Mayday, mayday. Kiedy twój pilot ma lęk wysokości, a stewardesa boi się latać

Kolejka do zjazdu windą z wieży Eiffla była tak długa, że żona Suk-Jae zaproponowała, żeby poszli schodami. Po paru stopniach mężczyzna się zatrzymał. Serce mu waliło, było mu słabo, nic nie słyszał, nie mógł wydusić słowa. Suk-Jae cierpi na lęk wysokości, zawodowo jest pilotem niemieckich linii pasażerskich. Petra myślała, że najgorszych turbulencji doświadczyła na ziemi. Dwa razy się rozwiodła, trzy razy wyszła za mąż, sześć lat sama wychowywała dzieci, przeprowadzała się czternaście razy. Spoczywała na niej duża odpowiedzialność: od ogarnięcia trójki dzieci do pilnowania porządku w czasie awaryjnego lądowania. Pracowała w Niemczech jako stewardesa. Emerytura miała być czasem odpoczynku. Malowanie obrazów akrylami, pielęgnacja ogrodu i podróże do miejsc, które dotychczas widziała tylko przelotem. I wtedy pojawił się strach przed lataniem. W tym roku na lotnisku we Frankfurcie nad Menem Robertowi stuknie 16 lat. Zaczął jako 17-latek od praktyk. Potem dorabiał przy sortowaniu walizek, aż przeszedł na duży gabaryt. Pakuje: konie, świnie, krowy, auta sportowe, turbiny, części statków, helikoptery i samoloty – do samolotu. A konkretnie do Airbusa Beluga XL, jednego z największych samolotów na świecie. Waży 127 ton, może unieść kolejne 51 i jest długi na 63 metry – to tyle co dwa płetwale błękitne. Dziś Robert pracuje na stanowisku Ground Operations Officer. Zarządza wszystkimi procesami od przybycia maszyny na miejsce postojowe aż do ponownego startu. To na jego barkach spoczywa w dużej mierze odpowiedzialność za bezpieczeństwo lotu. Ale latanie go paraliżuje. Wsiada, bo musi.

A jeśli pilot ma zły dzień?

Myśl o załodze pokładowej, która boi się latać, przychodzi do mnie po raz pierwszy na trasie Warszawa-Frankfurt. Zwykła projekcja czy realny problem? Mój umysł nie może się zdecydować. Mimo że za oknem widzę skrzydło samolotu dryfujące po bezchmurnym niebie i nic złego się nie dzieje, moje ciało walczy o przetrwanie: spocone dłonie, mięśnie napięte tak mocno, jakbym ich siłą mogła utrzymać samolot w powietrzu.

Przy każdym sygnale dźwiękowym od razu wyciągam słuchawki z uszu i sprawdzam, czy pilot nie mówi „mayday, mayday”. Nie, to tylko pasażer woła stewardesę po kolejnego drinka. Może chce swój lęk zagłuszyć alkoholem. A jeśli pilot też ma dziś zły dzień? Człowiek jak każdy inny.

Awiofobia nie jest zjawiskiem marginalnym. Z badań opublikowanych w 2024 roku w „Neuropsychiatric Disease and Treatment” wynika, że 40 proc. populacji krajów uprzemysłowionych odczuwa silny lęk przed lataniem. W samych Niemczech 16 proc. społeczeństwa cierpi na tę fobię, 22 proc. deklaruje, że na pokładzie „nie czuje się zbyt dobrze”. Danych dotyczących Polaków nie ma.

A co ze statystykami o pracownikach branży lotniczej? Kontaktuję się z koleżanką, która pracowała w Lufthansie jako stewardesa: „Cześć Melanie, znasz może kogoś z branży lotniczej, kto boi się latać?“. Melanie wcale nie wybucha śmiechem, opowiada mi o Petrze.

A jeśli takich osób jest więcej?

Jakbyś miał latać, miałbyś skrzydła

Z Suk-Jae spotykam się o jedenastej. Przychodzi zmęczony, w nocy wrócił z Chin z przeglądu samolotu.

– Moja mama nie była zachwycona, kiedy jej oznajmiłem, że chcę być pilotem. Wiedziała, że boje się wysokości. Mówiła: „Jakbyś miał latać, to byś miał skrzydła, a masz dwie nogi i twoje miejsce jest na ziemi”. Marzyła, żebym został lekarzem. Suk-Jae jest synem gastarbeiterów z Korei Południowej. Nie tylko jego matka była przeciwko karierze w lotnictwie. Na drodze stały też pieniądze i zdrowie. Wykształcenie na pilota w Niemczech kosztuje od 60 tys. do nawet 100 tys. euro. Do tego Suk-Jae miał słaby wzrok. Po maturze poszedł na studia inżynierskie i zaczął pracę w Lufthansa Cargo. Codzienny widok samolotów spędzał mu sen z powiek. Czuł, że jest po niewłaściwej stronie lotniska. Zarobione pieniądze przeznaczył na laserową korekcję wzroku. Rzucił studia i rozpoczął przygotowania do egzaminów do szkoły pilotów. Odpadł w ostatniej części rekrutacji. Kolejną próbę podjął w chorwackiej szkole. Mniejsza konkurencja i niższa cena.

