Megalotnisko, czy megaszaleństwo PiS? Podpisano już umowy na 13,6 mld zł

Pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego Marcin Horała mówił 5 czerwca w programie w WP.pl (od 19 min. programu): „Zaprzestanie programu inwestycyjnego CPK oznaczałoby, że Polska na trwałe jest na świecie krajem drugiej kategorii, przynajmniej w obszarze infrastruktury transportowej. (…) Ja dokładam wszelkich starań, żeby do tego momentu (wyborów) był maksymalnie zaawansowany, bo wtedy im bardziej jest zaawansowany, im więcej jest zrobione, im więcej umów podpisanych, prac rozpoczętych, tym trudniej to będzie zatrzymać”.

To nie pierwsza taka zapowiedz pełnomocnika Horały. Poseł KO Maciej Lasek: „Wprost powiedział w ub.r. z mównicy sejmowej, że podpisze tyle umów, by ich następcy nie mogli się z tego wycofać. On tak wydaje nasze pieniądze”.

„CPK stara się stosować teorię sunk costs (ang. »utopione koszty«) – tyle już wydaliśmy, że żal przerywać” – tłumaczy Barbara Czerniawska z Fundacji INLEGIS, obsługująca inicjatywę społeczną: „NIE dla projektów CPK w całej Polsce”.

Marek Serafin, redaktor Pasazer.com, ekspert rynku lotniczego: „Próbują iść metodą faktów dokonanych. To szaleństwo, które idzie w miliardy, trzeba jak najszybciej zatrzymać, bo koszty będą rosły”.

Michael O'Leary, szef tanich linii Ryanair, w Money.pl: Nie jest za późno, by zrezygnować z budowy CPK. „To strata pieniędzy”.

Donald Tusk zapowiada, że po wygranych przez opozycję wyborach, projekt CPK, po audycie, może zostać wstrzymany. Posłowie opozycji wtórują. „Każdą umowę można wypowiedzieć” – zapowiada poseł Lasek.

Cykl „SOBOTA PRAWDĘ CI POWIE” to propozycja OKO.press na pierwszy dzień weekendu. Znajdziecie tu fact-checkingi (z OKO-wym fałszometrem) zarówno z polityki polskiej, jak i ze świata, bo nie tylko u nas politycy i polityczki kłamią, kręcą, konfabulują. Cofniemy się też w przeszłość, bo kłamstwo towarzyszyło całym dziejom. Rozbrajamy mity i popularne złudzenia krążące po sieci i ludzkich umysłach. I piszemy o błędach poznawczych, które sprawiają, że jesteśmy bezbronni wobec kłamstw. Tylko czy naprawdę jesteśmy? Nad tym też się zastanowimy.

„Umowy ramowe o łącznej wartości 13,6 mld zł'

Słowa Horały nie są rzucane na wiatr – CPK co rusz informuje o kolejnych przetargach lub umowach podpisywanych z wykonawcami. Najistotniejsze przykłady z ostatnich miesięcy:

• W maju 4 przetargi na prace przygotowawcze dla Kolei Dużych Prędkości; wartość 3 z nich – 280 mln zł.
• Również w maju przetarg na wieżę kontroli lotów, ma być najwyższa w Polsce.
• W marcu umowa na projekt 30 km dróg wokół lotniska – 28 mln zł.
• W grudniu 2022 i w lutym 2023 – umowy ramowe z 28 firmami/ konsorcjami na projekty hoteli, biurowców, terminali i pierwszej grupy budynków wspierających CPK – koszt ramowy: 500 mln zł,
• listopad 2022 umowa na projekt terminalu – 856 mln zł (rzecznik CPK podaje 696 mln zł),
• październik 2022 umowa na projekty dróg startowych i kołowania – 327 mln zł.

Podpisują oburącz

„Podpisują oburącz, ile zdążą” komentuje Barbara Czerniawska.

„Sporo podpisali już umów ramowych – to preselekcja firm, które w przyszłości, gdy CPK uzyska wymagane zgody – będą mogły się starać o realizację umów wykonawczych. Tych, na prace budowlane nie mogą już teraz podpisywać – nie ma jeszcze wielu studiów, dokumentacji projektowych, decyzji środowiskowych, lokalizacyjnych itp.” – zastrzega Piotr Malepszak, ekspert ds. transportu kolejowego, były członek zarządu CPK i p.o. prezesa.

