Elektryczne czy spalinowe. Prawdziwy rachunek szkód dla środowiska

Ostatniego dnia grudnia 2023 roku w bazach CEPiK zarejestrowanych było 27,347 miliona samochodów osobowych. Na tysiąc mieszkańców kraju przypadało aż 725 aut, co uplasowało nas w czołówce krajów europejskich. Do tej liczby nie warto jednak się przywiązywać.

W bazie CEPIK widnieją także „martwe dusze”. To samochody, w przypadku których upłynęło ponad 10 lat od daty pierwszej rejestracji w Polsce, a w okresie 6 lub więcej lat nie wpłynął żaden komunikat aktualizujący (z organów rejestrujących, Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego czy stacji kontroli pojazdów). To auta, które stoją nieużywane lub zostały zezłomowane.

Po wyeliminowaniu takich pojazdów liczba zarejestrowanych samochodów osobowych na koniec 2023 roku wyniosła 20,102 miliona aut. Co oznacza, że mieliśmy nieco ponad 550 samochodów na tysiąc mieszkańców kraju – to mniej więcej europejska średnia.

Dane te pochodzą sprzed trzech lat i podaję je za stroną vehis.pl. Zbliżone dane publikuje

EUROSTAT z 2021 roku: w polskich województwach zarejestrowanych jest między 500 a 600 aut na tysiąc mieszkańców.

Elektryczne samochody to nadal mniej niż jeden procent aut

Elektryczne auta nadal stanowią margines. Na koniec 2025 roku w Polsce zarejestrowanych było około 132 775 tysięcy samochodów całkowicie elektrycznych i nieco ponad 116 tysięcy z napędem hybrydowym, spalinowo-elektrycznym (wyliczał portal Polskiego Stowarzyszenia Nowej Mobilności, PSNM). Jedynie co sto pięćdziesiąty samochód, około 0,67 procent, jeżdżący po polskich drogach jest elektrykiem.

Wśród sprzedawanych nowych aut jest ich dziesięciokrotnie więcej. Samochody z napędem elektrycznym stanowią już ponad 7 procent sprzedaży wszystkich osobówek.

Na tle reszty krajów kontynentu, gdzie elektryki stanowią ponad 20 procent sprzedaży nowych aut, a na drogach stanowią kilkanaście procent samochodów, jesteśmy zdecydowanie w tyle. I to pomimo tego, że punktów ładowania elektryków (ponad 11 tysięcy) mamy już więcej niż stacji benzynowych (około 7 tysięcy, również dane PSNM).

Mity o elektrykach są powszechne

Nie da się ukryć, że samochody elektryczne budzą emocje. Wokół elektryków wyrosło wiele mitów: nie nadają się w trasę, są awaryjne, ich akumulatory nietrwałe, a na domiar złego w sumie (gdy wziąć pod uwagę emisje z produkcji auta) emitują więcej dwutlenku węgla niż spalinowe, więc bardziej szkodzą środowisku.

Wszystkie te twierdzenia są nieprawdziwe, czemu poświęcę resztę tekstu. Zanim jednak to zrobię, przytoczę badania, z których wynika, jak bardzo te mity są rozpowszechnione.

Zbadali to naukowcy, którzy przepytali kilkadziesiąt tysięcy osób w czterech krajach: Australii, USA, Niemczech i Austrii. Jak opisują na portalu The Conversation, w jakiś mit o elektrykach wierzy ponad jedna trzecia, bo 36 procent respondentów. Za nieprawdę uznała je mniejszość, jedynie 23 procent badanych osób (możliwe były też odpowiedzi „nie mam zdania” i „nie wiem”).

Co ciekawe, właściciele elektrycznych aut wcale nie wierzą w te mity rzadziej niż właściciele samochodów o napędzie spalinowym – co jedynie pokazuje, jak bardzo zakorzenione są nieprawdziwe informacje o elektrycznych samochodach.

Najczęstszy mit: częściej płoną. Nieprawda, rzadziej

Najbardziej rozpowszechnionym mitem było, że elektryczne samochody częściej ulegają pożarom. Wierzyło w to, w zależności od kraju od 43 do 56 procent badanych.

