0:00
05 grudnia 2022

Drogie bilety, drogie Igrzyska i drogi też drogie. "Hello, coś tu jest nie tak!"

"Kraków wprowadza Strefę Czystego Transportu, zachęca do korzystania z komunikacji miejskiej, a jednocześnie podnosi cenę biletu miesięcznego o 40 proc. i wydaje 1,3 mld na nowe drogi!". Co na to urzędnicy? "Teraz rozstrzygamy los Krakowa na lata"

Wydrukuj

„Powiększenie” to podcast Agaty Kowalskiej, dziennikarki OKO.press. Dwa razy w tygodniu autorka zadaje doskonale przygotowane, precyzyjne pytania politykom, ekspertkom, a czasem uczestnikom wydarzeń. Postanowiliśmy publikować także zapis tekstowy podcastów, żeby podkreślić ich wartość, bo informują, objaśniają i skłaniają do myślenia. Liczymy także na to, że osoby, które wolą czytać niż słuchać, zachęcimy do zmiany tego nastawienia i sięgną po podcasty Kowalskiej. Czyta się je dobrze, ale słucha jeszcze lepiej.

Posłuchaj także:

Agata Kowalska: Czy jesteś z Krakowa? Czy wiesz ile lat ma twoje auto? W Krakowie, jak pisał na łamach OKO.press Marcel Wandas, obecni posiadacze 13-letnich diesli i 20-letnich aut na benzynę muszą zacząć myśleć o wymianie swoich samochodów. I to w ciągu najbliższych czterech lat. Bo w 2026 r. Kraków zamierza wprowadzić Strefę Czystego Transportu (SCT) i ponad 25-letnie samochody benzynowe i ponad 17-letnie diesle dostaną zakaz wjazdu do całego miasta.

Napisałam o tym na Twitterze: „Uwaga Kraków, uwaga okolice Krakowa! Zbieram wasze opinie! Czy miasto mądrze zarządza smogiem komunikacyjnym? Czy macie auto, które nie wjedzie do Strefy Czystego Transportu?". I bardzo się zdziwiłam, bo posłuchajcie proszę, jakie były pierwsze komentarze.

Pan Krzysztof: „Te wymogi są łagodne i wprowadzane niespiesznie. Jest to bardzo kompromisowe rozwiązanie”. Pan Dominik: „Mam auto, które nie wjedzie do strefy. Mieszkam w Krakowie i popieram zmiany całym sercem”. Pan Łukasz: „Też mam takie auto, ale nie widzę problemu, żeby nie pchać się nim do miasta”.

Znam niesamowitą miłość Polek i Polaków do samochodów, więc naprawdę mnie to zaskoczyło. Ale potem pojawiły się zupełnie inne opinie.

Pani Katarzyna: „Strefa Czystego Transportu jest wprowadzana w momencie kryzysu, więc tłumaczenia, że za jakieś 4 tys. złotych można sobie kupić starego benzyniaka, który wjedzie do Strefy, są dla mnie obrzydliwe. Ludzie nie mają na rachunki, więc tym bardziej nie będą mieli pieniędzy na nowe auto”. Pan Dariusz: podejrzewam, że pomysł w takiej formie się nie utrzyma. Co piątego właściciela samochodu miasto musiałoby zmusić do wydania kilkudziesięciu tysięcy złotych, co przy żenującej ofercie komunikacyjnej na peryferiach miasta i w okolicznych miejscowościach wydaje się być mało uczciwe”.

I to tylko rozpoczęło dalszą dyskusję między słuchaczkami i słuchaczami; ich komentarze będę jeszcze dzisiaj przytaczać. Pytanie kto ma rację? I jak na te głosy odpowiada miasto Kraków? O tym dzisiaj w Powiększeniu! A naszymi gośćmi są: pan Łukasz Franek, dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie i pan Maciej Fijak, autor w portalu Smoglab, ale również krakowski, miejski aktywista. Dzień dobry!

Łukasz Franek, Maciej Fijak: Dzień dobry.

Krakowskie zasady

Zacznijmy od samych zasad. Czy to prawda, że stary benzyniak za 4 tys. wjedzie do Strefy po 26 roku? Albo – jak przekonywał jeden z urzędników magistratu w Radiu Kraków – 16-letni diesel też wjedzie? Czy rzeczywiście wjadą, panie dyrektorze?

Łukasz Franek: Tak, faktycznie tak jest, że stary samochód benzynowy wjedzie do Strefy Czystego Transportu. Stary, czyli ten, który jest zarejestrowany po roku 2000, więc faktycznie to będą w 2026 roku 26-, 27-letnie samochody. Bo trzeba pamiętać, że mamy dwa etapy. Pierwszy, od lipca 2024 ta strefa będzie dotyczyć osób, które kupią samochody po 1 marca przyszłego roku, czyli tych, którzy świadomie wybiorą samochód, który spełnia lub nie spełnia norm. Natomiast dla wszystkich tych, którzy już mają samochód i go nie wymieniają, Strefa zacznie działać w 2026 r. I faktycznie, starsze, benzynowe samochody wciąż będą dopuszczone.

