Tak dla budowy CPK, szybkich kolei, portów. Polska musi się rozwijać [WIDZĘ TO TAK]

Internet po raz kolejny rozgrzała dyskusja o sens budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego w Baranowie pod Warszawą. Dyskusja jest na wysokim poziome emocji i polaryzuje obywateli. Projekt dużego, nowoczesnego lotniska niepotrzebnie jest postrzegany jako projekt PiS-owski, a nie jako normalny projekt inwestycyjny.

Ataki na CPK są na rękę partii Kaczyńskiego, bo odciągają uwagę od afer z poprzednich lat. I dają PiS paliwo do krytykowania nowego rządu za to, że rzekomo zwija Polskę. Rządząca Koalicja 15 Października nie jest jednak bez winy. Brakuje jasnej deklaracji, w tym premiera Donalda Tuska, czy CPK powstanie. Nie ma też jasnych deklaracji, jakie inwestycje ten rząd chce realizować.

Tekst publikujemy w naszym cyklu „Widzę to tak” – w jego ramach od czasu do czasu pozwalamy sobie i autorom zewnętrznym na bardziej publicystyczne podejście do opisu rzeczywistości. Zachęcamy do polemik.

Dyskusja o CPK nie przypadkiem wybuchła teraz. Powodem były artykuły w „Gazecie Wyborczej” o planach rozbudowy obecnego lotniska na warszawskim Okęciu, które rząd PiS planował zlikwidować po wybudowaniu CPK. „Wyborcza” sugerowała, że rząd zamiast CPK chce rozwijać budowę triportu lub nawet czteroportu.

Czyli mają być rozwijane trzy lotniska – na Okęciu, w Modlinie i powszechnie krytykowane jako bezsensowne lotnisko w Radomiu. A może nawet dołączy do tego jeszcze lotnisko w Łodzi.

Można odnieść wrażenie, że jest to przygotowywanie gruntu pod ogłoszenie wycofania się z planów budowy CPK lub odłożenia ich na półkę. Tym bardziej, że najważniejsi politycy rządu tych informacji nie dementują.

Wraz z CPK rząd PiS planował wybudować nowe linie kolejowe – tzw. szprychy do CPK -, które byłyby uzupełnieniem obecnej sieci połączeń kolejowych. Oprócz tego planował rozpoczęcie budowy kolei dużych prędkości (KDP). Początkowo nowa linia kolejowa miałaby połączyć Warszawę przez Łódź i Kalisz z Wrocławiem i Poznaniem (tzw. linia Y). Potem planowano ją przedłużyć przez Wałbrzych do Pragi i z Poznania do Berlina. Obecnie trwają przygotowania do budowy nowego tunelu pod Łodzią dla tej kolei.

W mediach pojawiają się jednak informacje o rewizji programu kolejowego, podważające sens budowy wszystkich szprych. Są doniesienia o analizach linii Y i zmianie planów jej budowy. I znowu nie ma dementi ze strony rządu. Oficjalnie w CPK trwa autyd, który ma przynieść odpowiedź na te pytania.

Gorącą dyskusję wokół inwestycji i towarzyszących jej inwestycjach kolejowych (sam CPK miał kosztować ok. 40 miliardów złotych, razem z koleją i dojazdami 155 miliardów), próbował studzić w wywiadzie dla OKO.press pełnomocnik rządu ds. CPK Maciej Lasek.

Zapewniał, że projekt ma być kontynuowany, choć budowa może potrwać dłużej i będzie realizowana etapami. Tyle, że to nie on będzie podejmować finalne decyzje, tylko rząd, który musi dać zielone światło dla wielkiej inwestycji. I to rząd musi znaleźć na nią środki.

Nie można wykluczyć, że temat będzie rozwadniany, tak by przeciągnąć ogłoszenie ostatecznej decyzji na czas po wyborach do Parlamentu Europejskiego, a nawet po przyszłorocznych wyborach prezydenckich. I dopiero wtedy zostanie ogłoszona niepopularna decyzja.