Cóż, to fałszywe przekonanie. Z brytyjskich statystyk wynika, że ryzyko pożaru samochodu elektrycznego wynosi 0,0012 procent (jeden do 83 tysięcy), ryzyko pożaru samochodu z silnikiem spalinowym zaś 0,1 procent (jeden do tysiąca).

W Australii, gdzie po drogach jeździ nieco ponad pół miliona elektryków, od 2021 do kwietnia bieżącego roku odnotowano 14 pożarów takich aut, czyli mniej niż trzy rocznie. Statystyki są zatem o połowę niższe niż brytyjskie (2,5 pożaru rocznie na pół miliona aut to 0,0005 procent). W większości były to przypadki losowe (1 był wynikiem pożaru buszu, 2 podpalenia, 3 pożaru garażu, 5 kolizji, zaś 3 nadal pozostają przedmiotem śledztwa).

Faktycznie, pożar elektryka wymaga specjalnych środków ostrożności (płonący lit, składnik akumulatora, osiąga wysokie temperatury, istnieje ryzyko wybuchu, nie należy go gasić wodą). Jednak w przypadku pożaru samochodu spalinowego trzeba brać pod uwagę podobne czynniki (również istnieje ryzyko wybuchu paliwa, pożarów paliw także nie należy gasić wodą).

Nie, elektryki nie wytwarzają więcej dwutlenku węgla

Innym z najczęstszych fałszywych przekonań dotyczących elektrycznych samochodów jest to, że proces produkcji takich aut jest bardziej energochłonny, przez co emitują one w sumie więcej dwutlenku węgla niż samochody spalinowe.

Ten mit wziął się prawdopodobnie z tego, że proces produkcji akumulatorów litowych jest istotnie dość energochłonny. Pozyskiwanie litu wymaga prażenia skał w wysokich temperaturach, co pochłania mnóstwo energii. Ponieważ większość litu jest produkowana w Chinach jest to w większości energia z węgla.

Nie da się zaprzeczyć, że produkcja elektryków rzeczywiście wytwarza więcej dwutlenku węgla niż pojazdów spalinowych: czasem i dwa razy tyle. Tyle że samochód z silnikiem spalinowym emituje dwutlenek węgla ze spalania paliwa przez całe kilkanaście lat swojej eksploatacji, a elektryczny potrzebuje jedynie prądu (tu istotne jest natomiast, czym zasilane są elektrownie).

Jak wyliczyli analitycy agencji Reutera w 2021 roku, w USA, gdzie z elektrowni na paliwa kopalne w 2021 roku pochodziło 23 procent energii elektrycznej, emisje z produkcji i ładowania modelu 3 elektrycznej Tesli i spalinowej Toyoty Corolli zrównują się po przejechaniu 13,5 tysiąca mil, czyli 21 tysięcy kilometrów (w dalszej części podaję już jedynie kilometry).

Inaczej będzie we Francji, inaczej w Polsce

Jeśli natomiast brać pod uwagę norweskie realia, gdzie niemal cały prąd produkowany jest ze źródeł odnawialnych (lub francuskie, gdzie pochodzi w większości z elektrowni atomowych), elektryczna Tesla wygrywa ze spalinową Toyotą już po 13,5 tysiącach kilometrów na liczniku, wyliczał Reuters.

Jeśli jednak prąd do ładowania elektryka pochodzi głównie z elektrowni węglowych (tak jak w Chinach czy Polsce, dodawał Reuters), emisje zrównują się po przejechaniu około 125 tysięcy kilometrów.

W obliczeniach założono, że w ciągu całego cyklu życia oba auta przejadą około 280 tysięcy kilometrów. Zatem niezależnie od tego, czym zasilana jest elektrownia, auto na prąd i tak przez znaczącą większość swojego przebiegu emituje mniej dwutlenku węgla. Nawet w Polsce, gdzie ze spalania węgla i gazu pochodzi aż 65-70 procent prądu w sieci, elektryki przez drugą połowę swojego przebiegu wypadają lepiej niż auta spalinowe.

Nowsze wyliczenia są korzystniejsze dla elektrycznych aut

Z dwa lata późniejszych wyliczeń australijskiej sieci NBC News opublikowanych w 2024 roku wynika, że emisje wyrównują się po pokonaniu 38 tysięcy kilometrów (choć w Australii z węgla pochodzi większość energii). Potem auto spalinowe emituje co roku kilka ton CO2, elektryczne – ułamek tony. Polecam zajrzenie do tego źródła ze względu na bardzo przejrzyste wykresy.