– Dostałem się. Rzeczywistość na miejscu była daleka od tego, co znałem. Na weekend po niektórych przylatywali ojcowie prywatnymi awionetkami, inni wracali autami wartymi połowę czesnego. Ja w piątek po zajęciach wsiadałem w autobus i jechałem całą noc do Niemiec do rodziców, żeby napakować w walizkę ryż i zupki błyskawiczne. Całą niedzielę wracałem. Po otrzymaniu dyplomu dwa lata szukałem pracy. To był akurat czas II wojny w Zatoce Perskiej i ciężko było dostać pracę w lotnictwie. Byłem dwudziestopięcioletnim bezrobotnym z dyplomem pilota i długiem 100 tys. euro. Lęki narastały.

Carina, musisz zostać stewardesą

Petra: – Jak jeszcze pracowałam, to cieszyłyśmy się z turbulencji. Nie trzeba było robić serwisu, mogłyśmy wreszcie usiąść, a w latach 90-tych to nawet i zapalić. Przeżyłam na pokładzie samolotu atak bombowy, okropny poślizg na oblodzonym pasie do lądowania i ekstremalną mgłę na Kai Tak w Hongkongu, wtedy najbardziej niebezpiecznym lotnisku na świecie. Nic mi to nie robiło. Aż do 2018 roku. Byłam już na emeryturze i leciałam z trzecim mężem do Filadelfii, żeby poznać rodzinę jego synowej. Jak zaczęło trząść, dostałam ataku paniki. Wtuliłam się w męża, ale było tylko gorzej. „O Boże, zginiemy”, tylko to miałam w głowie. Pierwszą wyprawę samolotową Carina ledwo przeżyła. Destynacja: Ateny. Start, lot, lądowanie. Katastrofa! Chociaż w przestworzach zero wypadków. Miała szesnaście lat i wielkie marzenia. Chciała się uczyć języków, odkrywać świat. Zarezerwowała nawet kurs hiszpańskiego w Maladze. Problem tylko w tym, jak na niego dotrzeć. Boarding completed, Carina zalewa się łzami. Oczy całej grupy skierowane są na nią. Najchętniej by wysiadła, ale za późno. Stewardesa pokazuje właśnie instrukcję zakładania kamizelki na wypadek lądowania na wodzie. Do Cariny dosiada się jej nauczycielka hiszpańskiego. „Chcesz się pozbyć lęku przed lataniem, musisz zostać stewardesą”, mówi zdecydowanym tonem. – Nie wiem dlaczego, ale to zdanie mnie uspokoiło. Po powrocie z Hiszpanii czekał ją lot z rodzinnego Wiednia do Berlina. Carina kupiła płytę CD z kursem „przeciwko lękowi przed lataniem”. Tłumaczono tam, jak to możliwe, że kilkutonowa maszyna może unieść się w powietrze i nie spaść od pierwszego powiewu wiatru. I jakimi zabezpieczeniami przed spadnięciem dysponuje maszyna i załoga. Mogła posłuchać też konkretnych dźwięków samolotu przy odpalaniu silników, podnoszeniu podwozia, przygotowaniu do lądowania i zrozumieć, że są logicznymi odgłosami działającej maszyny. Był też trening mentalny i parę wskazówek, co robić potem. Carina wielokrotnie przesłuchała płytę. Dzień przed wylotem napisała listy pożegnalne do przyjaciółek. Dla każdej personalizowany. W drodze na lotnisko wpadła w histerię i błagała mamę, żeby zawróciła do domu. Zawróciła. Cała rodzina ukarała ją za to ciszą w kolejnym tygodniu. Musiała też ze swoich oszczędności zwrócić wszystkim za bilety.

Po maturze, w tajemnicy, złożyła podanie o przyjęcie do szkoły dla stewardes. W formularzu aplikacyjnym przy pytaniu o lęki zakreśliła: nie posiadam. Schody zaczęły się, gdy ją przyjęli.

Mózg nie rozumie co to Boeing

Lęki mogą być całkowicie irracjonalne, ale nie są iluzją. Pilot może jednego dnia bać się, że spadnie z wieży Eiffla, a następnego bez stresu zasiąść za sterami Airbusa A380 i polecieć z Niemiec do Chin z pięciuset osobami na pokładzie. Strach nie wyklucza żadnych scenariuszy.

Według prof. dr Borwina Bandelow, eksperta w dziedzinie zaburzeń lękowych pewien poziom lęku wysokości występuje u każdego człowieka. – To pradawny lęk, który od milionów lat ostrzega ludzi i zwierzęta przed niebezpieczeństwem. Jak stoisz na skraju urwiska, patrzysz w dół i nie włączy ci się alarm, to spadniesz i zginiesz. Gdyby tego systemu ostrzegawczego nie było, to ludzkość szybko by wyginęła. Nie byłoby komu wymyślać samolotów. Problem w tym, że rozwój technologiczny pędzi w ogromnym tempie i nasz gadzi mózg za nim nie nadąża. On nie rozumie co to Boeing. Jedyne, co go interesuje, to ochrona przed niebezpieczeństwem. Siedzisz wygodnie na poziomie 9 km nad poziomem morza w zamkniętej kapsule bez możliwości wyjścia, a on wyje na alarm: to nie jest miejsce dla ciebie. Profesor Bandelow wyróżnia pięć rodzajów lęku przed lataniem. Oprócz lęku wysokości jest jeszcze: agorafobia – lęk przed zamkniętymi lub trudnymi do opuszczenia przestrzeniami, w których swoboda poruszania się jest ograniczona. Awiofobia to lęk przed katastrofą lotniczą, uogólnione zaburzenie lękowe – przewlekły lęk przed różnego rodzaju nieszczęśliwymi zdarzeniami. Jest jeszcze lęk przed lękiem – lęk antycypacyjny.

