Od miesiąca ukraińskie porty morskie są zablokowane. Cały świat odczuje skutki

O tym, jakie są konsekwencje blokady ukraińskich portów rozmawiamy z Wiktorem Berestenką, prezesem Stowarzyszenia Międzynarodowych Spedytorów Ukrainy.

Ale najpierw kilka wyjaśnień.

Od 22 lipca, do portów Wielkiej Odessy – Odessy, Piwdennego, Czarnomorska – przestały zawijać statki z powodu nasilenia rosyjskich ostrzałów infrastruktury portowej. Tą drogą realizowano 90 proc. ukraińskiego eksportu morskiego. Jeszcze w czerwcu do portów Wielkiej Odessy zawijało około 200 statków miesięcznie.

W lipcu armia rosyjska zaczęła atakować statki. Najtragiczniejsze uderzenie miało miejsce 19 lipca, kiedy Rosjanie przeprowadzili atak rakietowy – trzema rakietami manewrującymi – na statek cywilny GOLDEN LEO pływający pod banderą Gwinei-Bissau na Morzu Czarnym u wybrzeży Odessy. Statek opuszczał port z ładunkiem kukurydzy. Zginęło 10 członków załogi. Dwóch marynarzy odniosło obrażenia. Tydzień później statek zatonął (na zdjęciu u góry).

Przez pogorszenie sytuacji związanej z bezpieczeństwem wzrosły stawki frachtowe i ubezpieczeniowe, zagraniczni armatorzy i załogi nie chcą ryzykować – odmawiają zawijania do ukraińskich portów nad Morzem Czarnym.

Według ministra ds. odbudowy, infrastruktury i transportu Ukrainy Mykoły Kałasznyka w lipcu i pierwszej połowie sierpnia 2026 roku Rosja zaatakowała 52 statki cywilne, które przewoziły żywność i inne ładunki do ukraińskich portów lub z nich wypływały, a część – znajdowała się w portach.

„Nie chodzi tu o pojedyncze incydenty. Codzienne ataki Rosji na statki cywilne i infrastrukturę portową stanowią zagrożenie dla żeglugi cywilnej, międzynarodowych łańcuchów dostaw oraz globalnego bezpieczeństwa żywnościowego. Ukraiński korytarz morski ma znaczenie daleko poza granicami Morza Czarnego.

Trwa sezon żniw. Tymczasem w wyniku blokady portów morskich od początku sierpnia ukraiński eksport zboża spadł o 76 proc. w porównaniu z analogicznym okresem 2025 roku.

Według danych Ministerstwa Polityki Rolnej i Żywności Ukrainy

„W roku gospodarczym 2026/27 Ukraina ma wyeksportować około 64,4 mln ton produktów rolnych, czyli średnio 5,4 mln ton miesięcznie. Jednak w sierpniu miesięczny wolumen eksportu wyniesie około 1,6 mln ton” – wyjaśnia resort.

„Bez możliwości sprzedaży zebranego zboża rolnicy tracą płynność finansową niezbędną do pokrycia kosztów operacyjnych – wypłaty wynagrodzeń, opłacania dzierżawy działek, zakupu paliwa i nawozów. Zagraża to przeprowadzeniu kampanii siewnej w 2027 roku, przede wszystkim w małych i średnich gospodarstwach.

A to stanowi bezpośrednie zagrożenie dla globalnego bezpieczeństwa żywnościowego. Ukraina pozostaje jednym z kluczowych dostawców zbóż i roślin oleistych do krajów Afryki Północnej, Bliskiego Wschodu i Azji. Wstrzymanie produkcji i eksportu z Ukrainy nieuchronnie spowoduje niedobór żywności i gwałtowny wzrost cen na rynkach światowych” – mówi minister polityki rolnej i żywności Ukrainy Taras Wysocki.

Istnieją alternatywne trasy dla ukraińskiego eksportu przez Dunaj, koleje oraz logistykę samochodową prowadzącą przez zachodnią granicę Ukrainy do zagranicznych portów. Jednak te możliwości nie są w stanie w pełni zastąpić portów morskich. Do tego alternatywne trasy są o 30-40 proc. droższe.