Jest to element kompromisu i zbudowania równowagi pomiędzy chęcią osiągnięcia efektu ekologicznego i poprawy jakości powietrza, poprawy zdrowia, a z drugiej strony obecnej sytuacji społeczno-ekonomicznej. I ten kompromis wciąż pozostawia furtkę dla osób, które nie mają sporego budżetu na samochód. Jeśli wejdziemy na portal sprzedażowy oto.moto, to tam naprawdę ceny samochodów benzynowych z silnikami EURO3 zaczynają się od kilku tysięcy złotych. Zwracamy też uwagę, że dojdzie do wymiany samochodów, a nie wyrzucenia ich na złom. Mówimy o sytuacji, w której starego diesla czy bardzo stary samochód benzynowy wymieniamy na inny, sprzedając ten stary. Ten, który kupimy, powinien spełniać nowe wymogi.

Sprzedając dalej na wschód, jak mówią niektórzy słuchacze. Piszą, że te auta po prostu powinny opuścić Polskę i truć gdzie indziej. Co jest swoją drogą dosyć brutalnym podejściem do sprawy. Ale chyba Polska podobnie traktuje używane samochody sprowadzane z Zachodu.

Łukasz Franek: Mnie się zdaje, że na wschodzie są ostrzejsze wymogi, chociaż nie jestem w tym ekspertem. Taka sprzedaż może nie być do końca możliwa, bo jednak wiele krajów przyjęło różne zasady rejestrowania starych pojazdów, również na wschód od nas. To jest kwestia wyboru. Strefa Czystego Transportu pewnie nie obejmie całej Polski, więc gdzieś, gdzie jest lepsze przewietrzanie, albo gdzieś, gdzie nie zwracają na to uwagi, tymi autami ludzie dalej będą się poruszać.

Chciałabym, żeby do tych zasad odniósł się też Maciej Fijak. Widziałam, że jest od nich sporo wyjątków. Dotyczą one chyba miejskich autobusów, dotyczą aut, które posiadają seniorzy, pewnie jeszcze parę innych. Jak to oceniacie jako SmogLab?

Maciej Fijak: Lista tych wyjątków jest długa, aczkolwiek sumarycznie to nie jest tak bardzo dużo pojazdów. Największym znakiem zapytania był wyjątek dla 70-latków, bo

istniało niebezpieczeństwo, że nagle masowo rozpocznie się w Krakowie akcja pod tytułem „dopisz dziadka do dowodu”.

Ale pojawiły się te głosy z naszej strony, także ze strony Krakowskiego Alarmu Smogowego, żeby tę furtkę troszkę przymknąć. I ostatecznie w przepisach mamy taki zapis, że ten 70-latek musi się w tym pojeździe znajdować, co wyklucza akcję „dopisz dziadka do dowodu”. Wymogami strefy nie będą też objęte motocykle, skutery, pojazdy historyczne, zabytkowe.

A skutery?

Zatrzymajmy się przy motocyklach i skuterach. Rozumiem, że suma spalin, które wydobywają się z tych pojazdów, nie jest aż tak duża, żeby trzeba było ich wjazd ograniczać?

Maciej Fijak: Tak, dokładnie. Poza tym ich też nie ma znowu strasznie dużo, to są pojazdy sezonowe, poruszają się po ulicach przez pół roku, może trochę dłużej.

A jak jest rozwiązana sprawa osób z niepełnosprawnościami?

Maciej Fijak: Pojazdy, które mają plakietkę dla osób z niepełnosprawnościami, są wyłączone z wymogów Strefy Czystego Transportu.

Łukasz Franek: Ja może tu rozwinę, bo tak naprawdę osoby z niepełnosprawnością mają niebieskie karty parkingowe i one są przypisane do osób. Czyli ta osoba bez względu na to, jakim pojazdem się porusza, ma za szybą niebieską kartę, która upoważnia do wjazdu również do Strefy Czystego Transportu.

Transport publiczny

Co z autobusami, pojazdami komunikacji publicznej krakowskiej, co z busikami i pekaesami, które wjeżdżają do Krakowa? Jakie są reguły, jeśli chodzi o transport publiczny?

Łukasz Franek: Wszystkich tych pojazdów, wszystkich autobusów dotyczą te same zasady. One są jednolite zarówno dla pojazdów miejskich, jak i autokarów turystycznych i tzw. busików. Autobusy miejskie w Krakowie już w tej chwili, niemal w 100 proc. mają silniki EURO6, więc znacznie przewyższające wymogi Strefy. Natomiast

prywatni przewoźnicy muszą się dostosować.

I to też był jeden z głównych postulatów w trakcie dyskusji publicznej, ponieważ spora część pojazdów prywatnych przewoźników, które poruszają się po Alejach Wieszczów [jedna z głównych arterii w Krakowie – przyp. red.], wzbudza wśród mieszkańców niepokój. Oni wręcz wskazują, że to jest jedno z głównych źródeł emisji zanieczyszczeń – te kopcące, stare pojazdy zwane busikami. Oni muszą się dostosować. Alejach Trzech Wieszczów

Liczymy też na to, że na poziomie krajowym będą jakieś programy wsparcia, ponieważ większość tych przewoźników nie jest zarejestrowana w Krakowie. Dostrzegamy, że tymi pojazdami ludzie przyjeżdżają do pracy i że te „busiki” to jest trochę odpowiedź na brak komunikacji w regionach i na poziomie wojewódzkim. A te osoby muszą jakoś się dostać do miasta. Mamy nadzieję, że będą organizowane jakieś systemy pomocowe dla takich przewoźników; oni są z innych gmin, więc wsparcie musi być na szczeblu wojewódzkim albo rządowym.