Biznes na lęku przed lataniem

Tam, gdzie pojawia się strach, pojawia się też okazja biznesowa. „Flugangstseminare”, czyli kursy zwalczające lęk przed lataniem (i jego odmiany) to w Niemczech lukratywna nisza, ciesząca się dużym zainteresowaniem. Od paru lat internet zalewają nowe oferty. Od dwudniowych seminariów przez sześciotygodniowy program mentoringowy online po instagramowe 1:1 sesje hipnotyczne (skomentuj „HEILEN” – „uzdrawiać”, żeby dostać link do rejestracji).

Popyt rośnie też na kursy w symulatorach. Pytanie tylko, kto bardziej symuluje? Osoby, które te kursy prowadzą i zapewniają o ich skuteczności, czy ci, którzy w takie rozwiązania zainwestowali. A zainwestowali niemało. W Lufthansie mamy dwie opcje do wyboru. Seminarium intensywne dla maximum 120 osób odbywa się w sobotę i trwa osiem i pół godziny. Rozpoczyna się dwugodzinną częścią psychologiczno-techniczną, uczestnicy dowiadują się, jak działa strach, a jak samolot. Po południu jest wspólny 90-minutowy lot okrężny z jednego z niemieckich lotnisk pod opieką wyspecjalizowanego personelu. Koszt z obiadem: 849 euro.

Drugą opcją jest seminarium weekendowe dla mniejszej grupy, od sześciu do dwunastu osób. Jeszcze więcej o emocjach, technikach antystresowych, budowie samolotu i systemach bezpieczeństwa. W niedzielę ćwiczenia rozluźniające na lotnisku, omówienie podróży, lot pod opieką personelu do jednego z europejskich miast i powrót. Koszt: 1299 euro, zakwaterowanie we własnym zakresie. Ceny innych usługodawców wahają się od 450 do nawet 1600 euro za dzień.

Webinaria o turbulencjach

– Lęk mieszka między uszami – mówi Cockpitbuddy. Pod takim pseudonimem Suk-Jae oferuje w internecie różne formy pracy nad awiofobią. Na jego stronie można kupić dostęp do seminarium o zwalczaniu lęku przed lataniem (nagrane wcześniej podczas grupowego warsztatu), webinariów o turbulencjach lub o tym, co dzieje się w kokpicie. Do tego książki w selfpublishing i gadżety: karty z afirmacjami, breloczki, naklejki.

Cockpitbuddy: – Podczas seminarium nic nie mówię o lataniu. Może to ludzi interesuje, ale moim zdaniem w ogóle nie jest związane z ich problemem. Wszyscy wiemy, że samolot to najbezpieczniejszy środek transportu na świecie, a mimo to wiele osób podróż samolotowa paraliżuje. Mogę bez końca mówić moim dzieciom, że warzywa są zdrowe a słodycze nie i one to rozumieją, ale złapię je częściej na jedzeniu cukierków przed telewizorem niż brokułów.

Z każdą czynnością łączymy konkretne emocje, które wpływają na to, jak odbieramy naszą codzienność i co za tym idzie: jakie decyzje podejmujemy. Trzeba przeprogramować swój umysł.

Carina, przecież ty się boisz latać!

– W mojej rodzinie na wakacje jeździło się pociągiem albo kamperem. Nie byłam jednym z tych dzieci, które już w pierwszych miesiącach życia poznają uczucie zatkanych uszu na wysokości 10 km – opowiada mi Carina.

– To skąd u ciebie negatywne uczucia do latania? – pytam.

– W Wiedniu jest park rozrywki Prater. Nie znosiłam tego miejsca. Jak patrzyłam na kolejki górskie, to było mi słabo. Ta prędkość, wysokość, hałas, brak kontroli i jazda z głową w dół, to nie dla mnie.

– Często jeździłaś takimi rollercoasterami?

– Nigdy.

– To skąd wiesz, że by ci się nie spodobało?

– Lubię mieć wszystko pod kontrolą.

– To chyba trudne. W trakcie szkolenia na stewardesę postawiłaś się w zupełnie nowej dla siebie sytuacji, dlaczego?

– Jak wezmę sobie coś za cel, to muszę go osiągnąć. Czasami to przechodzi do ekstremum. Tak było z lataniem. Na szkoleniu większość zajęć mieliśmy w sali konferencyjnej, więc pierwsze zaznajomienie się z tematem było czysto teoretyczne. Bardzo mi to pomogło. Zrozumiałam zasady i co robić w przypadku niebezpieczeństwa.

– Ale jako stewardesa byłabyś odpowiedzialna też za innych, nie tylko za siebie.

– Tak. I to było dla mnie ukojeniem, bo wiedziałam, jak ewentualnie mogę komuś pomóc. Wielokrotnie ćwiczyliśmy ewakuacje.

