0:000:00

0:00

Prawa autorskie: Fot. Jakub Wlodek / Agencja Wyborcza.plFot. Jakub Wlodek / ...

Autostrady w Polsce będą darmowe - zapowiedział w czasie weekendowej konwencji wyborczej prezes Prawa i Sprawiedliwości Jarosław Kaczyński. Ukłon w stronę zmotoryzowanej części elektroratu można zrozumieć - w końcu liczba samochodów na 1000 mieszkańców zdecydowanie przewyższa w Polsce unijną średnią (w 2016 roku wynosiła 567). Czy jednak autostrady powinny być darmowe? Wątpliwości mają eksperci, a do niedawna takie rozwiązanie nie podobało się również wewnątrz obozu rządzącego.

Państwowe autostrady darmowe "od zaraz"

"Jeśli chodzi o opłaty państwowe, to jeśli tylko uda się uchwalić w odpowiednim czasie ustawy, to w najkrótszym możliwym czasie zniesiemy opłaty za drogi ekspresowe i autostrady. Jeśli autostrady są prywatne lub w dzierżawie, to obiecujemy, że w ciągu roku to załatwimy. Będziemy jeździć za darmo" - mówił Kaczyński podczas partyjnej konwencji.

Obietnica ta mogła zaskakiwać. W końcu wcześniej minister infrastruktury Andrzej Adamczyk zapowiadał stopniowe wprowadzanie opłat na kolejnych odcinkach autostrad. Teraz chwali pomysł partyjnego lidera mówiąc, że jego realizacja zwiększy bezpieczeństwo na drogach o niższym standardzie - bo samochody przeniosą się na darmowe autostrady.

Przeczytaj także:

Jeśli rząd znajdzie środki, w łatwy sposób będzie mógł zrezygnować z poboru opłat jedynie na odcinkach, które państwo samo wybudowało i utrzymuje. Do tej pory płacimy na zaledwie dwóch odcinkach państwowych autostrad: na A4 z Sośnicy do Wrocławia (za przejazd całym odcinkiem trzeba zapłacić 16,20 zł) oraz A2 od Konina do Strykowa (koszt przejazdu w tym przypadku to 9,90 zł).

Kilka innych kluczowych odcinków autostrad powstawało w systemie koncesyjnym, a za utrzymanie i pobór opłat odpowiadają tam prywatne przedsiębiorstwa. Chodzi o część trasy A4 z Krakowa do Katowic (Stalexport), autostrady A1 z Torunia do Gdańska (Gdańsk Transport Company) oraz A2 Konin-Świecko (Autostrada Wielkopolska). W ich przypadku zniesienie opłat będzie trudniejsze, ale nie niemożliwe - przekonują rządowi urzędnicy.

"Chcemy spokojnie usiąść do rozmów z koncesjonariuszami i zastanowić się, w jaki sposób objąć autostrady rozwiązaniami o charakterze bezpłatności, ale w taki sposób, żeby zabezpieczyć finanse publiczne i jednocześnie nie stworzyć pozycji dominującej dla tych podmiotów" - mówił z kolei rzecznik rządu Piotr Müller.

Drogie przejazdy "prywatnymi" autostradami

Jak działa system koncesyjny? Upraszczając: państwo w procesie budowy drogi wyręczyła prywatna spółka, która w zamian przez jakiś czas ma prawo na niej zarabiać. Zarządcy autostrad każą sobie słono płacić, ustalając jednak stawki z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). W dyskusji o autostradowych opłatach często pojawia się przykład zaledwie 61-kilometrowego odcinka pomiędzy Krakowem i Katowicami. Kierowcy narzekają na trwające niemal bez przerwy remonty drogi, za której przejechanie od kwietnia trzeba płacić aż 30 złotych. Za przejazd koncesjonowanym, 270-kilometrowym odcinkiem A2 kierowcy osobówek muszą zapłacić aż 102 złote.

Zyski każdego z koncesjonariuszy są gwarantowane umowami. Stalexport na swoim odcinku A4 może działać do 2027 roku. O wiele dłużej będą obowiązywać dwa pozostałe kontrakty - Autostrada Wielkopolska ma umowę obowiązującą do 2037 roku, Gdańsk Transport Company - aż do 2039 roku.

Do tego czasu zniesienie opłat będzie zależeć od dobrej woli koncesjonariuszy.