Jak to będzie kontrolowane?

Jeszcze jedna rzecz dotycząca samej organizacji Strefy, zanim zaczniemy się o nią spierać. W jaki sposób będziecie sprawdzać czy samochód spełnia te warunki, tzn. jaki ma silnik, w którym roku został wyprodukowany itd.? Czy policja lub straż miejska będzie po prostu stała na rogatkach? Czy też jest na to jakiś bardziej nowoczesny pomysł?

Łukasz Franek: Zarówno policja jak i straż miejska jest upoważniona do kontroli Strefy Czystego Transportu. Mandat za wjazd do strefy nieuprawnionym pojazdem wynosi 500 złotych. Model kontroli opieraliśmy na doświadczeniach innych miast. Nigdzie nie jest to zorganizowane na zasadzie rogatek, bo to byłoby trochę ponadwymiarowe i abstrakcyjne rozwiązanie. Będzie tak jak w komunikacji zbiorowej: wyrywkowa kontrola na ulicach.

I jest tu jeden bardzo ważny aspekt, o co, gdzie możemy,

apelujemy: trzeba zrezygnować z naklejek. One nic nie dają i nie mogą stanowić podstawy kontroli,

bo to już zostało zweryfikowane w praktyce. Poza tym, że trzeba będzie ponieść spore koszty i wysłać te naklejki do kilku milionów ludzi, bo przecież tyle osób odwiedza Kraków, to to nic nie da.

My założyliśmy w uchwale – i wiemy, że podobnie Warszawa, czy Wrocław myślą o organizacji i kontroli swoich stref – że będziemy mieli system, w którym w ciągu 2- 3 minut, na przykład przez stronę internetową, rejestrujemy swój pojazd i ten pojazd znajduje się w bazie. Później poprzez system kamer, których mamy kilkadziesiąt na ulicach, jest przeprowadzana kontrola w terenie. Czyli strażnik miejski ma smartfona, na którym wyświetlają mu się przejeżdżające samochody i to, czy one są uprawnione, czy nie. Jeśli nie są, to on zatrzymuje taki pojazd do kontroli i wyjaśnia sytuację.

To działa w ten sposób w większości miast, więc nie otwieraliśmy tutaj nowych furtek. Natomiast liczymy na to, że nie będzie trzeba doklejać dodatkowo naklejek, bo one po prostu są zbędne.

Pytanie oczywiście, czy nie będą tam rejestrowane fałszywe dane...

Łukasz Franek: Dlatego później odpytywana będzie baza CEPIK, czyli Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców. I jeśli się okaże, że ktoś zgłosił samochód z innym silnikiem niż w rzeczywistości albo coś innego nakłamał, to możemy wyciągnąć konsekwencje.

Maciej Fijak: Pytanie, kto to będzie robił. Bo jak słyszę, że strażnicy miejscy dostają kolejne zadanie do wykonania, a wiem, jak trudno idzie im wykonywanie obecnych zadań, to mam tu pewne wątpliwości. Wiem że to pewnie by kosztowało całkiem sporo, ale mamy cztery lata żeby się przygotować, ale jeżeli to nie będzie zautomatyzowane, to ta egzekucja może być utrudniona.

Strażnicy miejscy są wzywani nawet do źle ustawionych hulajnóg (zresztą i tak nie przyjeżdżają), więc mam tu pewne wątpliwości.

Łukasz Franek: Zgadza się, że obciążenie strażników miejskich rośnie i tutaj konieczne są działania, które zapewnią, że ta kontrola faktycznie będzie przebiegała. Natomiast pełne zautomatyzowanie kontroli byłoby idealną opcją, ale do tego potrzebna jest zmiana ustawowa, bo dzisiaj niestety strażnicy miejscy nie mają uprawnień do cyfrowego nakładania kar. Mieli je przed rokiem 2010 czy 2012, ale potem odebrano straży miejskiej takie uprawnienia. Mam nadzieję, że do tego kiedyś wrócimy, bo to jest trochę niezrozumiałe. Wylano dziecko z kąpielą, gdy odbierano strażom gminnym możliwość montowania fotoradarów, bo część osób dostała mandaty, więc wyrzucili taką możliwość do kosza. Ale przy okazji

posłowie uniemożliwili automatyczną kontrolę, w której przejeżdżający pojazd jest rejestrowany przez kamerę, kamera sprawdza go w bazie.

A gdy okazuje się, że nie jest uprawniony do przejazdu, to automatycznie wysyłany jest mandat albo wniosek o wyjaśnienia do właściciela pojazdu. I tak to powinno wyglądać, tylko to musiałaby być zmiana ustawowa.

Skąd wiecie, że to zmniejszy smog?

Przejdźmy do problemów. Problemem w gruncie rzeczy wcale nie jest organizacja samej Strefy, tylko jest nim smog. Konkretnie smog komunikacyjny, o którym wciąż niektórzy z nas nigdy nie słyszeli albo go po prostu ignorują. Pytanie brzmi, skąd Kraków wie, że ma problem ze smogiem komunikacyjnym? W jakich miejscach to bada, na jakim poziomie i czy te dane są wiarygodne, tj. wymierne dla całego miasta? Pytam przedstawiciela SmogLab, Macieja Fijaka.