„Podpisują umowy na kolejne STEŚ-ie (studia techniczno-ekonomiczno-środowiskowe – red.). Wykonanie normalnego studium to 20-30 mln zł, a STEŚ-R – z elementami projektu – to często koszt 100 mln. Te są zlecane na odcinki, elementy, do których nie ma jeszcze decyzji środowiskowych, nie wiadomo czy pójdzie w tym, czy innym miejscu, a inne są planowane dopiero za wiele lat, gdy STEŚ-ie nie będą nic warte. To pieniądze wyrzucane w błoto” – podkreśla poseł Lasek.

„Spółka zleca opracowanie STEŚ-R* na odcinkach KDP (kolei dużych prędkości – red.), o których wie, że będą trwale nierentowne i które mają być realizowane za ponad 10 lat” – czytamy na stronach Sejmu w podsumowaniu inwestycji przygotowanym przez „Nie dla projektów CPK w całej Polsce” Fundacji INLEGIS.

Podpisanych STEŚ w maju było 11, a STEŚ-R – 4. To daje kilkaset mln zł.

Do końca 2023 projekt CPK ma osiągnąć wartość 12 mld 828 mln zł, z czego aż 9 mld 230 mln ma być finansowane skarbowymi papierami wartościowymi – pisał w maju br. poseł Horała w odpowiedzi na pytania posłów opozycji.

„Spółka CPK podpisała umowy ramowe o łącznej wartości 13,6 mld zł, a wartość wszystkich zawartych umów wykonawczych to 1,3 mld zł” – uzupełniał.

Jak wysokie są kary umowne?

Jakiej wartości są kary umowne w kontraktach? – pytali posłowie. To tajemnica. Horała podaje tylko, że „od kilku do kilkudziesięciu procent”.

Malepszak: „Jednym z celów tych działań jest próba zakotwiczenia projektu tak, by nie można by go już cofnąć".

Inni rozmówcy OKO.press, też uważają, że topienie w projekcie miliardów ma być „kukułczym jajem” dla ewentualnego, nowego rządu.

Ile może kosztować wstrzymanie inwestycji?

„Nie wiemy, jakie są klauzule umowne w kontraktach, jakie kary za zerwanie. Dopiero jak szambo zostanie otwarte, to będzie wiadomo” uzupełnia Marek Serafin.

Maciej Lasek zapowiada: „Jeżeli umowa została źle napisana – czyli tak, by państwo w takich sytuacjach traciło – to trzeba będzie rozliczyć tych, którzy narazili na te straty”.

Rzecznik CPK, w obszernej (8 stron) odpowiedzi pisze, że przy zatrzymaniu CPK trzeba się liczyć ze stratami i odszkodowaniami „sięgającymi setek milionów zł”.

Rozmówcy OKO.press uważają, że mimo tych działań, inwestycję będzie można zatrzymać.

W Meksyku lotnisko w wyschniętym basenie jeziora Texcoco budowano od 2015. Fizycznie. W 2018 roku nowy prezydent Andres Manuel Lopez Obrador ogłosił referendum, a w nim ludzie wypowiedzieli się przeciwko finansowaniu za 13 mld dolarów megalotniska. I to stało się już, gdy to w 30 proc. było wybudowane. Zamiast tego wybudowano autostrady do lotniska wojskowego, które przeobrażono w cywilno-wojskowe. Wyszło znacznie taniej.

„Wstrzymać można wszystko (…) Przy tej skali zaawansowania prac projektowych, wykupionych gruntów, wybranych wariantów inwestorskich, złożonych wniosków i rozpoczętych procedur administracyjnych, taka decyzja byłaby absurdem i marnotrawstwem” – pisze rzecznik CPK, Konrad Majszyk, pytany, czy po wyborach będzie można projekt zatrzymać.

„Brak uzasadnienia biznesowego”. „Projekt polityczny”

Marek Serafin o najważniejszym problemie CPK: „Nie ma żadnych przyzwoitych analiz, dowodzących, że CPK ma biznesowy sens. To jedna wielka niszczarka pieniędzy”.