Na marginesie sporu o CPK na decyzję rządu czekają też inne, duże inwestycje, do których przygotowania zaczął rząd PiS. I też pojawiają się obawy, czy będą kontynuowane. To budowa portu kontenerowego w Świnoujściu, odbudowa Pałacu Saskiego czy budowa elektrowni atomowych (choć te ostatnie inwestycje wydają się raczej pewne, bo Polska musi zacząć odchodzić od węgla). A od siebie dodam dokończenie budowy systemu szybkich dróg we wschodniej Polsce, bo w kwestii budowy dróg obecny rząd też nie zajął jeszcze oficjalnego stanowiska.

Dyskusja o CPK to dyskusja o tym, jak ma się rozwijać Polska i czy umiemy robić duże i ambitne projekty

Dyskusja o CPK niepotrzebnie jest wiązana z PiS. Bo to powinna być rozmowa o kolejnych etapach rozwoju Polski i o tym, czy potrafimy realizować duże i ambitne inwestycje. Co należy zrobić, by nasz kraj był wygodny do życia, dobrze zorganizowany i dobrze działający. Co zrobić, by miał potrzebne w dzisiejszym świecie przewagi konkurencyjne, pozwalające się rozwijać, gdy strumień funduszy unijnych będzie mniejszy. Czy Polska, tak jak Korea Południowa, nie posiadająca funduszy unijnych, stanie się gospodarczym liderem, z innowacyjnymi firmami znanymi w całym świecie.

Korea jest dobrym punktem odniesienia dla Polski. Bo jeszcze po upadku PRL-u sprzedawaliśmy tam śmigłowce Sokoły ze Świdnika, a dziś to my kupujemy w Korei czołgi, samoloty, armatohaubice, nie wspominając już o samochodach.

Obecna władza od tej dyskusji nie ucieknie. Bo każdy rząd musi mieć plan nie tylko na utrzymanie władzy, ale też na rozwój kraju. I powinien to być plan wieloletni, ponadpartyjny, który będzie sięgał dalej niż jedna, dwie, a nawet trzy kadencje. Bo duże inwestycje są nie tylko kosztowne, ale i trwają latami.

Rząd Tuska doszedł do władzy obietnicami rozliczenia afer PiS i przywrócenia praworządności. Owszem, afery PiS muszą zostać rozliczone, praworządność należy odbudować. Ale rząd musi też przedstawić plan na rozwój Polski. Musi też znaleźć środki na rozwój, bo władza jest od rozwiązywania problemów i szukania pieniędzy.

Mówienie o złej sytuacji budżetu i konieczności oszczędności już nie zadziała. 35 lat od upadku PRL-u i transformacji Polacy nie chcą już zaciskać pasa. Polska się zmieniła. Jest bogatszym krajem. Mamy już wybudowanych część autostrad i dróg ekspresowych. Wypiękniały nasze miasta, więcej zarabiamy. Podróżujemy, mamy lepsze samochody.

Polska jest już na wyższym etapie rozwoju. A obywatele mają większe ambicje. Nie chcą, by Polska była jednym z wagoników podczepionych do niemieckiej gospodarki. Porównanie jest uprawnione, bo Polska jest jednym z największych partnerów gospodarczych Niemiec. I to jest dobra wiadomość, bo trzeba rozwijać relacje gospodarcze, wszyscy na tym zyskują.

Ale stać nas już na wyznaczanie własnych celów gospodarczych i duże projekty, w tym infrastrukturalne, które będą rozwijać polską gospodarkę. I nie chodzi tu o gigantomanię, podbitą narodowymi hasłami, co uprawiał PiS. To zwyczajny rachunek ekonomiczny, to dbanie o rozwój kraju i nasze interesy.

Każdy kraj definiuje własne interesy strategiczne, Polska też ma do tego prawo. I nie musi to stać w opozycji do UE, w czym celował PiS. Wręcz przeciwnie, część projektów na trwale zwiąże nas z UE i jeszcze bardziej połączy naszą gospodarkę z gospodarkami unijnych krajów.

Czy dziś powstałaby Gdynia i Centralny Okręg Przemysłowy

Popularnymi zarzutami wobec CPK, ale też innych dużych inwestycji, są argumenty, że nas na to nie stać. Łatwo ten argument obalić, o czym będzie dalej. Ważniejsza jest pułapka takiego myślenia. Mówiąc: „nie stać nas, nie ma pieniędzy” od razu ucina się dyskusję. Nie ma po co dalej rozważać sensowności wykonania projektu.