Maciej Fijak: Skąd wiemy, że w Krakowie jest problem ze smogiem komunikacyjnym? Wiemy to z badań, które przeprowadzał wydział, którym zarządza dyrektor Franek przy udziale Krakowskiego Alarmu Smogowego. To było badanie emisji samochodów w ruchu rzeczywistym. Ostatnie takie badanie odbyło się bodajże w grudniu 2021 r.; sprawdzono wtedy 90 tys. samochodów. Badano, co one emitują, z którego są roku, jaką normę emisji spełniają. Sprawdzano, jakim paliwem są zasilane. Na tej podstawie okazało się, jaka jest struktura samochodów, które poruszają się po Krakowie.

Takie badania były też wcześniej robione. Sprawdzano to, co jest kluczowe przy ruchu samochodowym, czyli stężenia dwutlenku azotu (NO2), za którego emisję w miastach odpowiadają w ponad 80 proc. samochody. I to było sprawdzane jeszcze przed pandemią w 2019 r. Potem powtórzono to w lutym i marcu 2021 r. Zarówno w Warszawie, jak i w Krakowie okazało się, że ponad 70 proc. punktów pomiarowych zanotowało przekroczenie tych norm CO2.

W Krakowie to było ponad 80 proc. I też w Krakowie jest stacja pomiarowa z najgorszymi wynikami w całej Polsce; to jest stacja na Alejach Wieszczów, kilkaset metrów od Wawelu, tam mamy 105 dni smogowych w roku.

Mamy niesamowicie przekroczoną normę rocznego stężenia dwutlenku azotu, za którego emisję odpowiadają samochody.

Generalnie stąd wiadomo, że w Krakowie jest problem ze smogiem komunikacyjnym.

Dlaczego Strefa nie ogranicza się do centrum?

To ja odwołam się do głosu naszej słuchaczki, pani Katarzyny: „Poziom tlenków azotu bada się w Krakowie przy Alejach Trzech Wieszczów, ale nikt nie podaje, czy to jest problem na terenach wiejskich należących do Krakowa”. Panie dyrektorze, to, na co zwraca uwagę pani Katarzyna, tak naprawdę sprowadza nas do pytania, czy Strefa nie powinna być mniejsza obszarowo. Jak pan wyjaśni obejmowanie całego miasta Strefą Czystego Transportu?

Maciej Fijak: Ja jeszcze tylko dodam, że te badania, o których mówiłem, były wykonywane w kilkudziesięciu miejscach w całym Krakowie, nie tylko na Alejach. I stacja na Alejach to też nie jest jedyna stacja w Krakowie.

Łukasz Franek: Tak, jeśli mówimy o tlenkach azotu, to one są bardzo korytarzowe. Czyli bez względu na to, czy to jest obszar Alej, czy to jest obszar na przedmieściach (np. ulice typu Zakopiańska, prawie na granicach miasta), to przekroczenia tlenków azotu były wyraźne. Natomiast oczywiście, że na mniejszych ulicach, w rejonie Przylasku Rusieckiego czy Tyńca, tam gdzie nie ma kanionów ulicznych, gdzie zabudowa jest jednorodzinna, tutaj na pewno te przekroczenia są znacznie mniejsze.

Ale tam też będzie wyznaczona Strefa Czystego Transportu. Dlaczego?

Łukasz Franek: Miasta przyjmują różne modele. Bruksela, Monachium, Stuttgart, tam te strefy obejmują de facto obszar całego miasta. W Krakowie też wprowadzamy wszędzie jednolite zasady. Prosząc mieszkańców, by wymienili samochody, nie różnicujemy ich wg kryterium zamieszkania, że oto jedni mieszkają w danym rejonie miasta, a drudzy w innym.

Zresztą, osoby, które mieszkają w Przylasku, czy w Tyńcu, czy w rejonie Toń, też podróżują po mieście samochodami. Więc by zachęcić do wymiany samochodu na bardziej ekologiczny, mniej zanieczyszczający te osoby, które codziennie podróżują po mieście, uznaliśmy, że trzeba przyjąć model całego miasta jako Strefy Czystego Transportu. Uznaliśmy że wszyscy muszą być do tego włączeni. Była dyskusja, czy strefa powinna mieścić się w obszarze sięgającym do czwartej obwodnicy, czy może przyjąć granicę administracyjną miasta. I uznaliśmy, że to drugie rozwiązanie będzie najbardziej sprawiedliwe. To też wybrzmiało w trakcie dyskusji z radnymi, że chcemy po prostu, by miasto Kraków było Strefą Czystego Transportu. Nie wchodząc w to, czy chodzi o obszary mniej lub bardziej zurbanizowane, przed czy za autostradą. Przyjęliśmy jednolite, sprawiedliwe zasady.

Co jest sprawiedliwe

To przejdźmy do tych sprawiedliwych zasad. Ale z punktu widzenia tych, którzy może nawet i chcą porzucić swoje auto i przesiąść się do komunikacji publicznej, ale nie mogą. Mam tu bardzo dużo głosów słuchaczek i słuchaczy wskazujących, że w komunikacji miejskiej są cięcia, autobusy są źle rozplanowane i że bilety drożeją. Ktoś pisze, że jego autobus jeździ dwa razy na godzinę. A na dodatek jedzie się długo, o wiele dłużej niż samochodem, bo brakuje buspasów, a przesiadki są niewygodne. To jest potężny problem, zresztą na osobną rozmowę, ale w skrócie: czy miasto wprowadzając SCT ma równolegle jakąś propozycję dla tych wszystkich, którzy mieszkają na obrzeżach Krakowa, w granicach miasta i nie mają równego dostępu do komunikacji publicznej?