Już w 2021 roku NIK w wyniku kontroli ustalił „brak uzasadnienia biznesowego” CPK.

Nasi rozmówcy wskazują, że jedyna analiza, na którą powołuje się CPK, to prognozy IATA (Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego).

Serafin: „To wyprodukowana głupota na zamówienie. IATA prognozowała 300 tys. pasażerów w ciągu roku na lotnisku w Radomiu, a w trzecim roku, już milion. Te cyfry są z księżyca, bo jeśli Radom w pierwszym roku będzie miał 100 tys. pasażerów, to będzie dobrze” – mówi i odsyła do swojej analizy na ten temat.

Malepszak: „Spółka CPK działa bardzo nieprzejrzyście, jeśli chodzi o kluczowe dane, które by miały uzasadnić poszczególne inwestycje”.

Gdzie ten master plan

Eksperci, z którym rozmawiamy, uważają, że nie ma nadal master planu całej inwestycji, który by pokazywał, że ma sens ekonomiczny.

Sprawdzamy. Na stronach CPK faktycznie nie znajdujemy master planu, tylko zapowiedzi jego ukończenia z połowy 2022 roku. W mediach w listopadzie 2022 są artykuły sponsorowane CPK, że prace nad master planem zostały „niemal zakończone”.

„Master plan oczywiście już jest. Nie publikujemy go, bo zawiera bardzo wiele informacji, zaś nie wszystkim inwestor może się chwalić – rynek lotniczy jest konkurencyjny” – tak Konrad Majszyk, rzecznik CPK tłumaczy brak publikacji najważniejszego dokumentu dla CPK.

Master plan przygotowała wielka międzynarodowa firma projektowa ARUP. „Skompromitowali się. Udowadniali, że od strony biznesowej takie samo zainteresowanie będzie lotniskiem w Radomiu, jak i Modlinem. Tymczasem Modlin pęka w szwach – będzie miał 3,7 mln pasażerów w tym roku, a Radom nie osiągnie 100 tys. pasażerów. Gdyby pozwolić się rozwinąć Modlinowi, to miałby 5-6 mln pasażerów” – podkreśla Marek Serafin.

Malepszak przypomina o innym, istotnym problemie z CPK: „Nie ma analizy rozwiązań alternatywnych – Modlin, Radom, Okęcie. A taka analiza jest konieczna, żeby porównać np. koszty rozwiązań”.

ARUP wyceniał koszty budowy lotniska w Radomiu na 425 mln zł. Tymczasem kosztowało miliard zł (852 budowa + 150 mln strat z poprzedniego). W tym samym czasie firma podała, iż rozbudowa Modlina byłaby kosztowniejsza niż budowa Radomia od zera.

Dzięki temu, PiS uzyskał argument, by nie rozwijać Modlina, którego nie kontroluje, a zbudować lotnisko pod swoją pełną kontrolą – Radom.

Skąd pieniądze?

CPK twierdzi, że 60 proc. funduszy na budowę megalotniska będzie pochodzić z kredytu, jaki budżet państwa zaciągnie, a 40 proc. – od inwestorów, którzy dostaną udziały w spółce.

Wymienia dwóch: południowokoreański Incheon International Airport Corporation (IIAC) i francuska Vinci Airports – operator 65 lotnisk na świecie.

Rzecznik CPK zaznacza, że CPK dostała 110 mln zł dofinansowania na projekt budowalny tunelu dalekobieżnego w Łodzi i dla studiów wykonalności (STEŚ) dla odcinków Warszawa- Łódź – Sieradz – Poznań.

W styczniu CPK złożył wnioski o dofinansowanie z EU tzw. „igreka” – linii Warszawa – Łódź – Wrocław/ Poznań, na 3,5 mld zł.

„Nie ma odważnego, który im powie, że trzeba zrobić całą wstecz”

Grupa „Nie dla CPK” w dokumencie na stronach Sejmu ostrzega: koszty projektu są poza kontrolą rządu, parlamentu czy opinii publicznej; pieniądze są marnotrawione i sprzeniewierzane w kwotach liczonych w mld zł; (…) „zadłużenie kraju, zaprzepaszczenie szans rozwoju na długie lata”.