Gdyby tak myślały polskie elity, które odbudowywały Polskę po odzyskaniu niepodległości w 1918 roku, to do dziś nie byłoby portu w Gdyni i tego miasta. Nie byłoby Centralnego Okręgu Przemysłowego i ambitnego programu uprzemysłowienia Polski.

W dwudziestoleciu międzywojennym rządzący byli w gorszej sytuacji, niż dziś. Kraj co dopiero powstał, został scalony z ziem trzech zaborów. Był zacofany, nie mógł liczyć na wsparcie z zewnątrz, jak dzisiaj. Mimo to te dwie duże inwestycje ruszyły. Znaleziono finansowanie. Dziś Gdynia jest dużym miastem z ciągle rozwijającym się portem.

A przecież przedwojenna władza mogła uznać, że wystarczy nam port w Gdańsku i trzeba się jakoś dogadać z Niemcami, którzy utrudniali korzystanie z niego. Takie myślenie skazałby jednak nowo powstałe państwo na uzależnienie od Niemców i ich dyktat. Wtedy zwyciężyło jednak długofalowe, pragmatyczne myślenie interesem kraju.

Taki konsensus potrzebny jest też dziś. Leży to paradoksalnie w interesie obecnej koalicji. Owszem, nie wiemy, w jakim stanie są finanse publiczne po rządach PiS. Maciej Lasek ma rację mówiąc w wywiadzie w OKO.press, że na wszystkie inwestycje może nie starczyć, bo potrzeba setek miliardów złotych.

Do tego dochodzą wydatki na zbrojenia, niezbędne w związku z wojną w Ukrainie. Tu nie ma sporu. Co najwyżej będzie renegocjacja warunków finansowych i umów ramowych, by uwzględnić produkcję sprzętu zbrojnego w Polsce.

Jak pogodzić wydatki na obronę z inwestycjami? Odpowiedź daje Lasek, choć nie ma pewności, czy rząd pójdzie w tym kierunku. Słowem kluczem jest etapowanie (fazowanie) inwestycji. Robi się tak na całym świecie. Duże inwestycje z powodu kosztów powstają etapami, przez lata. Najpierw trzeba je przygotować, znaleźć na nie środki, załatwić pozwolenia, a potem wybudować. Ten ostatni etap jest najprostszy.

Przykładów na fazowanie inwestycji i całych projektów infrastrukturalnych jest dużo, również w Polsce. Szwajcarzy latami budują tunele pod Alpami. Ostatnio ogłoszono plany budowy nowego tunelu kolejowego długiego na 64 kilometry! Tunel ma połączyć Innsbruck z włoską Fortezzą. Koszt w przeliczeniu – 40 miliardów złotych, mniej więcej tyle, ile planowano wydać na CPK.

Buduje to kraj, który jest o wiele mniejszy od Polski, ma mniejszy budżet i nie należy do UE (ale dostanie unijne dofinansowanie, bo to projekt tranzytowy). Kilka lat temu otwarto inny tunel kolejowy pod Alpami, liczący 57 kilometrów tunel Św. Gotarda. Kosztował 10 miliardów franków. To również tyle, ile planowano na CPK. Drążenie tunelu zajęło 13 lat. W 2020 roku otwarto kolejny, 15 kilometrowy tunel kolejowy w Szwajcarii. Jego budowa trwała 15 lat.

W Polsce też się da – gazoport, drogi, Łódź i Wałbrzych

Ale mamy też w Polsce współczesne przykłady, że kiedy się chce, to nam również się udaje. Nawet mimo zażartej walki politycznej. Najlepszym tego przykładem jest budowa gazoportu w Świnoujściu za 3,6 miliarda złotych. Budowę planował I rząd PiS w latach 2005-07, wybudował go rząd PO-PSL, a II rząd PiS go otworzył.

Przykłady fazowania inwestycji są w programie budowy dróg ekspresowych i autostrad. Tu znowu I rząd PiS przyjął ambitny program budowy dróg i nakreślił na mapie, co należy wybudować. Rząd PO-PSL programu nie wyrzucił, tylko rozkręcił budowę zaplanowanych dróg. Dziś z tego planu oddano do użytku lub pozostaje w fazie realizacji więcej niż połowa dróg. Ale nadal jest co robić na kolejne lata.