Łukasz Franek: Ostatnio ta dyskusja na temat transportu zbiorowego przypomina ogólnopolską dyskusję – z pełną polaryzacją. Czyli albo wszystko jest źle, albo wszystko jest dobrze. I jak zawsze prawda jest po środku. Z jednej strony zdecydowana większość mieszkańców Krakowa ma dostęp do dobrej jakości transportu zbiorowego. Zresztą sami to tak oceniają, bo nie pamiętam, czy 70 proc. czy 80 proc. mieszkańców w Barometrze Krakowskim 2022 [82 proc. - przyp. red.] wskazuje, że transport jest na naprawdę dobrym poziomie.

Ale oczywiście, szczególnie w obszarach mniej zurbanizowanych albo w obszarach takich, jak północ Krakowa, która jest cała rozkopana, ten transport jest na poziomie niezadowalającym. Autobusy się spóźniają, częstotliwość nie jest taka, jak w centrum. My dążymy do odjazdów minimum co 30 minut; zdarzają się jeszcze obszary, gdzie autobus jeździ co 40 minut. Zgadzam się, że powinno być częściej, tylko trzeba pamiętać, że te słabiej zurbanizowane obszary nie generują takich napełnień. Chcielibyśmy wprowadzić możliwość odjazdu co 15 minut, ale trzeba wtedy się liczyć z tym, że te autobusy będą słabo zapełnione.

Pomysły na transport publiczny

A nie można wysłać na te obszary mniejszych autobusów? Tak robią niektóre miasta, kupują mniejsze pojazdy, tańsze w eksploatacji, z mniejszą liczbą siedzeń.

Łukasz Franek: Tak, myślimy nad takimi rozwiązaniami. Zresztą to już dzisiaj się dzieje, bo mamy np. linię 176 w Bodzowie (fot.). Jest też teraz coś, co się rozwija i chcielibyśmy spróbować pilotażu systemu DRT, czyli demand-responsive transport (transport na żądanie – przyp. red.) w oparciu o mini-vany. I zapewnić co 15 minut lub częściej transport do najbliższego terminala tramwajowego.

Autobus MPK w Krakowie. Linia 176. Minibus
Autobus MPK w Krakowie. Linia 176. Minibus

Jest oczywiste, że musimy bardzo mocno nad tym popracować i wyeliminować tyle mankamentów, ile się da w zakresie transportu zbiorowego. Wzmacniać kolejne, nowe linie autobusowe.

Dzisiaj transport zbiorowy, jest na lekkim zakręcie.

No, chyba więcej niż „na zakręcie”!

Łukasz Franek: To są dramatyczne koszty. Naprawdę, koszty są potworne. Paliwo, energia, koszty pracy. Trzeba znaleźć olbrzymie środki na to, żeby zorganizować ten transport. A druga sprawa to kierowcy. Na rynku jest olbrzymi deficyt kierowców. I wszyscy wiemy – bo mamy spotkania między różnymi miastami, to nie jest tylko problem Krakowa – wszystkie miasta, także w Europie z tym się mierzą. Jeśli uda się wyjść z tego zakrętu, z tego kryzysu, to wtedy będziemy dalej wzmacniać transport publiczny w Krakowie.

My dzisiaj spokojnie moglibyśmy dzisiaj zapełnić pasażerami dodatkowe kilkadziesiąt autobusów; widzimy te potrzeby. Ale na to nawet nie brakuje środków, tylko nie ma kierowców, nie ma pojazdów. Musimy to zrobić przed 2024 rokiem, najpóźniej przed 2026.

Druga rzecz, i tu jest silna współpraca na poziomie województwa i mam nadzieję, że się uda, to odtworzyć i zbudować system połączeń regionalno-wojewódzkich. My tworzymy też uzupełniające aglobusy albo ekspresy co 15 minut do miejscowości, gdzie nie ma pociągów. Kolej i marszałek deklarują, że będą połączenia kolejowe co 20 – 30 minut, więc będzie można zostawić auto i wjechać do Krakowa jako Strefy Czystego Transportu. Ale tu też trzeba jeszcze bardzo dużo zrobić.

Pytanie co z województwem. Bo, o ile będzie się dało dojechać ze Skawiny, z Wieliczki, czy z Zabierzowa, o tyle dojazd dzisiaj z Gorlic, czy z Podhala, spod Wadowic jest utrapieniem. I bez zbudowania systemu na poziomie wojewódzkim to będzie olbrzymie wyzwanie. Ale też

nie możemy jako Kraków być zakładnikiem tych braków transportowych w regionie.

Mam nadzieję, że mimo wszystko się to uda i będziemy współdziałać.

Polityka transportowa

No, to pan dyrektor przedstawił dość optymistyczną wizję, z którą chyba wielu by się nie zgodziło. Przede wszystkim wiele osób mieszkających pod Krakowem. Marcel Wandas pisał na naszych łamach: „wiele linii krakowskiego MPK od kilku miesięcy kursuje skróconymi trasami. W tym samym czasie radni dyskutują o podwyżce stosunkowo do tej pory niskich cen biletów okresowych. Miesięczny kosztował 148 zł, ma kosztować 159 złotych”. I Wandas wskazuje na to, o czym przed chwilą mówił pan dyrektor: koszty energii, paliwa i brak kierowców.