Serafin: „CPK to ukochane dziecko PiS i przepustka do historii. Upolitycznione i oderwane od realiów biznesu. Nie ma odważnego, który im powie, że trzeba zrobić całą wstecz”.

Start w 2027 – 2028? „To bajki”

Marek Serafin: „Nie chodzi o to, by złapać królika, ale by go gonić – snuć opowieści, opowiadać. Jest ogromna liczba ludzi, która na tym zarabia”.

W kwietniu 2022 w Radiu Zet Horała zapowiedział, że odejdzie jeśli w 2027 roku CPK nie powstanie. Podtrzymuje, że wszystko idzie „zgodnie z planem”, ale już przesuwa termin o rok – ma ruszyć w 2028 roku. CPK w oficjalnych komunikatach też wskazuje na 2028, także w odpowiedzi na pytania dla OKO.press.

„Planujemy zrealizować prace budowlane dla pierwszego etapu lotniska (...) do końca 2027 roku, a uruchomić lotnisko w roku 2028, czyli po zakończeniu odbiorów i certyfikacji” – tłumaczy różnice rzecznik Majszyk.

Nikt z naszych rozmówców nie widzi szans na budowę tak potężnego i skomplikowanego projektu do 2027 czy 2028 roku. „Totalnie nierealne” – uważa Serafin.

„To bajki. Mamy do czynienia z bajkopisarzami. Jeśli ktokolwiek dzisiaj mówi o gotowym lotnisku w 2027, czy linii kolejowej dużych prędkości Warszawa – Łódź, to albo jest cynicznym kłamcą, albo nie ma bladego pojęcia, o czym mówi. Sprawa dotyczy ogromnych publicznych pieniędzy i takim podejściem narażamy się na utratę dużych kwot” – dodaje Malepszak.

Wg niego realny termin dla lotniska i linii kolejowej Warszawa – Łódź to 2035 rok. „W samej Warszawie kolej trzeba poprowadzić 10 km tunelem w 2 równoległych tubach. Sama budowa tego tunelu to min. 5 lat” – podkreśla.

Ale CPK podtrzymuje nierealne harmonogramy, a te podwyższają koszty zamawianych usług. „Jeśli chcemy mieć coś na jutro, to ma to ogromny wpływ na cenę. Nie jest możliwe, by zrobić dokumentację projektową dla nowej linii kolei dużych prędkości i uzyskać pozwolenie na budowę w 13 miesięcy. Jeśli ktoś bierze taki kontrakt, to jest tego świadomy i ceny są tak wysokie, by uwzględniały kary umowne” – tłumaczy Malepszak.

„Nie zatrudniamy ekspertów...”

Wypytuję o niezależnych ekspertów, nieopłacanych przez CPK, którzy uznawaliby ten projekt za racjonalny i wspierali jego budowę. Malepszak uważa, że niektóre elementy – np. linie kolei dużych prędkości do Poznania i Wrocławia (tzw. Y) mają rację bytu. Ale niezależnego eksperta, który wspierałby bizantyjski projekt CPK, nikt nie potrafi wskazać.

Malepszak mówi o czymś odwrotnym: „Byli zagraniczni eksperci, doświadczeni doradcy od lotnictwa i powiązania go z koleją – opłacani przez CPK. Oni mówili wprost »nie jesteście Dubajem, zejdźcie na ziemię«. Nie słuchano ich, szybko im podziękowano” – wspomina Malepszak sytuację sprzed kilkunastu miesięcy.

W 2018 roku, gdy spółka CPK powstawała, chwaliła się, że ich zarząd tworzą eksperci. To byli:

• Dariusz Sawicki („18 lat doświadczenia w zakresie m.in. planowania i zarządzania projektami infrastrukturalnymi lotnisk na całym świecie, (…) związany m.in. ze Star Alliance i PLL LOT (...) wykładowca na kierunkach lotniczych”);
• Piotr Malepszak („w latach 2008-2016 zatrudniony był w PKP PLK (...) odgrywał kluczową rolę w przygotowaniu połączeń kolejowych na Euro 2012 (...) czy przygotowaniach infrastruktury potrzebnej do uruchomienia przewozów pociągami Pendolino”);
• Michał Wrona – finansista z doświadczeniem wprowadzania spółek na GPW, fuzji, przejść i wykształceniem w sektorze lotniczym.