Ponadpartyjnym projektem była organizacja Euro 2012 i budowa stadionów. PiS zgodził się na propozycję Ukrainy, by razem zrobić mistrzostwa, a rząd PO-PSL wybudował stadiony i z sukcesem zorganizował mistrzostwa. Tylko budowa Stadionu Narodowego w Warszawie kosztowała wtedy 2 mld zł. Ale nikt nie narzekał, że drogo. A Euro było impulsem rozwojowym i przyspieszyło wiele innych inwestycji oraz dało impuls do modernizacji stadionów w innych miastach.

Przykładem na to, że fazowanie inwestycji jest dobre, są też mniejsze projekty. Widać to dobrze w miastach, w których jest dobry gospodarz, rządzący więcej niż jedną kadencję. Ma pomysł na miasto i wie jak znaleźć na to środki. Dużego skoku dokonały w ostatnich latach Wałbrzych i Łódź, które mocno oberwały po upadku PRL.

W Łodzi upadł przemysł lekki, w Wałbrzychu kopalnie i koksownie. Oba miasta były synonimami biedy. Wałbrzyskie bieda szyby były znane na całą Polskę. Jeszcze kilkanaście lat temu w Wałbrzychu była afera z kupowaniem głosów, co doprowadziło do unieważnienia wyborów i rozwiązania miejscowego zarządu PO.

Dziś oba miasta są odmienione, pięknieją na oczach. W Łodzi prezydentka Hanna Zdanowska postawiła na rewitalizację Śródmieścia. Wyznaczono 20 kwartałów rewitalizacji. Remontuje się kamienicę po kamienicy, starą fabrykę po fabryce. Ulicę po ulicy. Owszem, jeszcze dużo jest do roboty. Nadal są walące się kamienice i dziurawe ulice, za co obrywa się Zdanowskiej. Ale kończy się już rewitalizacja 8 kwartałów. Efekty już widać. Miasto ma środki na kolejne dwa kwartały, ale ma ambicje na więcej.

W zmianie pomagają inwestorzy prywatni, którzy dają drugie życie opuszczonym fabrykom. Powstają w nich centra handlowe, mieszkania itp. Najlepiej to widać na Księżym Młynie, gdzie było imperium Karola Scheiblera – „króla bawełny”.

Łodzi pomogło też wybudowanie wokół miasta autostrad, które ściągają inwestycje. Miasto konsekwentnie buduje nową markę, co doceniał nawet wicepremier Piotr Gliński, który bił się o środki dla Łodzi za rządu PiS. Mimo, że Zdanowska jest z PO.

Podobnie jest w Wałbrzychu. Lekarz, prezydent Roman Szełemiej, też remontuje kamienicę po kamienicy, ulicę po ulicy. Trwa to latami, jest uciążliwe. Ale po latach remonty składają się w całość i dają efekt. Miasto wypiękniało. Wałbrzychowi pomogło też wsparcie państwa, które utworzyło tu specjalną strefę ekonomiczną.

W Łodzi i Wałbrzychu się udało, bo miastami rządzą gospodarze z planem na rozwój i z uporem w realizowaniu celów.

Dlaczego Polska powinna mieć nowe, duże lotnisko

Wróćmy do CPK. To nie jest żaden misyjny, patriotyczny, a już na pewno partyjny projekt. Budowę centralnego lotniska planowano już w PRL-u. Po raz pierwszy koncepcja nowego lotniska dla Warszawy pojawiła się w dokumentach z 1971 roku. Już wtedy pisano, że musi być ono powiązane z koleją i siecią dróg szybkiego ruchu.

Dyskusje o lokalizacji zaczęły się za rządu Leszka Millera w latach 2001-04. Za budową był Cezary Grabarczyk, minister transportu w rządzie PO-PSL. Plany te zaczął wdrażać ostatni rząd PiS.

W czasie, gdy dyskutujemy o sensowności CPK, na całym świecie powstają nowe, duże lotniska poza stolicami, do których prowadzą koleje i drogi szybkiego ruchu. Z nadmorskiego lotniska Fiumicino do samego centrum historycznego Rzymu można dojechać koleją w pół godziny.