Przy okazji, odsyłam wszystkich do jednego z odcinków „Powiększenia”, w którym Piotr Rachwalski, świetny ekspert ds. transportu publicznego ze Słupska mówił, że doskonałą bazą nowych kierowców transportu publicznego są ukraińskie uchodźczynie. Kobiety, które można spokojnie przeszkolić, które będą miały dzięki temu pracę, a my będziemy mieli ludzi prowadzących nasze autobusy. Ale to tak na marginesie, odsyłam do archiwum i oddaję już głos naszemu drugiemu gościowi. Z komentarzy krakowian wynika, że jest fatalnie, a nawet gorzej niż było. Jak pan to ocenia?

Maciej Fijak: Niestety, podzielam ten głos, że nie jest dobrze i nie jest źle, jest gdzieś pośrodku, ale nie powinno tak być. Odczucia odczuciami, ale mam przed sobą raport wykonania polityki transportowej miasta. I tutaj jest krakowska mapa dostępu do transportu publicznego, gdzie na fioletowo są zaznaczone obszary, które nie mają dostępu do transportu zbiorowego. I tam jest całkiem sporo takich obszarów, to po pierwsze.

Mapa Krakowa: dostęp do komunikacji publicznej

Po drugie, ta podwyżka cen biletów. Pani mówiła, jak rozumiem, o cenie dla osoby, która nie posiada statusu mieszkańca. Natomiast cena dla posiadających status mieszkańca w Krakowie biletu miesięcznego na wszystkie linie to jest 80 zł, to jest bardzo korzystna cena. I powinna być tak korzystna, żeby zachęcać ludzi do komunikacji zbiorowej. Natomiast na tej samej sesji, na której radni uchwalali powstanie pierwszej w Polsce Strefy Czystego Transportu, miały być głosowane podwyżki.

Cena biletu miesięcznego po podwyżce ma wynosić bodajże 120 złotych. To podwyżka powyżej 40 proc.!

Ja rozumiem, że brakuje pieniędzy, ale z punktu widzenia użytkowników komunikacji miejskiej to jest niedopuszczalne. Ja dostaję bardzo dużo sygnałów... Wiem, że to jest taki bon mot, ale naprawdę piszą do mnie ludzie, którzy opowiadają, że odkurzyli swoje prawo jazdy, bo pocięto im tramwaje, autobusy. Przykład z pierwszej ręki, moja żona, która dojeżdża z dzielnicy Krakowa do korporacji na drugą stronę miasta. Do tej pory jechała 19 minut. A o tym, jak otwarto Trasę Łagiewnicką (to jest taka największa w Polsce miejska autostrada) i pocięto przez to kursowanie tramwajów, musi się przesiadać. W efekcie jedzie 40 minut i wybór w takim przypadku jest oczywisty.

To jest też kwestia priorytetu. Z jednej strony miasto wprowadza Strefę Czystego Transportu i zachęca ludzi do korzystania z komunikacji miejskiej, a z drugiej strony podwyższa całkiem korzystny abonament miesięczny i w tym samym czasie wydaje 1,3 mld na kolejne drogi! Mówię tu konkretnie o Trasie Łagiewnickiej i planowanej kontynuacji, która ma kosztować 3 do 6 mld. złotych.

Ludzie przychodzą na konsultacje i mówią:

hello, planujecie drogi za 3, 5, 10 mld złotych, a mówicie, że nie ma na transport zbiorowy?

Coś tu jest nie tak.

Trasa Łagiewnicka

Panie dyrektorze, jak usprawiedliwicie budowę Trasy Łagiewnickiej? Jaki problem ona rozwiązała? Czy rację ma kolejna słuchaczka, pani Kasia, która pisze, że "miasto planuje rozszerzać tę autostradę o dwie kolejne takie trasy, w tym prowadzić je przez cenne łęgi". Jak to jest z tą polityką transportową?

Łukasz Franek: Moja opinia co do Trasy Łagiewnickiej jest znana. I moja, i wielu osób zajmujących się transportem w mieście: trasa powinna powstać, ale jest przeskalowana. Jest nadmiarowo ukierunkowana na ruch samochodów. I widoczne są takie mankamenty, jak brak tramwaju na całości trasy, i tego nikt nie ukrywa. Pamiętam pierwsze projekty Trasy Łagiewnickiej mniej więcej sprzed 15 lat, pracowałem wtedy na uczelni, gdy to było procedowane. I pamiętam też rok mniej więcej 2005-2010 i oczekiwania społeczne co do budowy kolejnych estakad, dróg, które miały rozwiązywać problemy.

Dzisiaj sami mieszkańcy widzą, że ci eksperci, którzy mówili, że nowe drogi nie rozwiąże nam problemów, mieli rację.

Bo pomóc może inwestowanie w transport zbiorowy, w drogi dla rowerów. Obecnie jest znacznie większa akceptacja, by ukierunkowywać inwestycje pod tym kątem. Żeby nie skończyło się na słowach i chęciach, to dla mnie kluczowa jest kwestia wypracowania rozwiązań na Trasie Pychowickiej i Trasie Zwierzynieckiej, czyli kontynuacji Trasy Łagiewnickiej. Ja w ogóle nie lubię słowa „trasa”, dla mnie trasa to jakbym „Czterdziestolatka” oglądał.