– I ani razu nie zapaliła ci się czerwona lampka: „Carina, przecież ty się boisz latać”?

– Raz, jak w symulatorze odgrywaliśmy sytuacje awaryjną. Obsługa włączyła turbulencje. Były bardzo realistyczne. Miałam chodzić po pokładzie i ratować ludzi. Czułam, jak poziom mojej paniki narasta. Nie dawałam rady poprawnie wykonywać komend. Wtedy dopiero do mnie dotarło, gdzie jestem i w co się wpakowałam. Nasza trenerka spytała, co się ze mną dzieje, bo pierwszy raz widzi mnie w takim stanie. Skłamałam, że po prostu dziś źle się czuję. Puściła mnie wcześniej do domu.

– Zrezygnowałaś?

– Myślałam o tym. Na szczęście tylko raz podczas całego sześciotygodniowego szkolenia ćwiczyliśmy w symulatorze. W samolocie ani razu. Egzamin praktyczny i teoretyczny zdałam za pierwszym podejściem. To był piątek. W poniedziałek miałam już podwójny lot. Do Niemiec i z powrotem i jeszcze raz to samo. Pracowałam jako stewardesa przez cztery lata.

– Dlaczego przestałaś?

– Jako młoda osoba w branży lotniczej musiałam szybko dorosnąć. Nowe kraje, inne języki, ciągle zmieniające się otoczenie. Moje FOMO zmieniło perspektywę. Najpierw bałam się, że lęk przed lataniem zabierze mi możliwość odkrywania świata, później, że stracę najlepsze lata mojej dorosłości na pracę. Chciałam iść ze znajomymi na imprezę, pomieszkać przez dłuższy czas w jednym miejscu. Lotnictwo zabierało mi też zdrowie. Byłam ciągle zmęczona, miałam problemy z uszami. Moment kulminacyjny przyszedł, gdy firma przeniosła mnie na linie międzykontynentalne. Miałam obsługiwać gości w biznes klasie. Przed pierwszym lotem byłam tak zestresowana, że na sekundy przed wejściem pasażerów potłukłam całą tacę z kieliszkami szampana. Szkło było wszędzie. Wleciało nawet do kokpitu. Wszystko śmierdziało alkoholem. Kierownik pokładu zbluzgał mnie. Musieliśmy zamknąć przednie drzwi i przekierować gości do tylnego wejścia, a lot został opóźniony. Jak latasz po Europie i nie dogadujesz się z załogą, to możesz poprosić, żeby firma przeniosła cię na inne połączenie. Na międzykontynentalnych jesteś uwięziona. Najpierw przez paręnaście godzin w samolocie. Później musicie jechać razem do hotelu, spędzić tam parę dni i wrócić. Po powrocie złożyłam wypowiedzenie.

– Co teraz robisz?

– Poszłam na studia i zostałam nauczycielką niemieckiego. Pracuję w liceum, do którego sama chodziłam. Pani od hiszpańskiego jest moją koleżanką.

– Jest coś czego teraz boisz się w swojej pracy?

– Nie.

– A w życiu?

– Pobierania krwi. Ale nie będę z tego powodu szła na medycynę.

Kiedy lęki lecą na autopilocie

W tygodniu Suk-Jae pracował jako pilot, w weekendy był fotografem ślubnym. Żeby rozreklamować swój dorywczy biznes, publikował na Snapchacie zdjęcia i nagrania ze swojego życia. Też z samolotu. Wspominał, że ma lęk wysokości. – Goście weselni znajdowali mnie online i pytali o rzeczy związane z lotnictwem. Pewnie mieli więcej odwagi, bo poznali mnie w sytuacji nieoficjalnej. Nikt do mnie z takimi pytaniami nie podchodzi, jak idę przez lotnisko w mundurze. Pytali przede wszystkim o lęk przed lataniem. Zacząłem publikować porady, jak sobie z tym radzić, a oni denerwowali się, że treści znikają po 24 godzinach. Tak powstał Cockpitbuddy.

Suk-Jae nie ma wykształcenia psychologicznego. Myślał, żeby pójść na takie studia, ale wybrał samorozwój: seminaria online, kursy u Briana Tracy, treningi mentalne, książki psychologiczne. Zainwestował w to parędziesiąt tysięcy euro. Opłacało się. Popyt na jego warsztaty stacjonarne jest ogromny. Wszystkie sto miejsc zawsze wyprzedane. – To, co robimy w sali seminaryjnej, jest bardzo ważne, ale nie wystarczy, żeby pozbyć się dręczących myśli. Zachęcam moich kursantów, żeby kupili dostęp do sześciotygodniowego programu online. Tylko codzienna praca da efekty.

– A może lepiej by było, gdyby poszli na terapię?

– Tam nie dostaną takich narzędzi, jak u mnie. Będą rozdrapywać rany z dzieciństwa, w których nie ma nic o lataniu.

– Jakie narzędzia działają?

– Choćby „chairflying“. To ćwiczenie z treningu dla pilotów. Siedzisz na krześle, zamykasz oczy i musisz w głowie przejść na przykład cały proces przygotowania do startu. Dostosowałem to do potrzeb osób, które boją się latać. Zalecam włączyć moje nagranie i zamknąć oczy. Lecimy w głowie. Mówię, co po kolei się dzieje w samolocie, kursant ma to sobie wyobrażać. Co jakiś czas proszę go, żeby ocenił poziom swojego lęku. Od 1 do 10? Lepiej? To lecimy dalej. Efekty treningu mentalnego są świetne.