Podobnie jest na lotnisku Schiphol, jednym z największych w Europie. Tu stacja kolejowa jest pod terminalem. A pociągi odjeżdżają nie tylko do Amsterdamu, ale też do innych dużych miast Holandii i sąsiednich państw.

Te i wiele innych lotnisk robią wrażenie wielkością. W porównaniu z nimi nasze lotnisko Chopina w Warszawie jest małe i lokalne. W 2023 roku odprawiło 18,5 miliona pasażerów. Po zapowiedzianej teraz rozbudowie terminala ma być w stanie odprawić 30 milionów.

Ale lotnisko na Okęciu nigdy nie będzie duże, ani nie stanie się przesiadkowym hubem. Bo nie ma już miejsca na dalszą rozbudowę pasów startowych, dzięki czemu bezpiecznie mogłoby tam lądować więcej samolotów. Lotnisko ze wszystkich stron jest zabudowane. Z tego powodu wynikają też ograniczenia w ruchu nocnym, bo hałas przeszkadza mieszkańcom południowej Warszawy, czy Piaseczna i okolic.

Na dłuższą metę nie da się utrzymać lotniska położonego 8 kilometrów od centrum ponad 2 milionowej, rozwijającej się metropolii. Okęcie wcześniej, czy później zostanie wchłonięte przez miasto, tak jak przedwojenne lotnisko na Polach Mokotowskich, które zlikwidowano w 1947 roku.

Likwidacja Okęcia uwolni spory, dobrze skomunikowany teren inwestycyjny – w pobliżu są drogi szybkiego ruchu, do lotniska dojeżdża kolejka. Teren ten można przeznaczyć m.in. pod tanie budownictwo mieszkaniowe; zwłaszcza, że przeciętnego obywatela nie stać już na zakup mieszkania w stolicy.

W zamian możemy mieć nowe, wygodne lotnisko, które będzie miało możliwości rozwoju na kolejne dekady. Będzie można z niego zrobić hub przesiadkowy i port cargo, na którym samoloty będą mogły operować w nocy. Do lotniska powinna dojeżdżać kolej z Warszawy i regionalna np. w kierunku na Poznań i Łódź.

Pojawiająca się teraz koncepcja kilku lotnisk dla Warszawy nie jest sensowna. Z punktu widzenia pasażera powstaje chaos. Chcąc zaplanować podróż trzeba będzie sprawdzać co, skąd lata. Na pewno pogubią się w tym pasażerowie z zagranicy. Jedno lotnisko to porządek i wygoda. To też duże ułatwienie logistyczne i skupienie ruchu lotniczego w jednym miejscu.

Pojawia się jeszcze jeden argument za CPK, militarny. Może nie jest on decydujący, ale w sytuacji wojny w Ukrainie takie argumenty nabierają innego znaczenia. Nowe lotnisko może być wykorzystane w celach wojskowych – do dostaw sprzętu, przerzutu wojsk. Ten argument ma wymiar pozaekonomiczny.

Jak sfinansować budowę? Zaciągając wieloletnie kredyty. Jeśli Państwo mówi: „chcesz własne mieszkanie, weź kredyt”, to ja jako obywatel mam prawo powiedzieć do Państwa, by też brało kredyty. Drugie rozwiązanie to partnerzy z gotówką, niekoniecznie z Chin. Obecny rząd ma większe możliwości na tym polu, bo ma większą zdolność dyplomatyczną. CPK ponoć byli też zainteresowani Amerykanie.

Budować szprychy kolejowe i Kolej Dużych Prędkości

Budowa tzw. szprych kolejowych i KDP powinna budzić mniej kontrowersji. Bo inwestycje w kolej są niezależne od budowy CPK. Poprzedni rząd ładnie to tylko sprzedał jako jeden projekt. Ale powinno się je traktować jako oddzielny projekt, który tylko będzie powiązany z CPK.

Zacznijmy od szprych kolejowych. Gdy popatrzy się na plan ich przebiegu, gołym okiem widać, że ich funkcją będzie nie tylko ułatwienie dojazdu do Warszawy. Jest to też element budowania spójności terytorialnej Polski. Do dziś bowiem borykamy się ze skutkami zaborów. Widać to zwłaszcza po sieci linii kolejowych. Bo w każdym z trzech zaborów budowano je według osobnego planu, nie powiązanego z pozostałymi.