Lepiej mówić „autostrada”, wtedy rzeczywiście jest bardziej precyzyjnie.

Łukasz Franek: W Gdańsku to się po prostu nazywa „nowa ulica”. Nowa Zwierzyniecka, Nowa Łagiewnicka. Chodzi o to, żeby stworzyć ulice. I ja cały czas powtarzam, że dla Trasy Pychowickiej czy Zwierzynieckiej, czy dla całego nowego układu trzeciej obwodnicy najważniejsze jest zapewnienie pełnego priorytetu dla transportu zbiorowego. I żeby nowe węzły takie, jak skrzyżowanie Armii Krajowej z nową Zwierzyniecką, nie pogarszały ruchu transportu zbiorowego i umożliwiały sprawną przesiadkę. Zawsze powtarzam, że najsprawniejszym węzłem w Krakowie jest rondo Mogilskie zarówno dla kierujących samochodami, jak i rowerzystów. OK, gdyby były tam też dostępne autobusy (przystanki są na poziomie -1 – przyp. red.) byłoby perfekcyjnie.

I oczywiście nie mówię, że trzeba sprowadzać ludzi do poziomu minus jeden, bo to można zrobić z samochodami. Dążę do tego, że optymalne w miastach są węzły, w których rozdziela się ruch drogowy od transportu zbiorowego, pieszych i rowerzystów. By jak najkrótsze były trasy pieszych i rowerzystów.

Żeby przesiadka między autobusami i tramwajami to nie było rondo Grzegórzeckie, gdzie trzeba biegać dookoła i trzy razy stać na światłach.

Tylko by to było kilkanaście metrów między jednym przystankiem a drugim. I liczę na to, że uda się wypracować takie rozwiązania dla projektowanej trasy Zwierzynieckiej i Pychowickiej. Bo jeśli zostaną takie węzły, jak ks. Józefa, który z góry wygląda trochę jak Los Angeles...

I to nie jest komplement.

Łukasz Franek: Tu i teraz decyduje się, jaki będzie miała kształt za dekadę kontynuacja tych dróg. I czy rzeczywiście bierzemy pod uwagę priorytet dla transportu zbiorowego, pieszych, rowerzystów, a w ostatniej kolejności ruch drogowy i jego przepustowość.

Maciej Fijak: Tutaj jeszcze dosłownie dwa zdania, bo pewnie nas słuchają ludzie nie tylko z Krakowa, tutaj widać priorytety polskich samorządowców. Ja wiem, jaką opinię ma pan dyrektor Łukasz Franek, znam jego pogląd na temat tej trasy i generalny pogląd, w którą stronę powinien iść transport zbiorowy, ale to nie dyrektor Franek podejmuje takie decyzje. Te decyzje podejmują wiceprezydenci i prezydent.. I

jeżeli ktoś ogląda swoje miasto zza okien limuzyny, jest odbierany z domu, dowożony do magistratu, dowożony na każdą imprezę samochodem, to ma bardzo autocentryczny punkt widzenia.

A tak to w polskich miastach niestety wygląda. Ja bym zachęcał samorządowców, żeby wsiedli do tramwaju, wsiedli do autobusu, spróbowali przejechać z jednej peryferyjnej strony miasta do centrum i poznali bolączki mieszkańców. Bo jeden progresywny urzędnik, taki jak w Krakowie na przykład Łukasz Franek, nie rozwiąże wszystkich problemów.

Park&Ride dla starych aut?

Jeszcze pytanie o Park&Ride. Na nich również nie będzie można zostawić tych starych, trujących diesli czy benzyniaków? Wydawałoby się, że to idealne rozwiązanie. Dojeżdża się takim starym gratem, a później przesiada w komunikację publiczną.

Łukasz Franek: Tutaj trzeba rozróżnić dwa systemy. „Park and ride”, które są w mieście wybudowane, faktycznie te „park and ride” będą w strefie. Można się zastanowić, bo granice strefy będą wyznaczane oznakowaniem drogowym. Nie można postawić znaku w polu, to musi być sensowne rozwiązanie, że dojeżdżając mogę wybrać drogę w prawo, w lewo, a nie nagle znak i pytanie, co mam ze sobą zrobić. Można zatem przy niektórych „park and ride” myśleć o korytarzowaniu, ale też nie taka jest nasza generalna intencja. Najważniejsze „park and ride” to nie te w mieście, tylko te, które są poza miastem, na szczęście tam budowane. Dwa najważniejsze dla mnie przykłady: to Skawina na pół tysiąca miejsc i teraz nowo otwarty parking w Krzeszowicach, który z dnia na dzień się napełnił.

No, nic dziwnego. Co to jest 500 miejsc, kiedy do Krakowa – nie wiem czy te dane się nie zmieniły już na gorsze – codziennie wjeżdża „z zagranicy” ćwierć miliona aut.