Te australijskie wyliczenia są korzystniejsze dla elektryków niż wcześniejsze o trzy lata amerykańskie (Reutersa). Wynika to zapewne z faktu, że coraz więcej materiałów wykorzystywanych do produkcji aut, także lit do akumulatorów, jest produkowanych z użyciem energii odnawialnej.

Radiant Energy Group przygotował raport, pokazujący, o ile zmniejszymy emisję dwutlenku węgla przesiadając się do elektryka (EV, electric vehicle) z auta spalinowego (ICE, internal combustion engine) w Europie w 2026 roku. Otóż w Polsce przeciętnie o 53 procent i jest to (o dziwo) więcej niż w Niemczech.

Wszystkie te przykłady mają istotne założenie: że ładujemy elektryka prądem z sieci. Jeśli ładujemy go z domowej instalacji fotowoltaicznej lub magazynu energii, elektryk dużo wcześniej osiąga przewagę nad autem spalinowym.

Skąd ten mit? Z pobieżnych wyliczeń pewnego inżyniera

Mit o tym, że elektryki są nieopłacalne dla środowiska może mieć swoje źródło w wyliczeniach Damiena Ersta z Uniwersytetu w Liege, który w 2019 roku wyliczył, że przeciętny elektryk musiałby przejechać prawie 700 tysięcy kilometrów, żeby zacząć emitować mniej dwutlenku węgla niż auto spalinowe.

To dystans, którego przeciętne auto nie ma szans pokonać przez swoje życie, więc te wyliczenia zaczęły żyć w internecie własnym życiem, podtrzymywane przez zwolenników spalinowych aut oraz lobby paliwowe.

Tyle że Ernst później skorygował swoje szacunki. Jak tłumaczył, wyliczał je bardzo zgrubnie, brał pod uwagę jedynie emisje z produkcji samych akumulatorów, nie wziął natomiast pod uwagę ekonomii skali i rosnącej wydajności produkcji akumulatorów litowo-jonowych. W swoich późniejszych wyliczeniach przedstawiał już dużo niższe szacunki: elektryk po przejechaniu od 67 do 151 tysięcy kilometrów staje się mniejszym źródłem emisji niż auto spalinowe.

Analitycy agencji Reutera nie opierali się na zgrubnych szacunkach. Oparli się natomiast na specjalnie stworzonym do takich wyliczeń modelu (a nie zgrubnych szacunkach jednego naukowca). Model ten powstał w 1999 roku w Argonne National Laboratory w Chicago, bierze pod uwagę setki parametrów (poza litem do akumulatora także stal karoserii i tworzywa sztuczne wyposażenia). To „Greenhouse Gases, Regulated Emissions and Energy Use in Technologies” (GREET) wykorzystywany przez instytucje federalne i stanowe w USA.

Australijskie wyliczenia z kolei oparte są na danych Electric Vehicle Council, która opiera swoje wyliczenia dotyczące cyklu życia aut na danych europejskiej organizacji Transport & Environment.

Nie, poziomy emisji nie są podobne

Przemysł naftowy oczywiście twierdzi, że „wiele badań wskazuje, iż w całym cyklu życia pojazdy o różnych rodzajach zasilania wytwarzają podobne emisje gazów cieplarnianych” (cytował Reuters, ten sam link co powyżej). Bardzo dziwne twierdzenie.

Przejazd jednego kilometra samochodem spalinowym wytwarza przeciętnie około 170 gramów dwutlenku węgla, z napędem hybrydowym około 68 gramów, elektrycznym około 47 gramów (podaje „Our World in Data”). Gdzie Rzym, gdzie Krym, to nie są „podobne emisje”.

Nie są podobne, między innymi dlatego, że sprawność silników spalinowych ograniczają prawa termodynamiki, a elektrycznych nie. Teoretycznym maksimum sprawności silników spalinowych jest 50 procent, silniki elektryczne osiągają ponad 90 procent.

W przypadku aut, gdzie mamy do czynienia z tarciem (głównie tarciem tocznym kół po jezdni) sprawność jednych i drugich silników jest dużo niższa: jedynie 20-35 procent energii ze spalania benzyny i 30 do 45 procent w przypadku diesla jest przenoszone na koła samochodu (reszta ucieka w postaci ciepła). W napędzie elektrycznym około 60-75 procent energii z baterii przekazywane jest na ruch.