Dlatego dziś, by dojechać koleją z Warszawy na Mazury, trzeba jechać okrężnymi trasami przez Działdowo i Olsztyn albo przez Białystok i Ełk. Nie da się pojechać najkrótszą trasą przez Łomżę, bo nie ma takiej linii. Nie da się też pojechać prosto pociągiem z Warszawy do Płocka, tylko przez Kutno. A wygodne połączenia na trasie Warszawa-Wrocław są przez Poznań lub Częstochowę i Opole. A nie najkrótszą trasą przez Łódź i Sieradz (ma ona niższe parametry).

Zaplanowane szprychy do CPK likwidują te pozaborowe absurdy i są sensowne. Wystarczy popatrzeć na mapę. Dobrym przykładem jest połączenie Mazur od Giżycka przez Pisz, Łomżę z Warszawą (przed wojną była kolej z Giżycka do granic Prus, rozebrano ją po wojnie, do dziś pozostały jeszcze nasypy kolejowe).

Takie połączenie będzie szybsze i ekonomiczniejsze. Połączy też koleją kilka miast dwóch województw, w tym byłe miasto wojewódzkie Łomżę, dziś odcięte od kolei. Często jako argument przeciwko szprychom pada argument, że trzeba rozwijać połączenia regionalne. Ale właśnie szprychy będą to też robić. To nie tylko lepszy dojazd do Warszawy, ale też nowe połączenia pomiędzy miastami – w tym dotąd wykluczonymi z transportu kolejowego.

Za budową nowych linii przemawia jeszcze inny praktyczny argument. To transport niskoemisyjny, na który stawia UE i daje na to środki. Inwestycje na kolej są w obecnym budżecie unijnym preferowane, kosztem budowy dróg.

Ponadto nie ma kolizji nowe linie – rozwijanie połączeń regionalnych i aglomeracyjnych. Bo od lat są przeznaczane duże środki na remont istniejących już połączeń. Kilka przykładów takich remontów – Rail Baltica na Litwę (przez Białystok, Ełk), linie z Warszawy do Radomia, Lublina, linia Szczecin-Poznań, Wrocław – Niemcy, Poznań-Warszawa, Gdańsk-Słupsk i wiele innych.

Trzeba rozwijać jedne i drugie. W przypadku kolei – zwłaszcza na wschodzie i północy Polski – pojawia się jeszcze argument strategiczny. Kolej ułatwia transport wojska. Rządzący też muszą brać to pod uwagę.

Z kolei projekt Kolei Dużych Prędkości jest niezależny od szprych i modernizacji kolei. To nowy projekt, nowe linie kolejowe dla szybkich pociągów. Tak jak CPK, KDP to etap w rozwoju państwa. Dobrym przykładem jest Hiszpania, która ma dużą sieć szybkiej kolei. Nie jest ona konkurencją dla tradycyjnej kolei, tylko jej uzupełnieniem.

To zupełnie inny ruch pomiędzy dużymi miastami i innymi państwami UE. KDP może być alternatywą dla ruchu lotniczego i wygenerować nowy ruch pasażerski na kolei (są osoby dla których szybkość przemieszczania się ma znaczenie i są w stanie za to więcej zapłacić).

KDP chciał budować już Cezary Grabarczyk, minister transportu w rządzie PO-PSL. Nie zdążył. Udało mu się tylko kupić namiastkę szybkiej kolei, czyli Pendolino oraz zacząć budowę dużego dworca Łódź-Fabryczna, który ma już miejsce na przyjęcie szybkich pociągów. Dyskutowano też o zmianach w prawie, by ułatwić inwestycje liniowe. Projekt KDP zarzucił jego następca Sławomir Nowak.

Odbudować Pałac Saski, czy zostawić pomniki po najeźdźcach

Dyskusja o CPK zepchnęła na dalszy plan dyskusję co dalej z odbudową Pałacu Saskiego, a właściwie całej pierzei Placu Piłsudskiego w Warszawie wraz z Pałacem Bruhla i kamienicami od strony ulicy Królewskiej. PiS jego odbudowę zapisał celowo w ustawie, by nowy rząd nie mógł zarzucić inwestycji. Powołano specjalną spółkę do inwestycji. Za odbudową jest minister kultury Bartłomiej Sienkiewicz, przeciw – prezydent stolicy Rafał Trzaskowski.