– Wiesz, ile osób faktycznie kończy twój kurs?

– Nie wiem.

– To skąd zapewnienie, że ta metoda działa?

– Dostaję maile z podziękowaniami. Dziś problemem są social media. Jednym z zadań, które daję na początku, jest wyjście na spacer. Bez telefonu, smartwatcha, dziecka czy psa. Po prostu: pół godziny dziennie spacerować.

Często słyszę: „w samolocie paraliżuje mnie brak kontroli”. Wtedy mówię: „zawsze masz kontrolę nad swoim umysłem i możesz wpłynąć na to, jak się czujesz”. Trzeba przejąć ster, inaczej lęki lecą na autopilocie.

Katastrofy lotnicze, a śmierć na szosie

Katastrofy się klikają. Algorytm lubi, jak leje się krew. Byleby nie przelać o jedną kroplę za dużo, bo wtedy ban lub block.

W 2021 roku zespół naukowców z Uniwersytetu w Amsterdamie opublikował badania na temat wpływu medialnego przekazu o wypadkach lotniczych na wypadki drogowe w USA w latach 1996-2017. Badacze dowiedli, że częstsze prezentowanie katastrof lotniczych wiąże się z większym natężeniem ruchu drogowego i większą liczbą śmiertelnych wypadków na drogach w kolejnych miesiącach. Po zamachach z 11 września 2001 roku liczba publikacji dotyczących katastrof lotniczych wzrosła o 156 proc., a ruch lotniczy spadł o prawie 21 proc. w dwóch kolejnych miesiącach, a na amerykańskich drogach odnotowano około 1600 więcej ofiar śmiertelnych wypadków. Autorzy mówią o irracjonalnym zachowaniu polegającym na unikaniu ryzyka. Miesiąc po katastrofie smoleńskiej CBOS spytał Polki i Polaków, jak dowiedzieli się i doświadczyli informacji o rozbiciu prezydenckiego samolotu. Ponad połowa dowiedziała się o wypadku z telewizji. 20 proc. z radia, 13 proc. od kogoś bliskiego przez telefon. Reszta z innych źródeł. 90 proc. Polek i Polaków było głęboko poruszonych. W maju 2010 roku 63 proc. osób uważało, że to przeżycie zbiorowe związane z żałobą narodową pozostawi trwały ślad w świadomości społeczeństwa. Jednak jak ta katastrofa wpłynie na wybieranie samolotu jako środka transportu, nikt nie sprawdził. Pojedyncze artykuły z drugiej połowy 2010 roku mówią, że ludzie częściej zgłaszają się do prawników, żeby spisać testament przed podróżą samolotową albo że aktorka Agnieszka Włodarczyk „ma paranoję po katastrofie smoleńskiej“ i na plan zdjęciowy do Wrocławia jeździ pociągiem.

Pilot z koktajlem psychotropów

W ubiegłym roku niemiecka telewizja ARD pokazała czteroodcinkowy dokument o rozbiciu samolotu Germanwings 4U9525. Leciał z Barcelony do Düsseldorfu 24 marca 2015 roku, zginęło 150 osób. Do rozbicia maszyny we francuskich Alpach doprowadził drugi pilot Andreas Lubitz.

Lubitz miał 27 lat, kochał lotnictwo, ale bał się, że oślepnie i straci możliwość wykonywania zawodu. Widział błyski, twierdził, że momentami widzi „w 30 procentach ciemność”. W ciągu pięciu lat konsultował się z 41 lekarzami. Miesiąc przed katastrofą z siedmioma. Między innymi z psychiatrami. Profesor Bandelow, który w serialu udziela komentarzy eksperckich, na podstawie akt sprawy przypuszcza, że Lubitz chorował na depresję hipochondryczną i doświadczał zaburzeń somatyzacyjnych. – Cierpiący na takie schorzenia skarżą się na dolegliwości fizyczne, których nie mogą potwierdzić medycznie i tym samym nie pozwalają odwieźć się od przekonania, że nie cierpią na daną chorobę – mówi psychiatra. W trakcie dochodzenia odkryto, że pilot przyjmował koktajle leków psychotropowych, miał zwolnienia lekarskie (również na okres, w którym doprowadził do wypadku) i zataił je przed pracodawcą, nie zgłosił się do dziennej kliniki psychiatrycznej zaleconej przez psychiatrę i parokrotnie informował mailowo swego lekarza, że ma problemy ze snem i potrzebuje pilnej pomocy. Na swoim ipadzie googlował informacje o sposobach na szybkie zakończenie życia.

Śledczy nie znaleźli w wyszukiwarce niczego o uderzeniu samolotem w góry. Znaleźli kartkę, na której Andreas Lubitz rozpisał za i przeciw dalszej pracy w lotnictwie. Decyzję podjął za siebie i 149 pasażerów.