To o ile mniej CO2 emitują elektryki? Jest nowa analiza

Niedawno ukazała się poświęcona temu zagadaniu analiza badaczy z Massachusetts Institute of Technology (MIT). Jej wyniki opublikowali w „Environmental Research Letters” w maju 2026 roku.

Jak piszą, pojazdy elektryczne osiągają przeciętnie około 40 do 60 procent redukcji emisji dwutlenku węgla w porównaniu z pojazdami spalinowymi, jednak wartości tej redukcji bywają bardzo różne: mieszczą się w zakresie od zera do ponad 80 procent.

Czynnikami, które wpływają na poziom redukcji, są sposób użytkowania samochodu i styl jazdy. Wiele (co już wiemy z wcześniejszych analiz) zależy jednak od miksu energetycznego, czyli rodzaju elektrowni zapewniającej prąd w sieci. Jeśli sieć jest „zdekarbonizowana”, czyli nie ma w niej udziału prądu ze spalania węgla, ropy i gazu, redukcja emisji przez pojazdy elektryczne sięga 80-90 procent.

Autorzy pracy swoje wyliczenia tłumaczą na przykładzie firmowej floty samochodów. Jeśli firma intensywnie wykorzystuje auta (duży przebieg, spory udział jazdy miejskiej) i chciałaby zmniejszyć emisje dwutlenku węgla o 10 procent, wystarczy, że zastąpi 9 procent pojazdów spalinowych elektrycznymi. Jeśli jednak o tyle samo chce zmniejszyć emisje firma, która użytkuje pojazdy mniej intensywnie (niewielki roczny przebieg, nieduży udział jazdy po mieście), musiałaby zastąpić elektrykami nieco ponad 40 procent aut spalinowych.

Jest spora różnica między tym, czy ładujemy elektryka prądem z elektrowni węglowej, czy z jądrowej. Jednak nawet elektryk ładowany prądem z węgla i tak jest lepszy pod względem emisji niż auto spalinowe.

Inne mity, czyli „zawsze będą drogie”

Są także inne mity. Na przykład ten, że auta elektryczne są i zawsze będą droższe od spalinowych. Trudno w to uwierzyć. Ceny akumulatorów litowo-jonowych stale spadają i dziś wynoszą ułamek tego co dekadę temu (nawiasem mówiąc spada też emisja dwutlenku węgla w produkcji litu, autorzy tej pracy szacują, że w drugiej połowie stulecia spadnie o ponad połowę).

Jak prognozuje Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych (ORPA), ceny samochodów elektrycznych zaczną zrównywać się w Polsce z cenami samochodów z napędem tradycyjnym w latach 2026-2029. Według ekspertów wpływ na to będzie miał rozwój technologii, głównie spadające ceny baterii oraz efekt skali produkcji, który przełoży się na bardziej przystępną ofertę koncernów (podawało CIRE, czyli Centrum Informacji o Rynku Energii).

Elektryki są nadal droższe, jeśli chodzi o cenę zakupu. Jeśli jednak brać pod uwagę zarówno koszty zakupu, jak i ich eksploatacji, wychodzą taniej. W tym roku w wakacje koszt przejazdu 100 kilometrów elektrykiem to 11 do 37 złotych, paliwo kosztować będzie około 41-46 złotych (podaję za „Glob Energia”).

Mity kolejne, czyli spadek pojemności baterii i słaby zasięg

Nawet wśród planujących zakup elektryka większość jest przekonana, że akumulator nie starczy na cały przewidywany czas eksploatacji auta. Tymczasem większość jest zaprojektowana tak, by zachować 80 procent pojemności przez pierwsze 200 tysięcy mil (około 320 tys. kilometrów).

Średni roczny przebieg prywatnego samochodu w Polsce wynosi zazwyczaj od 10 tys. do 15 tys. km. Bateria elektryka powinna starczyć zatem na dwie dekady.

Z badań modelu S Tesli wynika, że po przejechaniu pierwszych 50 tys. mil jej akumulator traci około 5 procent pojemności, kolejne 5 procent po przejechaniu 150 tysięcy mil (za Recurrent Auto). Jednak 80 procent pojemności to nadal sporo.