Łukasz Franek: Dokładnie. Dlatego przy wszystkich liniach kolejowych, przy liniach autobusowych chcielibyśmy „park&ride” i autobus co 15 minut do centrum Krakowa. Tam musimy zatrzymać samochody, które nie spełniają norm. To jest najważniejsze żeby w ogóle nie wjeżdżały do miasta, tylko zostawały w obszarze metropolitarnym. Powiem tak, kiedyś pojechałem do Berlina samochodem, który spełniał tamtejsze normy, ale trudno było nad ranem kupić gdzieś naklejkę na szybę. Więc

zostawiliśmy samochód 60 km od Berlina i kontynuowaliśmy jazdę pociągiem. I w Krakowie wyobrażamy sobie to tak samo.

Strefa Czystego Transportu obniży emisję z pojazdów, ale my staramy się też, żeby tych samochodów generalnie było w mieście mniej.

To na koniec Maciej Fijak ze SmogLab ma okazję wyrazić swoje życzenia i potrzeby, jeśli chodzi o zmiany w Strefie Czystego Transportu czy w transporcie w ogóle. Mówił pan już o priorytecie dla komunikacji publicznej, o ograniczaniu miejskich autostrad. Co jeszcze wam się marzy?

Maciej Fijak: Miasto doskonale wie, co ma robić. Ma to wszystko wpisane w swoich dokumentach i wystarczy, że będzie te polityki realizowało. Sama Strefa Czystego Transportu wydaje się być kompromisowym rozwiązaniem. To jest trochę mniej niż chcieli działacze społeczni. Wydaje się, że to jest taki złoty środek i przede wszystkim już ma wymiar edukacyjny. Prozaiczna rzecz, byłem u fryzjera, rozmawialiśmy o tym i on mi mówi, że w już szuka nowego samochodu, takiego, który normy będzie spełniał. Zaraz po głosowaniu w radzie miasta zadzwonił do mnie z kolei mój teść: „Hej, Maciek, czy musimy naszego Volkswagena z 2008 roku sprzedać? To diesel”. Mówię:”tak, musicie do 2026 roku się go pozbyć”. Więc impuls edukacyjny jest bardzo ważny...

Ale zaraz, zaraz, panie Macieju, co na to powiedział teść?

Maciej Fijak: Powiedział, że okej, przyjął do wiadomości. Nie było żadnej gwałtownej reakcji (śmiech). Wydaje mi się, że ludzie to akceptują. Natomiast ja mam dylemat z tą Strefą Czystego Transportu, i to moralny. Zakładam, że jeżeli ktoś się porusza takim gratem, to może być to efekt wykluczenia komunikacyjnego. Może nie robi tego, bo chce, tylko dlatego, że musi. O tych ludziach trzeba pomyśleć. Ci ludzie muszą mieć realną alternatywę. Oczywiście, jedną alternatywą jest to żeby sprzedać diesla i kupić jeszcze starszy samochód, tyle że z silnikiem benzynowym. I pewnie tak się będzie działo. Natomiast w idealnym świecie dążymy do tego, co jest wpisane w dokumentach strategicznych Krakowa:

żeby 75 proc. podróży po mieście odbywało się w sposób inny niż samochodem. Tyle że do tego nie możemy budować kolejnych miejskich autostrad.

Priorytet musi być położony na szybką kolej, szybki tramwaj, on nie może być szybki tylko z nazwy. Przez ostatnie 10 lat w Krakowie nie powstała żadna sensowna linia tramwajowa, bo tego urwanego odcinka na Trasie Łagiewnickiej nawet nie wliczam. Piękna, miejska autostrada za ponad miliard złotych, tramwaj jedzie tam przez 40 proc. trasy, nie jest poprowadzony wzdłuż całej drogi, bo podobno się nie zmieścił, a sześć pasów (po trzy w każdą stronę) się zmieściły. Życzę wszystkim polskim miastom progresywnych polityków, którzy tymi miastami rządzą. Bo jeżeli na górze takie decyzje nie będą zapadać, to nawet progresywni urzędnicy, a wiemy, że w krakowskim zarządzie transportu publicznego tacy pracują, sami niewiele zdziałają.

Łukasz Franek dyrektor Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie i Maciej Fijak, autor w portalu SmogLab, miejski aktywista – bardzo panom dziękuję. No i oczywiście dziękuję wszystkim słuchaczkom i słuchaczom z Krakowa i spod Krakowa, którzy stworzyli wraz ze mną ten odcinek „Powiększenia”. Uwielbiam, kiedy wspólnie możemy dyskutować. Robimy to na Twitterze, można również skorzystać z mojego e-maila i napisać o swoim mieście. Chcielibyście mieć taką Strefę Czystego Transportu? Może bardziej radykalną, jeszcze odważniejszą? A może wręcz przeciwnie, uważacie, że nie tędy droga? Co wam się marzy w waszych miastach? Co wydaje się największym problemem? I czy kryzys spowodował, że inaczej patrzymy na różne rozwiązania i na koszt tych rozwiązań? Zawsze czekam na wasze głosy, adres: [email protected] Do usłyszenia!

Udostępnij:

Agata Kowalska

Autorka podcastów „Powiększenie”. W OKO.press od 2021 roku. Wcześniej przez 14 lat dziennikarka Radia TOK FM. Wielbicielka mikrofonu, czyli spotkań z ludźmi, sporów i dyskusji. W 2016 roku za swoją pracę uhonorowana nagrodą Amnesty International „Pióro Nadziei”.

Komentarze

Komentarze będą wkrótce dostępne