– Zwykle ludzie, którzy chcą się zabić, robią to, żeby zdjąć ciężar swojej egzystencji z barków innych. W tym przypadku mówimy o zaburzeniu narcystycznym, w którym dana osoba tworzy wyolbrzymiony, egocentryczny i samolubny obraz siebie, aby czuć się większą i silniejszą. Oznacza to, że Lubitz pozwolił sobie na stwierdzenie: „Moja śmierć jest dla mnie tak ważna, że pociągam za sobą zupełnie niewinne i obce mi osoby”. Wykracza to poza ramy depresji – wyjaśnia w czwartym odcinku Nahlah Saimeh, biegła w dziedzinie psychiatrii sądowej.

Nie zajrzysz człowiekowi do głowy

Na pytanie, czy tej katastrofie można było zapobiec, odpowiedzi szukają od jedenastu lat niemieckie sądy i międzynarodowe instytucje. Główna przeszkoda: tajemnica lekarska. Gdyby tylko jeden z lekarzy badających Lubitza zgłosił się do jego pracodawcy z informacją o jego stanie zdrowia i zakazał wykonywania zawodu…

Teraz tajemnica lekarska działa na korzyść medyków – nie mogą zostać pociągnięci do odpowiedzialności. Zmiana przepisów? Środowisko lekarskie jest na nie. Argument: może to wpłynąć negatywnie na poziom zaufania do lekarzy, czego konsekwencją będzie mniejsza odwaga do dzielenia się informacjami o swoich dolegliwościach psychicznych.

Za rozbicie samolotu we francuskich Alpach odpowiedzialności nie poniesie też Lufthansa, do której należała działająca do 2020 roku firma-córka Germanwings. Według sądu pierwszej i drugiej instancji to nie Lufthansa była odpowiedzialna za ocenę zdrowia co-pilota, a Federalny Urząd Lotnictwa Cywilnego.

Proces, który właśnie się rozpoczął w Sądzie Okręgowym w Brunszwiku, to ostatnia nadzieja dla rodzin zmarłych. Domagają się odszkodowań, nawet do 110 tys. euro. Na ławie oskarżonych: Bundesrepublik Deutschland.

Suk-Jae: – Od wypadku Germanwings przechodzimy raz do roku badania psychologiczne. Moim zdaniem te testy to czysta makulatura. Głupota jak w przypadku ankiety przy wjeździe do Stanów. „Czy jesteś terrorystą?” Bzdura! Jedyna trudność w tych badaniach psychologicznych, to niektóre pytania zbudowane na zasadzie podwójnego zaprzeczenia. Trzeba uważać. Rozumiem, dlaczego linie lotnicze to wprowadziły, ale uważam, że niczego to nie sprawdza. Ten, kto będzie szukał pomocy, znajdzie ją. A ten co nie… Nie zajrzysz człowiekowi do głowy.

Niezapomniane show Żelaznego

Mam dwanaście lat, kiedy na moich oczach rozbijają się dwa samoloty. Jeden wlatuje w drugi. Trzeci zdąży je ominąć. Jest 1 września 2007 roku, powinnam być na rozpoczęciu roku szkolnego. Pierwsza klasa gimnazjum, ważny moment, ale rodzice zabrali mnie na Air Show w Radomiu.

Zapomniałam o tym zdarzeniu. Dopiero podczas researchu do tego reportażu widok tamtej katastrofy pojawił mi się przed oczami. Stałam z koleżanką przy samych barierkach. Najlepsze miejsce. Dzień był ciepły, słońce za chmurką. Piloci grupy akrobacyjnej AZL Żelazny wykonywali manewr „różyczka“. Wszystkie trzy maszyny do góry. Potem jedna w lewo, druga w prawo, a trzecia na wprost. Pętla i minięcie w najniższym punkcie. O 15:51 dwie maszyny się zderzają. Piloci giną na miejscu.

Dziś w raporcie końcowym Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych czytam, że pilot samolotu nr 2 na sekundę przed zderzeniem krzyknął przez radio „Jezu!”. Ja sekundę po nim pomyślałam „o kurwa!“, ale nie mogłam tego powiedzieć, miałam dwanaście lat.

Przebite serca w Ramstein

Dziewiętnaście lat wcześniej, w największej amerykańskiej bazie lotniczej w Europie – Ramstein Air Base lotnicze show ogląda prawie 350 tys. osób. Jest 28 sierpnia 1988 r. Włoska grupa Frecce Tricolori prezentuje figurę przebitego serca. Przy barierkach stoją tysiące ludzi. Dzień jest ciepły, zero chmurek. O 15:45 włoski odrzutowiec uderza w dwie inne maszyny, po czym wlatuje w widzów. Maszyna rozpada się na kawałki, wybucha. Kula ognia o temperaturze 800 stopni Celsjusza topi ludzką skórę. Na miejscu giną 32 osoby. W szpitalach kolejne 38. 1000 osób jest rannych, z czego 450 ciężko. Serca zostały przebite.

Przez lata Niemcy i Niemki oskarżają Federalne Ministerstwo Obrony, które wydało zgodę na show w Ramstein, Ministerstwo oskarża Amerykanów, a Amerykanie przypisują winę włoskiemu pilotowi. Leciał za szybko, za nisko, doprowadził do wypadku, zmarł. Temat zamknięty.