Obecnie CPK już nie pisze o „ekspertach” w zarządzie. Bo żaden z powyższych specjalistów w nim już nie jest, a ci, którzy obecnie są, to nie są specjaliści od transportu lotniczego, czy kolejowego.

Firmie przewodzi Mikołaj Wild – prawnik blisko związany z PiS i zatrudniany przez PiS. W zarządzie jest Patryk Felmet – były radny PiS, bliski współpracownik Marcina Horały. Andrzej Alot to finansista, a Radosław Kantak – inżynier z doświadczeniem w inwestycjach drogowych. Nad wszystkimi czuwa Marcin Horała – polityk PiS pierwszego garnituru.

W 2020 roku Radosław Fogiel, wtedy wicerzecznik PiS, z rozbrajającą szczerością przyznał: „Nie zatrudniamy ekspertów, bo jak zatrudnialiśmy ekspertów, to nie chcieli oni realizować naszego programu”.

„Baśnie z tysiąca szprych i paproci”

Inicjatywa społeczna „Nie dla projektów CPK w całej Polsce” publikuje na Twitterze listę absurdów dotyczącą głównie tych kolei, pod nazwą: „Baśnie z tysiąca szprych i paproci”.

„To materiały, które powstały z informacji CPK, podawanych na spotkaniach z mieszkańcami” – zapewnia Barbara Czerniawska, z Fundacji INLEGIS.

Czytamy w nich m.in.:

• na trasie Rzeszów – Warszawa spółka CPK planuje 40 pociągów dziennie w obu kierunkach. „To 16 tys. miejsc w pociągach. Obecnie łącznie – koleją, autobusem, samolotem – tę trasę dziennie pokonuje mniej niż 1 tys.”. Czyli CPK mają zwiększyć zapotrzebowanie aż 16 razy. Minimalnie, bo nadal będą przecież samoloty, autobusy.
• na trasie Warszawa – CPK ma jeździć dziennie... 400 pociągów w obu kierunkach. To więcej niż na słynnej trasie Shinkansen Tokyo-Osaka – (w 2019 roku było ich tam 342). Dziennie tę trasę łączącą dwie potężne aglomeracje (14 mln i 2,7 mln mieszkańców) pokonuje ok. miliona pasażerów. Z kolei Łódź (740 tys. mieszkańców) i Warszawę (1,9 mln) ma łączyć przez CPK 130 pociągów z 52 tys. miejsc. Obecnie ta trasa ma 7 tys. pasażerów dziennie – 7,5 razy mniej.
• 120 km trasa Ostrołęka – Łomża – Pisz – Giżycko ma kosztować monstrualne 10 mld zł, tymczasem na najbardziej ruchliwym jej fragmencie ma jeździć zaledwie 2 tys. osób dziennie. Wg planów CPK.

Przykładów jest więcej.

Malepszak: „Na części planowanych linii kolejowych byłoby to wożenie powietrza w wagonach”. Twierdzi, że takie bardzo niskie wykorzystanie zbudowanych linii dużych prędkości ma miejsce na wielu liniach np. Hiszpanii – za miliardy z EU zbudowano infrastrukturę, która jest bardzo słabo wykorzystywana.

Zaznacza, że jeśli niektóre trasy – np. Warszawa – Łódź – mają działać w 2027/28 roku to już teraz powinny być przetargi na zakup pociągów na nie. Inaczej nie będzie czym tych tras obsługiwać. „Nic nie będzie gotowe w tym czasie, bo daleko jeszcze do zakończenia dokumentacji i pozwoleń na budowę, nie mówiąc o samym budowaniu” – zaznacza.

Tylko 22 proc. wykupionych ziem

W Baranowie nadal na łąkach pasają się krowy. Do 8 czerwca 2023 roku z 2155 ha przeznaczonych na I etap lotniska, wykupionych zostało ledwo 475 ha gruntów – to jedynie 22 proc.