Ta inwestycja to też dobry punkt wyjścia do dyskusji o rozwoju naszego państwa. Zacznijmy od tego, że to również nie jest PiS-owski pomysł. O odbudowie dyskutowano przez cały okres powojenny. Chciał ją rozpocząć prezydent stolicy Lech Kaczyński, wybrano nawet firmę do budowy Pałacu Saskiego.

Ale potem przyszedł kryzys i prezydent Hanna Gronkiewicz-Waltz rozwiązała umowę. Wtedy koszt szacowano na 200 milionów złotych, choć cały projekt zamknąłby się w 500 milionach. Szkoda, że wtedy zerwano umowę. Bo dziś odbudowę całej pierzei szacuje się już na 2,5 miliarda zł (niewiele więcej niż kosztowała budowa Stadionu Narodowego).

Dla państwa nie jest to duży koszt, choć owszem, środki można przeznaczyć na coś innego. Co podkreśla prezydent Trzaskowski. Ale to broń obosieczna, bo prezydent Warszawy sam wydaje miejskie środki na inwestycje, które będą służyły wybranym grupom ludzi. Chodzi o trzy projekty w sumie warte ok. 1,5 miliarda złotych.

To budowa siedziby orkiestry Sinfonii Varsovii szacowanej na ponad 600 mln zł, remont Sali Kongresowej za blisko 400 milionów i budowa stadionu dla kibiców Polonii za kolejne 500 milionów. Trzaskowskiemu nikt jednak nie zarzuca, że są ważniejsze potrzeby.

W Warszawie czuć tęsknotę za przedwojennym miastem. Za pełnymi pierzejami ulic z kamienicami. Tę tęsknotę za zabytkowymi centrami miast czuć też w innych zniszczonych miastach. Dlatego na różne sposoby i z różnym skutkiem próbuje się przywrócić stare centra w Elblągu, Głogowie czy w Szczecinie.

Przywrócenie kawałka starej Warszawy, zwłaszcza w tak prestiżowym i ważnym miejscu jak Plac Piłsudskiego, jest więc sensowne. Owszem, pozostały po pałacu Grób Nieznanego Żołnierza ma swoją symboliczną wymowę. Ale jest jak pomnik pozostawiony przez najeźdźców. Tak samo jak spalone podczas Potopu Szwedzkiego zamki, które straszą ruinami do dziś.

Jak by dziś wyglądała Warszawa, gdyby nie zdecydowano się na odbudowę Starego Miasta i Zamku Królewskiego? Pewnie byłaby smutnym, postkomunistycznym molochem. Wtedy po wojnie podjęto jednak tę decyzję, mimo że cały kraj był zrujnowany. Dziś Stare Miasto jest wpisane na listę UNESCO i stanowi wzór.

Tej odbudowy zazdroszczą nam berlińczycy, którzy nie odbudowali historycznego centrum. Dopiero niedawno zrekonstruowano tam Zamek Humboldta (cała inwestycja, razem z nową zabudową kosztowała w przeliczeniu ok. 3 miliardy złotych, nieco więcej niż odbudowa Pałacu Saskiego). Decyzję o odbudowie podjął Bundestag.

Niemcy rewitalizują też inne centra miast, pośpiesznie – tak jak w Polsce – zabudowane po wojnie blokami. Wyburza się je dziś i zastępuje historyzującymi budynkami. By miasta odzyskały klimat. Tak jest m.in. w Dreźnie. Dlaczego w Polsce nie może być podobnie?

Dlaczego w Czechach, które mają całe zabytkowe miasta, są one zadbane – choć to też kosztuje – a w Polsce ma się to nie udać? Stać nas na to. Potrzebne są plany i pasjonaci, tacy jak Jarosław Lasecki, który odbudował zamek w Bobolicach, zniszczony przez Szwedów podczas Potopu.

I znowu kluczem do odpowiedzi są wieloletnie programy. Przykładem jest rządowy program, który pomógł zrewitalizować historyczne centrum Krakowa. Kolejny przykład to odbudowa Zamku w Malborku, zniszczonego w czasie wojny. Trwa ona cały czas. Rewitalizowane są kolejne fragmenty murów, baszt, sale, a niedawno zamek uzyskał finansowanie na remont dawnych pomieszczeń gospodarczych.