Tyle że ofiar śmiertelnych mogłoby być o wiele mniej, gdyby Niemcy i Amerykanie ze sobą współpracowali. Komunikat radiowy o wypadku trafia do regionalnych służb medycznych z pięciominutowym opóźnieniem. W tym czasie amerykańscy żołnierze pakują do busów rannych i wywożą z terenu lotniska. Ich plan: czym prędzej przetransportować poszkodowanych do szpitali. Do których? Tego nie wiedzą. Trenowali tylko do sytuacji militarnych. Jak na wojnie: zabrać rannych jak najszybciej z zagrożonego terenu. Tak też zrobili. Ku niezadowoleniu Niemców, którzy spóźnieni nie potrafią oszacować skutków katastrofy i rozdysponować pomocy medycznej. Z kliniki oparzeń przylatują helikoptery, które nie mają kogo zabrać. Najbardziej poszkodowani są już w drodze do szpitali, tylko nie tych, gdzie mogą otrzymać pomoc. Jeden z amerykańskich transportów znajduje klinikę oparzeń w Ludwigshafen dopiero parę godzin po katastrofie. W busie nie było ani lekarza, ani sanitariusza, tylko poparzeni i kierowca.

Więc kupiliśmy kampera

Oglądam nagrania z katastrof lotniczych, czytam raporty, relacje świadków. Na dworze jest ponad 30 stopni. Dłonie i stopy mam mokre, ale nie od pogody. Opowiadam mojemu partnerowi o swoim doświadczeniu z Radomia. – Nic dziwnego, że boisz się latać – kwituje. Tylko czy ja naprawdę boję się latać? Czasami jest lepiej, czasami gorzej, ale jak trzeba, to latam. Podejrzewam, że to zależy od mojego stanu psychofizycznego. A może w moich ranach z dzieciństwa jest więcej o lataniu niż podejrzewam?

Petra po dramatycznym locie do Filadelfii dała swojemu lękowi jeszcze cztery szanse. Wszystkie zakończone niepowodzeniem. Parę dni przed ostatnią podróżą miała problemy żołądkowe, nie mogła spać.

– Raczej nie należę do lękliwych, ale lubię mieć wszystko pod kontrolą. W samolocie jestem zdana na pilota. Zastanawiam się, jak się czuje. Obserwuję, w jakim humorze są stewardesy, choć dobrze wiem, że to nie ma nic wspólnego z bezpieczeństwem lotu.

– Masz pomysł, dlaczego dopiero na emeryturze twoja głowa zaczęła podsuwać ci takie katastroficzne scenariusze? – pytam.

– Nie. Wcześniej to ja musiałam trzymać życie swoje i innych w garści.

– Myślałaś, żeby skorzystać z pomocy specjalisty albo pójść na kurs przeciwko lękowi przed lataniem?

– W ciągu mojego życia byłam parokrotnie pod opieką terapeuty. Dobrze mi to robiło, ale nie czuję teraz takiej potrzeby. Te kursy też nie są dla mnie przekonujące. Na razie mówię pas. Kupiliśmy z mężem kampera. Lubię trzymać ręce na kierownicy.

Czasem warto klaskać

Na spotkanie z Suk-Jae jadę autem. Najbardziej niebezpiecznym środkiem transportu na świecie. Jest po godzinie 10, ci co mieli dojechać do Frankfurtu do pracy, już tam są. Na A66 między Moguncją a Frankfurtem ograniczenie prędkości zniknęło z tablic. Mijam lotnisko, prędkościomierz pokazuje 150 km/h. To mniej więcej połowa prędkości jaką osiąga samolot podczas rozpędzania się do startu. Tyle że ja nie mam kontaktu z wieżą. Nie sprawdziłam opon, hamulców i czy wszystkie światła działają. Na siedzeniu obok nie siedzi co-kierowca. Ufam sobie bezgranicznie?

Od wszystkich moich rozmówców słyszę: „Jeśli pokonałaś drogę na lotnisko, to najniebezpieczniejszą część podróży masz już za sobą“. To prawda, w samej Unii Europejskiej w 2024 roku na drogach zginęło łącznie 19934 osoby. W tym samym czasie w Europie odnotowano 62775 zgonów z powodu upałów, a na świecie 50000 kobiet i dziewcząt zostało zabitych przez partnera lub członka rodziny.

Nie polecimy, dopóki cabin crew nie wyjaśni nam, gdzie są wyjścia awaryjne, jak założyć kamizelkę ratunkową i że maskę z tlenem najpierw nakładamy sobie, a potem dziecku. Implikacja strachu czy realne zapobieganie katastrofie? Koła samolotu dotykają pasa do lądowania – niektórzy zaczynają klaskać. Cieszą się, że przeżyli podróż w najbezpieczniejszej maszynie na świecie. A kto z nich świętował chłodną noc po upalnym dniu? Która z kobiet zjadła na śniadanie kawałek tortu, bo nadal żyje?

Nie chcesz się bać, to lataj

Wysyłam dziennikarskie zapytania o udział w szkoleniach do Lufthansy, Cockpitbuddy i dwóch innych firm. Chcę sprawdzić, czy ludzie po weekendowym kursie naprawdę wsiadają do samolotu, jak gdyby nigdy nic. Wszystkie odpowiedzi są podobne: „Nie udostępniamy treści seminariów mediom, chyba że wykupi Pani regularny dostęp”.