Ale CPK dodaje, że negocjacje w ramach Programu Dobrowolnych Nabyć są prowadzone dla dalszych 1050 ha. „To oznacza tylko tyle, że właściciele takiej ilości chcą wiedzieć ile CPK im oferuje za ich nieruchomości. Bo bez udziału w Programie nie dostaniesz wyceny” – zauważa Mariusz, aktywista związany z ruchem „Nie dla CPK”.

Spółka przyznaje, że warunkiem uzyskania wyceny jest zgłoszenie się do programu PDN.

Konrad Majszyk dodaje, że dotychczas na I i II etap lotniska zakupiono 750 ha ziemi, z 3,9 tys. ha. „Wiele transakcji jest uzgodnionych, czeka na akty notarialne, jest na etapie uzgodnień albo zaawansowanych negocjacji” – zapewnia. Dodaje, że CPK chciało w drodze dobrowolnych nabyć skupić 2/3 ziemi i ten pułap „zostanie osiągnięty znacząco przed czasem” – zapewnia.

Wiadomo, że część właścicieli odrzuca oferty CPK, jako niekorzystne. Bo CPK stosuje „wycenę rynkową”. Tymczasem w tym regionie, prawnie zostało zamrożone handlowanie ziemią z wyjątkiem sprzedaży do CPK.

Dom 107 m kw. wyceniony na 47 tys. zł

Niektóre wyceny wydają się skandalicznie niskie. Dostajemy operat szacunkowy sporządzony dla CPK przez firmę AESTIMO w sierpniu 2022 roku nt. działki w gminie Wiskitki.

To 8.3 ha – głównie ziemie orne klasy R II i R IIIa – czyli bardzo dobre i dobre, plus niewiele pastwisk IV klasy. Na jednej z działek – siedliskowej – kilka budynków, przy niektórych opisano „zły stan techniczny wymagający kapitalnego remontu w całym zakresie lub rozbiórki”, przy innych – „słaby stan techniczny wymagający prac remontowych i modernizacyjnych”.

W opisie operatu czytamy, że chodzi o ustalenie ceny „rynkowej” na potrzeby PDN, a potem „W zakresie wyceny wchodzi określenie kosztu odtworzenia nieruchomości w stanie nowym (bez uwzględnienia zużycia)”.

Wartość „rynkową” gruntów (za wyjątkiem 3,3 ha siedliskowej) ustalono na, sumarycznie, 713 tys. zł, średnio 14,2 zł/ m kw. ziemi.

Ciekawiej robi się przy wycenie „wartości rynkowej” działki zabudowanej:

- dom mieszkalny (zamieszkały, 107 m kw., stopień zużycia 43 proc.) – 47,8 tys. zł,

- budynek gospodarczy/ garaż (78 m kw.) – 9,6 tys. zł,

- stodoła (187 m kw.) – 7,5 tys. zł,

- obora (89 m kw.) – 5,4 tys.,

- ogrodzenie z siatki, wraz z bramą (58 mb) – 823 zł.

Wartość całej działki ponad 3,3 ha z 4 ww. budynkami to wg tej wyceny to 444 tys. zł. I to jest wycena końcowa, tzw. wartość rynkowa.

Co ciekawe, w jednej z tabel czytamy, że koszt odtworzenia budynków i ogrodzenia w stanie nieuwzględniającym zużycia technicznego – to ponad 883 tys. zł. Czyli właścicielowi zaoferowano za te budynki, nadgryzione przez czas, kwotę aż 12.2 razy niższą (sic!), niż musiałby minimalnie wydać na odbudowanie jego nieruchomości. Wg tej wyceny, a nie wg rynku. Na portalu OtoDom.pl sprawdziliśmy, ile obecnie kosztuje najtańszy dom z powierzchnią 105-110 m kw. w rejonie do 25 km od Wiskitek – aż 485 tys. zł. Tak wygląda „rynek”.

„Ci państwo zostali odsunięci przez CPK na boczny tor, bo to nieruchomość nie leżąca w I etapie budowy lotniska. Nic nie wiem, by dostali wtórną wycenę” twierdzi nasz informator.