Mimo to Jarosław Kaczyński chce, by i te odcinki były darmowe. Jak tego dokona? Trudno uwierzyć, że prywatne firmy pogodzą się z brakiem zysków ze swoich inwestycji. Być może przystałyby na takie rozwiązanie, jeśli państwo zrekompensowałoby koszty utrzymania autostrad i łożyło na straty związane z zarzuceniem poboru opłat. Rząd musiałby w tej sytuacji sięgnąć po środki budżetowe.

Koszt: kilkaset milionów

Zyski z przejazdów w przypadku Autostrady Wielkopolskiej w 2019 roku wynosiły niemal 370 mln złotych. Stalexport na sprzedaży biletów przejazdowych zarobił w 2022 roku ponad 413 mln. Pamiętajmy jednak, że pomysł przedstawiony przez Kaczyńskiego zakładał zwolnienie z opłat jedynie samochodów osobowych. W planach nie ma zniesienia myta dla ciężarówek, które za przejazdy po autostradach płacą o wiele więcej. Od osób związanych z branżą usłyszeliśmy, że szacunek kosztów spełnienia przedwyborczej obietnicy jest trudny, ale mogłoby chodzić o kilkaset milionów złotych - być może pomiędzy 300 a 400 mln zł rocznie. Jeśli oczywiście spółki posiadające koncesję zgodzą się na takie stawki rekompensaty za przejazdy samochodów osobowych.

Koszty spełnienia tej obietnicy na pierwszy rzut oka mogą więc robić wrażenie, jednak w kontekście wielu innych wydatków państwa nie są wygórowane - bo na przykład zutrzymanie programu 500 plus w obecnej formie kosztuje ok. 40 mld złotych. "Dostajemy więc efektowną obietnicę, którą wbrew pozorom łatwo spełnić. Trzeba tylko znaleźć fundusze" - mówi nam Michał Wolański, ekspert i profesjonalny doradca polityk transportowych.

Rząd mógłby wybrać angielską drogę

"Zniesienie opłat nawet na koncesyjnych odcinkach autostrad technicznie nie jest dużym problemem. Takie rozwiązania są już znane. Na przykład w partnerstwie publiczno-prywatnym w Anglii na niektórych odcinkach użytkownicy nie płacą, ale każdy przejazd jest rekompensowany z budżetu państwa koncesjonariuszowi" - wyjaśnia w rozmowie z nami Wolański.

Jak wyjaśnia specjalista, rząd mógłby dość łatwo doprowadzić do zniesienia opłat na A1. Operator utrzymujący tę drogę otrzymuje zapłatę ryczałtem, a zysk z opłat na bramkach trafia do państwowej kasy. W przypadku A4 i A2 rząd mógłby zdecydować się na wypłaty rekompensat i system tak zwanego "wirtualnego myta", podobny do tego angielskiego.

"Rządzący mogą w najbliższych dniach i tygodniach stwierdzić, że na koncesjonowanych odcinkach nie da się znieść opłat, by zmniejszyć obciążenie budżetu państwa. Natomiast wprowadzenie bezpłatnych przejazdów to tylko, albo aż, kwestia podpisu pod stosowną regulacją i znalezienia pieniędzy. To jest łatwe - nie potrzeba do tego budowy skomplikowanego systemu, jest jedynie kwestia finansowania. A przecież nie na takie rzeczy pieniądze się znajdowały – chociaż osobiście przeznaczyłbym je na podwyżki dla nauczycieli, czy poprawę ochrony zdrowia" - mówi Wolański.

Kaczyński próbuje walczyć o bogatszych?

Co Kaczyński dostanie w zamian? Darmowe autostrady będą oznaczać zapewne zadowolenie klasy średniej, która częściej korzysta z takich dróg. Mogłaby to być więc decyzja opłacalna politycznie, ale zupełnie nieracjonalna. W praktyce wszyscy złożymy się na bogatszych, których stać na częste i dalekie podróże samochodem.

"Takie rozwiązanie nie sprzyja inkluzywności. Nie wszyscy mogą korzystać z autostrad - nie każdy ma przecież prawo jazdy, nie każdy ma swój samochód. Po drugie to nieekologiczne i niezgodne z politykami Unii Europejskiej, które zmierzają do zmniejszenia emisji z transportu" - zaznacza Wolański.

"W Austrii i w Niemczech, by chronić uboższych i motywować pozytywne zachowania transportowe, wprowadzane są atrakcyjne cenowo bilety miesięczne na transport publiczny, kosztujące 50-100 euro, czyli równowartość kilkuset złotych i umożliwiające podróże po całym kraju. W Polsce bilet miesięczny na jeden odcinek lokalnej linii autobusowej może kosztować kilkaset złotych, czyli tyle samo, albo i więcej" - dodaje ekspert.