O opinię na temat skuteczności takich kursów pytam profesora Bandelow.

– Wiele osób myśli, że ich problemem w samolocie jest brak kontroli albo zbyt duży stres. I to są najbardziej rozpowszechnione bzdury. Każdy z nas ma jakieś zmartwienia, większość nie zna się na lotnictwie. Jeśli założymy, że to są główne wyznaczniki lęku przed lataniem, to wszystkie samoloty byłyby wypełnione rozhisteryzowanymi pasażerami. To nie zależy też od statusu społecznego. Biznesmen może spędzić tydzień na pięciogwiazdkowym polu golfowym, podjechać pod lotnisko najdroższym autem i mimo to mieć palpitacje serca w biznes klasie. Rozumiem, że nie wszyscy mają czas na terapię behawioralną i dlatego decydują się na seminaria, ale muszą w tym przypadku wziąć jeden ważny element pod uwagę: konfrontację. Samo opowiadanie o emocjach i budowie maszyny niewiele da. Tak samo jak symulator. To jakby włączyć „Zorbę”, jeść grecką sałatkę i mówić, że się jest na Krecie.

Dlatego z tej całej gamy ofert, to seminaria włączające wspólny lot pod opieką specjalisty, który potrafi wesprzeć lękliwego przed spadnięciem w otchłań czarnych myśli, jest moim zdaniem najrozsądniejsze. Chyba, że ktoś lata raz do roku, to wtedy zalecam iść do psychiatry po tabletkę.

Wizualizuję najgorsze zakończenia

– Jak latam, to jest źle, a jak nie latam, to jest jeszcze gorzej – mówi Robert. To lotnisko wybrało jego, on po prostu chciał zrealizować praktyki z technikum. Dopiero w piątym roku pracy zdecydował się na wakacje samolotem. – Na początku wszystko było ekscytujące. Przyspieszone bicie serca, pot na czole i napięte mięśnie przyszły z czasem. Robert nie przypomina sobie żadnych złych wydarzeń, które mogłyby wpłynąć na to, że rozwinął się u niego lęk przed lataniem. Jedyne co zapadło mu w pamięć, to jak raz Kanadyjczycy źle obliczyli masę palet i samolot był nierówno wyważony.

– Budziłem się w nocy z pięć razy i sprawdzałem w aplikacji, czy transporter nadal jest w powietrzu. Jeśli Robert musi kontrolować załadunek i rozładunek na innym lotnisku, firma wsadza go do linii pasażerskich. To nie jest jego specjalizacja, ale wie, jak funkcjonuje branża. – Na przykład dolatujemy do Bergamo i zamiast lądować, to kręcimy już piąte kółko i jesteśmy niebezpiecznie blisko szczytów gór. Od razu zastanawiam się, co pilot mówi do wieży albo wieża do pilota. Wizualizuję najgorsze zakończenie. – Uważasz, że branża lotnicza nie jest bezpieczna?

– Jest, ale sterują nią ludzie. W raportach po katastrofach stosuje się określenie „human factor”, czyli czynnik ludzki i na niego nikt nie ma wpływu.

– A jest coś, co twoim zdaniem można zmienić w branży lotniczej, żebyś czuł się pewniej na pokładzie?

– Kontrolowanie czasu pracy. Niby są przepisy mówiące, ile personel musi mieć przerwy między zmianami, ale lotniska to niekończące się opóźnienia. Wiem, jak ja się czuję, gdy muszę przyjść na drugą w nocy do pracy i harować przez 12 godzin albo i więcej. Każdy byłby zmęczony. Nikt mi nie wmówi, że piloci są do tego wytrenowani.

Lęk trzymam w garści

– Żyjemy w świecie, w którym wszyscy chcą być we wszystkim ekspertami. Mamy problem z zaufaniem – mówi Suk-Jae i dodaje – skąd wiesz, czy ktoś cię nie potrąci, jak będziesz przechodzić na zielonym? A może kucharz w restauracji dodał do twojego dania truciznę? Partner zdradza cię po kryjomu? Myślimy, że znamy jakąś objawioną prawdę, która uchroni nas od śmiertelności. To jest iluzja poczucia bezpieczeństwa.

– To dlaczego nogi drżały ci na wieży Eiffla?

– To było jeszcze przed sytuacją, która zmieniła mój sposób myślenia o lęku. Moja żona podczas rodzenia naszego drugiego dziecka straciła bardzo dużo krwi, a potem przytomność. Kazali mi wyjść. Stałem w poczekalni z niemowlakiem na piersi. Na porodówkę wbiegły dwa zespoły lekarzy. Przez głowę przechodziły mi najczarniejsze myśli. I jakimś cudem powiedziałem im: „Stop! To są specjaliści, wiedzą co robią. Nie masz teraz na nic wpływu“. Zaufałem im.

– A co z twoim lękiem wysokości?

– Trzymam go w garści. Jakiś czas temu miałem kilkudniowy przystanek w Meksyku i chciałem porobić coś fajnego. Zapisałem się na lot paralotnią. Zadzwoniłem do żony, żeby jej o tym powiedzieć. Odparła: „Jesteś ojcem dwójki dzieci, naprawdę chcesz lecieć w Meksyku paralotnią?“. Nie poleciałem.