Lepiej, ale i tak nie wystarczy

Pod koniec 2022, po wejściu w życie drugiej specustawy, która poprawiała sytuację właścicieli, CPK zaczęła oferować wyższe kwoty. „Proponują wartość odtworzeniową bez uwzględnienia stopnia zużycia. Dla osób, które mają stare zniszczone domy, to bardzo korzystne rozwiązanie. Choć i tak niełatwo za to coś kupić – wiemy, ile kosztują tutaj domy obecnie” – zaznacza Mariusz z „Nie dla CPK” analizujący transakcje notarialne.

Jak się zmieniła wycena po specustawie z końca 2022, to widać w danych z transakcji – uzyskaliśmy zestawienie 165 aktów notarialnych, w których właściciele sprzedali swoje nieruchomości spółce CPK. Obejmują 457 ha, często z zabudowaniami, w sumie za 197 mln zł.

Gdy w I połowie 2022 roku wyceniano bardzo kiepsko nieruchomości, tylko w gminie Baranów znaleźliśmy 7 transakcji, w których ziemie wyceniano nawet na 5-7-8 zł/ mkw. Obecnie najniższe ceny oscylują wokół 10-13 zł/ mkw. A najwyższe sięgają 200 zł/ mkw.

Skąd tak gigantyczne rozbieżności w wycenie ziemi? „Każda nieruchomość jest traktowana indywidualnie (…) nie ma ustalonej z góry ceny za m kw.” – pisze Majszyk.

CPK twierdzi, że obecnie płaci właścicielom 140 proc. wartości budynków, i 120 proc. wartości gruntów. Wg CPK, już 350 właścicieli podpisało akty i otrzymało pieniądze w ramach PDN, a 45 kolejnych czeka na przelewy w najbliższych dniach.

„Nie dla CPK” z kolei twierdzi, że z tych 80 proc. właścicieli, którzy przystąpili do PDN, wielu już zrezygnowało ze sprzedaży.

Hurraoptymizm za pieniądze z CPK

CPK często chwali się na TT publikacjami na swój temat. Zwłaszcza w prasie zagranicznej. Są nad wyraz przychylne, nie dotyczą wątków tak często opisywanych w wolnych mediach w Polsce.

„Nie dla CPK” zwracało wielokrotnie uwagę, że to teksty sponsorowane, czyli za które CPK płacił. Niewprawnemu czytelnikowi umykają te pisane drobnym druczkiem w rogu informacje: „promocja”, „tekst sponsorowany” czy „materiał partnera”.

Faktycznie – znajdujemy kilkadziesiąt takich publikacji za pieniądze polskiego podatnika. Przykłady:

• brytyjski portal lotniczy Key.Aero
• Air Traffic Management
• International Airport Review
• Railway Pro (brak oznaczeń, że to materiał sponsorowany, ale treści zbieżne do innych publikacji opłacanych)
• kilkanaście sponsorowanych publikacji znajdujemy na Airports International.

CPK jest prawie monopolistą, jeśli chodzi o tego typu teksty w tym tytule.

W polskich mediach w przychylny sposób o CPK piszą te kontrolowane przez rząd PiS i ich akolitów. Wiele innych, uznawanych za „wolne”, często przedrukowuje depesze Polskiej Agencji Prasowej – to instytucja też kontrolowana przez „dobrą zmianę” i na jej rzecz uprawiająca propagandę.

Teksty sponsorowane CPK znajdujemy m.in. w Pulsie Biznesu – mają dopisek w miejscu autora „Partnerem publikacji jest CPK” np. „68 proc. Polaków popiera budowę CPK” oraz „Projektowi giganci CPK. Do lotniskowego tanga trzeba dwojga”, czy „CPK – inwestycja społecznie odpowiedzialna”.

Sprawdzamy ok. 50 artykułów z hasłem CPK między styczniem. a grudniem 2022. Prawie wyłącznie hurraoptymistyczne (np. „Są chętni do inwestycji w CPK” „Gliński: CPK I KDP cywilizacyjnie zmienią Polskę”) tłumaczące lub obalające krytykę, jaka płynie z innych mediów (np. „Horała: na inwestycji samego lotniska CPK nie można oszczędzać”, „Horała: każdy wywłaszczony otrzyma godziwe odszkodowanie”, „Horała: Budowa CPK niezagrożona w związku z szukaniem oszczędności w budżecie”).