Polska zarzucając opłaty za drogi o najwyższym standardzie, byłaby czwartym dużym krajem w Europie i trzecim w Unii Europejskiej decydującym się na darmowe autostrady. Na całym kontynencie podobne rozwiązanie działa we wspomnianej Wielkiej Brytanii i Niemczech, a także w Szwecji i na Litwie (choć tam sieć autostrad to dwie trasy na zaledwie 330 km). Za darmo autostradami można jeździć również w Luksemburgu, na Malcie, w Monako i San Marino.

"Autobahny" bezpłatne, ale ich koszt jest ukryty gdzie indziej

Zwolennicy bezpłatnego dostępu do takich dróg mogliby wskazać na chętnie przywoływany przykład naszych zachodnich sąsiadów. W Niemczech dyskusje o ewentualnych opłatach za sieć autobahn wywołują ogromne emocje, a rządzącym mimo wstępnych przymiarek nie udało się wprowadzić takiego rozwiązania. Przykład Niemiec pokazuje jednak, że nawet przy braku opłat za winiety czy bilety na bramkach obywatele ponoszą koszty utrzymania autostrady, które w 2022 roku wyniosły 12,5 mld euro.

Kierowcy zza Odry pokrywają je, płacąc więcej podatku za paliwo, a cudzoziemcy w podatku drogowym.

"Każdy z systemów utrzymywania autostrad ma swoje wady" - mówi nam Wolański. - "Najlepiej byłoby powiązać opłaty z emisyjnością i efektywnością energetyczną samochodu jak i z tym, gdzie wjeżdżamy - przy czym jazda po mieście byłaby najdroższa, a wyjeżdżanie poza teren zabudowany nieco tańsze. Mniej zapłaciłyby bardziej ekologiczne samochody, przy czym niekoniecznie elektryczne, a po prostu mniejsze. Wiązałoby się to jednak z trudną decyzją polityczną. Na razie w debacie o opłatach wygrywa populizm".

Mniej populistyczna, ale i mniej spektakularna, byłaby obietnica zwiększenia konkurencyjności transportu publicznego wobec samochodowych przejazdów autostradami. Z komunikacji zbiorowej w końcu mogą korzystać wszyscy, niezależnie od tego, czy mają prawo jazdy, samochód i pieniądze na paliwo, którego na autostradzie pali się zwykle więcej niż na lokalnej drodze. Mimo to z wypowiedzi Kaczyńskiego wynika, że zniesienie opłat na autostradach będzie nie tylko pożądane, ale i dość łatwe, a w niektórych przypadkach może nastąpić niezwłocznie. Pokazuje to, jak rządząca formacja widzi priorytety swojej polityki transportowej.

Autostrady darmowe, a na kolei nadal drogo

Przypomnijmy, że na początku roku cofnięcie podwyżek cen biletów PKP Intercity okazało się zadaniem niemal niemożliwym, a decyzja o powrocie do wcześniejszego cennika zapadła po kilku miesiącach ocierającej się o otwarty konflikt dyskusji rządzących z kierownictwem spółki. Obniżka cen po wcześniejszej podwyżce dotyczyła ponadto jedynie pociągów dalekobieżnych. Dodatkowe państwowe wsparcie nie popłynęło na przykład do jeżdżącego na lokalnych i regionalnych trasach Polregio. Cicho jest też o ewentualnym zwiększeniu środków w Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych, który ma przywracać komunikację publiczną tam, gdzie lata temu zlikwidowano PKS-y.

Według Mateusza Morawieckiego rząd nie faworyzuje jednak samochodu względem transportu zbiorowego. "Po prostu Polacy wybierają bardzo często samochód i chcemy, żeby podróżowali bezpiecznie i komfortowo" - tłumaczył premier Mateusz Morawiecki.

Szkoda więc, że komfort bogatszych posiadaczy samochodu jednocześnie oznacza dyskryminację tych, którzy z różnych powodów nie mogą lub nie chcą korzystać z własnego auta.

;

Udostępnij:

Marcel Wandas

Reporter, autor tekstów dotyczących klimatu i gospodarki. Absolwent UMCS w Lublinie, wcześniej pracował między innymi w Radiu Eska i Radiu Kraków, publikował też w Magazynie WP.pl i na Wyborcza.pl.

Komentarze