Kolejnym mitem dotyczącym elektryków jest ich niewielki zasięg. W 2026 roku średni zasięg samochodów elektrycznych wynosi 400–550 km (według normy WLTP), a topowe modele przekraczają granicę 800 km, pisze mAuto.

Przeciętny Polak pokonuje autem 30-50 km dziennie, więc zasięg elektryka powinien go martwić w zasadzie jedynie przy dłuższej wakacyjnej podróży. Ale przypomnijmy, że punktów ładowania jest w Polsce więcej niż stacji benzynowych.

Co wpływa na naszą wiarę w mity (nie tylko o elektrykach)

Cytowani na początku tego tekstu naukowcy, którzy analizowali wiarę w mity o elektrycznych samochodach (na łamach The Conversation), przeanalizowali nie tylko, w co najczęściej wierzą respondenci. Badali także, co sprawia, że są bardziej podatni na dezinformację dotyczącą elektryków.

Okazało się, że najskuteczniej taką podatność przewidywała skłonność do wiary w teorie spiskowe. Wiara w nieprawdziwe informacje o elektrykach nie miała natomiast szczególnego związku z poziomem wykształcenia ani wiedzy naukowej.

Potwierdza to wyniki wielu wcześniejszych badań. Podatność na nieprawdziwe informacje, w tym teorie spiskowe, jest raczej pochodną braku zaufania do ekspertów i instytucji, niż braku wiedzy czy formalnej edukacji.

Jak w 2022 roku tłumaczył w OKO.press prof. Michał Bilewicz (który był redaktorem książki „The psychology of conspiracy”, wydanej w 2015 roku przez Routledge), amerykański psycholog Aaron Kay sformułował zasadę kontroli kompensacyjnej: jeśli tracę kontrolę nad swoim życiem, zaczynam sądzić, że przejął ją ktoś inny.

„Wyolbrzymiam sprawstwo innych podmiotów w swoim otoczeniu. Zaczynam na przykład uważać, że Bóg jest odpowiedzialny za wszystko, co się dzieje na świecie, albo przeciwnie – że stoją za tym jakieś mroczne siły. W każdym razie przypisuję różnym bytom czy grupom społecznym sprawstwo, którego sam nie mam. Ta utrata kontroli jest podstawowym egzystencjalnym doświadczeniem człowieka”.

Wszyscy mamy też potrzeby epistemiczne, egzystencjalne i społeczne, czyli odpowiednio zrozumienia świata, bezpieczeństwa oraz swojej roli w społeczeństwie. Gdy te potrzeby nie są zaspokojone, czujemy się gorzej traktowani, niedoceniani, zagrożeni, odczuwamy niepewność. Pojawiają się poczucie urazy, krzywdy, resentyment (ang. spite), tłumaczył dr David Gordon z University of Staffordshire. Komentował wyniki badań opublikowanych w „Journal of Social Issues”, z których wynika, że te emocje sprawiają, że jesteśmy znacznie bardziej podatni na dezinformację i teorie spiskowe.

David Gordon konkludował: „Jeśli zrozumiemy, że wiara w teorie spiskowe jest wyrazem resentymentu, reakcją na prawdziwą niekorzyść ekonomiczną lub społeczną, wtedy walka z dezinformacją okazuje się nieodłączną częścią szerszych problemów społecznych, jak niepewność finansowa czy nierówności”.

To rozległy temat, który poruszałem na łamach OKO.press w tekście „Czy teorie spiskowe biorą się z naszych lęków” w lutym tego roku.

Na dezinformację o elektrycznych autach jest też prostszy sposób. Osoby, które proszono o zebranie informacji o takich pojazdach w rozmowie z Chatem GPT i te, które przeczytały broszurę amerykańskiego Departamentu Transportu, wykazywały niższy poziom wiary w nieprawdziwe fakty dotyczące elektryków. Ten efekt utrzymywał się przynajmniej przez dziesięć dni do czasu kolejnego badania.

Jest więc nadzieja, że na dezinformację można w pewien sposób zaszczepić ludzi, zapewniając im wiedzę. Choć oczywiście rozwiązywanie problemów społecznych powinno także być przedmiotem powszechnej troski.