Teraz taki program powinien powstać na przykład dla Dolnego Śląska, gdzie jest dużo niezniszczonych miast z historyczną zabudową oraz pałaców i zamków, które wymagają pilnych remontów. Dolny Śląsk to taka rodzima wersja Doliny Loary, która może być turystyczną perełką Polski.

Dalej rozwijać Polskę wschodnią i porty

Po wyborach obawy wywołała jeszcze przyszłość rozpoczętych za PiS przygotowań do budowy portu kontenerowego w Świnoujściu. Są obawy, że nowy rząd wsłucha się w protesty przygranicznych regionów Niemiec oraz ekologów i zablokuje inwestycję. Ten port powinien jednak powstać, tak jak gazoport.

Przykładem jest port w Gdańsku, który z udziałem zagranicznego kapitału i środków unijnych (rozbudowa torów i dróg szybkiego ruchu do portów) od lat jest konsekwentnie rozbudowywany. Obecnie trwa tam rozbudowa portu kontenerowego. I są efekty tych inwestycji.

Wielu mogło poczuć dumę, gdy ogłoszono, że w 2023 roku port w Gdańsku wskoczył na pozycję drugiego największego portu na Bałtyku (pierwszy to rosyjski Ust-Ługa) i jest już wśród 10 największych portów w Europie. W przeładunkach przegoniliśmy porty w Amsterdamie, Marsylii i Barcelonie.

Rozwój portów to wpływy z opłat, ceł i podatków. Szacuje się, że w 2022 roku porty zarobiły dla Państwa 58 miliardów złotych. Polskie porty – w tym planowany do rozbudowy w Gdyni i Świnoujściu – przejmują też część towarów z portów zagranicznych. Z Rotterdamu, Hamburga czy z Antwerpii. Mogą też być hubem dla całej Europy Środkowej, bo do portów prowadzą już autostrady. Tiry z kontenerami zamiast jechać do Polski z Holandii, mogą wyjeżdżać ze Świnoujścia, Gdańska i Gdyni.

I na koniec argumenty za dalszymi inwestycjami w Polskę wschodnią. Na szczęście dziś nie jest to oś sporu. Ale rząd nie przedstawił jeszcze planów na dalsze rozwijanie sieci dróg szybkiego ruchu w tej części kraju.

Rząd PiS obawiając się zastopowania inwestycji na Wschodzie, parł do jak najszybszej budowy. Z tego powodu wstrzymał na kilka lat inwestycje w innych częściach kraju, np. S6 na Pomorzu; by przekierować środki na wschód Polski. Dziś już niemal w całości w budowie jest S19 łącząca Słowację z Białymstokiem. PiS zrobił z tego sztandarowy projekt Via Carpatia, łączący Grecję z Litwą. Powstają trasy S12 i S17 do Ukrainy. Ale fragmenty tras czekają jeszcze na przetargi i decyzje. I obecny rząd powinien je dokończyć.

Budowa tych dróg jest potrzebna, by zlikwidować wykluczenie komunikacyjne i by dać Polsce wschodniej szanse na rozwój. Bo nowa, szybka droga to inwestycje, które za nią przyjdą. Dziś każdy inwestor liczy, jak szybko wywiezie swoje towary. Ponadto kluczowe są nowe połączenia do Ukrainy, które są oknem na świat dla tego kraju.

Cały czas pojawiają się jednak argumenty publicystyczne, że inwestycje w drogi są niepotrzebne i przeskalowane. Bo tu mają wystarczyć drogi normalne lub jednopasmowe pseudoekspresówki z dodatkowym pasem do wyprzedania. Argumenty nietrafione. Bo ruch na wschodzie Polski cały czas rośnie. Takie argumenty świadczą też o gorszym traktowaniu tego regionu.

Inwestycje na wschodzie – oczywiście nie kosztem innych regionów Polski, jak to robił PiS – są konieczne, by trwale skończyć z pozaborowym podziałem na tzw. Polskę A i B. Jest to też w interesie demokratów. Polska wschodnia zasługuje na więcej, niż pozostawienie jej w rękach populistów.