrony terytorialnej.

Ponadto pomocą mogą być także formacje innych służb. Przykładowo zarówno Szwecja, jak i Finlandia do wejścia na pokład podejrzanych jednostek, które zatrzymały się do kontroli, wykorzystały policyjne jednostki specjalne.

Nie tylko Bałtyk

Oprócz samego statusu dostępnych sił i ich możliwości należy wziąć pod uwagę także inne czynniki. Dla części państw bałtyckich, zwłaszcza Danii i Niemiec Bałtyk nie jest jedynym akwenem, na którym muszą być obecne.

Ponadto, ponieważ nawet najnowocześniejsze okręty czy samoloty wymagają regularnych przeglądów i napraw – dostępność floty nigdy nie będzie pełna.

Wreszcie zadanie ochrony infrastruktury nie jest jedyną misją ani sił zbrojnych, ani straży wybrzeża. W rezultacie liczba jednostek dostępnych i mogących efektywnie wykonywać zadania w ramach operacji „Bałtycki Strażnik” albo ją wspierać, spada.

Stąd też cenne jest wykorzystanie sił, które mogą czasowo udostępnić inne państwa, spoza obszaru Bałtyku, pod warunkiem, że nie wystąpią kryzysy na innych akwenach, na przykład na Morzu Północnym czy w Kanale La Manche.

Można więc sądzić, że siłami, które będą przede wszystkim użyte podczas operacji będą właśnie wspomniane na początku w tekście zespoły SNMG1 i SNMCM1, jednak znacznie powiększone w porównaniu do aktualnego stanu.

Cennym wzmocnieniem będą także samoloty patrolowe, zwłaszcza maszyny dalekiego zasięgu, jak choćby francuskie Atlantique 2, które według dostępnych informacji prowadzą już patrole nad Bałtykiem.

Nie można wreszcie zapomnieć o rzadkim zasobie, jakim są okręty podwodne – i znów, nowoczesną flotę podwodną posiadają na Bałtyku tylko Niemcy i Szwecja. Zaś Polska być może doczeka się odbudowy potencjału w tym zakresie.

Działania reaktywne

Zebranie okrętów nawodnych i podwodnych, samolotów, śmigłowców i różnych typów pojazdów bezzałogowych w ramach jednej operacji pozwolić może więc na ściślejszą obserwację sytuacji na Bałtyku, wychwytywanie podejrzanie zachowujących się jednostek i zdobywanie dowodów na szkodliwe działania.

Niestety – ponownie trzeba odnotować, że jest to cały czas działanie reaktywne. Odstraszający efekt może dać szybka i stanowcza reakcja – podnosząca koszty aktów sabotażu i zniechęcająca załogi do udziału w akcjach dywersyjnych, które mogą zakończyć się szybkim trafieniem do aresztu, ale nie jest to pewna metoda.

Rosjanie mogą po prostu zaoferować wyższe stawki jako rekompensatę za okres pozbawienia wolności i oczywiście powstrzymanie się od zeznań, więc być może należałoby zaoferować po prostu inne korzyści osobom, które zgodziłyby się ujawnić fakty i wydać swoich mocodawców.

Potencjalnie uzyskanie dowodów na powtarzające się intencjonalne akty sabotażu mogą pomóc, by przekonać społeczność międzynarodową do podjęcia bardziej zdeterminowanych działań. Tu zwłaszcza cenny będzie nacisk na państwa „taniej bandery” i materiał dowodowy uzyskany przez okręty i samoloty może być w tym pomocny.

Sama demonstracja obecności oraz towarzyszące jej zbieranie informacji na temat rosyjskiej aktywności, w tym wojskowej, to także wyraźne korzyści – a dla Rosjan koszty.

Przykładowo, ujawniono, że niedawno doszło do opromieniowania (żargonowo „podświetlenia”) francuskiego samolotu przez rosyjski radar kierowania ogniem zestawu przeciwlotniczego.

Politycznie była to wyraźna demonstracja i prowokacja, ale wojskowo oznaczało to, że francuski samolot mógł zarejestrować charakterystykę emisji tej stacji – a więc jest możliwość sprawdzenia i uaktualnienia już posiadanych bibliotek emisji radarów co pozwali na skuteczniejsze zwalczanie takich radarów w razie konfliktu zbrojnego.

Wleczenie kotwicy i inne sabotaże

Ponadto w kontekście aktualnej operacji należy pamiętać, że „przypadkowe” wleczenie kotwicy to tylko jeden scenariusz sabotażu. Katalog potencjalnych kryzysów jest znacznie szerszy – to może być skryte minowanie, ataki latających lub morskich bezzałogowców.

Wielonarodowe siły okrętowe mogą jednak takie ataki efektywnie wykrywać i udaremniać, co udowodniły choćby działania na Morzu Czerwonym.

Jest jednak możliwe, że działania hybrydowe będą jednak coraz bardziej aktywne i zróżnicowane, właśnie po to, aby przetestować reakcje państw członkowskich i sojuszniczych sił.

I ponownie – siły morskie, złożone ze zdolnych do długotrwałej obecności w morzu, wielozadaniowych okrętów (takich jak fregaty), mogą być użyte elastycznie i dają narzędzia do szybkiej adaptacji w razie nagłych i niejasnych sytuacji.

Jest to scenariusz optymistyczny, zakładający, że siły okrętowe są dostępne. Niestety, kołdra sojusznicza także ma swoje ograniczenia, ponadto należy pamiętać, że z ochrony własnych wód i własnej infrastruktury nikt nas nie zwolni.

Polska to biorca bezpieczeństwa

To oznacza, że przede wszystkim na morzu występujemy obecnie jako biorca bezpieczeństwa, państwo zdolne zapewnić niektóre sektorowe zdolności – na przykład w zakresie działań przeciwminowych.

W innych obszarach do czasu odbudowy potencjału morskiego i zakończenia kluczowych programów morskich takich jak „Miecznik”, „Orka” czy „Ratownik” będziemy musieli prosić sojuszników o pomoc.

Niepokojące jest to, że nie ma też finansowania dla programów lotnictwa morskiego – mało znane programy „Rybitwa” (zakupu morskich samolotów patrolowych) czy „Płomykówka” (samolotów rozpoznawczych) nie są obecnie realizowane.

W przyszłości być może zostaną nabyte także nowe śmigłowce morskie.

Tymczasem, jak pokazują wydarzenia na Bałtyku – świadomość sytuacyjna, wykrywanie i śledzenie podejrzanych jednostek mają znaczenie kluczowe.