W analizowanym okresie znajdujemy tylko jeden tekst, który pokazuje, że ta inwestycja rodzi ogromne kontrowersje – krótką notkę PAP z 5 listopada o protestach w Katowicach przeciwko budowie szybkich kolei do CPK.

W czasie gdy media niekontrolowane przez rząd szeroko opisują ogromne protesty w miejscowościach przez, które mają przebiegać tory do CPK, i na terenie samego megalotniska, na pb.pl nie znajdujemy nic o zaniżanych wycenach, wszechładzy jaką w ustawie dostała spółka CPK, monstrualnych kosztach itp. problemach.

I – poza wyjątkami – nie są to materiały oznaczone jako „sponsorowane” czy „materiał partnera”. To często depesze PAP, już wyżej opisane.

Znajdźcie sobie w KRS-ie

Skoro tak wiele publikacji się ukazuje, to ile one kosztują podatnika? Andrew Mason, menadżer sprzedaży w Key Publishing, które wydaje niektóre z ww. portali, oferuje mi stronę artykułu sponsorowanego za 2 tys. funtów (ok. 10.5 tys. zł).

To okazuje się tanio, bo w Pulsie Biznesu artykuł sponsorowany w grudniu 2022, gdy sprawdzaliśmy te informacje, wyceniono nam na 11,8 tys. zł., zaś później już na 13,9 tys. zł. Wersja artykułu publikowana tylko w internecie, z 3-dniową promocją to jedyne 8,8 tys. zł brutto.

W Pb.pl pytamy, czy w pakiecie z zakupem takiego artykułu sponsorowanego można liczyć na „publikację kilku informacji prasowych – przygotowanych jak depesze prasowe, z adekwatną treścią, żadna reklama?”

„Zazwyczaj niczego ekstra nie publikujemy online, chociaż jeżeli materiał okaże się ciekawy dla redakcji, to zawsze jest szansa” odpisuje mi Piotr Wolski, „Senior Key Account Manager Media Houses”.

Tę nadzwyczaj wysoką aktywność CPK w promowaniu odpłatnym swojego projektu dostrzegli też posłowie. O koszty promocji pytał CPK poseł Maciej Lasek, prosząc o podział na wydatki krajowe i zagraniczne.

W maju tego roku Marcin Horała nie podał mu jakie to są koszty, a jedynie odesłał do KRS, gdzie mają się one znajdować w sprawozdaniu finansowym.

Także o koszty promocji pytała posłanka Karolina Pawliczak z Lewicy. Analogiczna wymijająca odpowiedź Horały. To samo spotkało posłankę Gabrielę Lenartowicz z PO. W żadnym z przypadków, do których dotarliśmy, CPK nie odpowiedziało ile wydaje na reklamy i artykuły sponsorowane.

CPK nie poda dziennikarzom wydatków na promocję

Pytamy Konrada Majszyka czemu CPK ukrywa przed posłami te informacje, a jeśli nie ukrywa, to jakie były wydatki na reklamy/ promowanie w 2021 i w 2022 roku, z podziałem na Polskę i zagranicę. „CPK nie ukrywa wymaganych prawem informacji, spółka systematycznie opracowuje sprawozdania finansowe, w których znajdują się dane nt. kosztów operacyjnych oraz wszystkie inne, które są wymagane przepisami prawa” czytamy w odpowiedzi. I kieruje nas do KRS.

Do jakich mediów/ firm trafiło najwięcej funduszy z promocji w latach 2021-22? Te informacje, według rzecznika CPK stanowią „tajemnicę spółki”. Pisze, że w 2019 zarząd CPK podjął uchwałę określającą dokumenty stanowiące tajemnicę przedsiębiorstwa.

Czy CPK w ten sposób chce ukryć media, które za pieniądze – de facto – publiczne piszą przychylnie o CPK? Majszyk twierdzi że nie, bo publikacje sponsorowane są oznaczone. Ale – czego nie dodaje – nie ma na nich ani informacji o tym, ile kosztowały, ani ile CPK wydało w danym medium sumarycznie, ani tym bardziej, które media są największymi beneficjentami.