Jak zaznacza w wywiadzie z Deutsche Welle minister Wysocki, alternatywne rozwiązania oznaczają dodatkowe koszty rzędu 50 dolarów na tonę produktu.

„Jeśli potencjał eksportowy wynosi 60 milionów ton, oznacza to trzy miliardy dolarów dodatkowych kosztów. Ani producenci rolni, ani budżet państwa nie dysponują takimi rezerwami, aby to zrekompensować. Dlatego głównym i, w gruncie rzeczy, jedynym rozwiązaniem w perspektywie średnioterminowej powinno być przywrócenie żeglugi przez porty Wielkiej Odessy” – podkreślał Wysocki.

Od sierpnia rzeczywisty spadek eksportu może sięgać nawet 1 miliarda dolarów miesięcznie.

Z powodu zamkniętych portów cierpi również branża metalurgiczna. Niektóre kompleksy górniczo-przetwórcze wstrzymują wydobycie. GMK Center prognozuje spadek produkcji w ukraińskim sektorze wydobywczym o 35 proc. w porównaniu z poziomem z pierwszej połowy 2026 roku, jeśli eksport morski nie zostanie wznowiony w perspektywie krótkoterminowej. Zamknięcie korytarza morskiego może kosztować ukraiński przemysł metalurgiczny 150-200 mln dolarów bezpośrednich strat miesięcznie.

Przepustowość alternatywnych tras jest dwa razy mniejsza

Krystyna Garbicz, OKO.press: Jakie skutki dostrzegamy po miesiącu blokady portów Wielkiej Odessy? Czy obecna sytuacja jest bardziej niebezpieczna w porównaniu z pierwszym rokiem pełnoskalowej inwazji Rosji na Ukrainę w 2022 roku, kiedy Ukraina również nie miała możliwości eksportu przez Morze Czarne z powodu rosyjskich ataków? Wówczas z ukraińskich portów przez pięć miesięcy nie eksportowano ładunków, w wyniku czego PKB Ukrainy w tym roku spadł o 6 proc.

Wiktor Berestenko, prezes Stowarzyszenia Międzynarodowych Spedytorów Ukrainy: Obecnie sytuacja jest znacznie gorsza niż w 2022 roku. Sparaliżowana jest nie tylko działalność tych portów morskich, ale też portów na Dunaju, które również nazywa się portami morskimi. Jeśli w 2022 roku porty na Dunaju działały, to obecnie są również niemal całkowicie zablokowane.

W ciągu ostatniego roku przetworzyliśmy łącznie 82 mln ton ładunków morskich, to daje około 7 mln ton miesięcznie.

Jednak to wcale nie oznacza, że jesteśmy w stanie wykorzystać tę przepustowość, ponieważ jest ona dodatkowo ograniczana przez inne powiązane rodzaje transportu u naszych sąsiadów: w Rumunii, w Mołdawii, też w Polsce.

Mówiąc o alternatywnych trasach, powinniśmy pamiętać, że logistyka jest znacznie droższa. W zależności od trasy koszty mogą być wyższe o 30 dolarów do być może nawet ponad 100 dolarów za tonę. Są to koszty logistyczne, które sprawiają, że prowadzenie działalności związanej z eksportem, a nawet sama uprawa zbóż staje się nieopłacalna.

Jak mocno spadł eksport ukraińskiego zboża?

O ponad 70 proc. Sprzedawcy dostosowują łańcuchy dostaw, niektórzy postanowili przeczekać. Wynika to tеż z lustrzanych działań Ukrainy. Sparaliżowaliśmy ok. 30 proc. rosyjskiego handlu na Morzu Czarnym. Co najważniejsze dotyczy to 90 proc. rosyjskiego handlu zbożem.

Biorąc pod uwagę, że łączny udział Ukrainy i Rosji wynosił około 30 proc. całego światowego handlu zbożem, możemy sobie wyobrazić, jakie mogą być tego konsekwencje. Wiążą się one zarówno z logistyką w Ukrainie, jak i na terytorium Rosji, z przepustowością – Rosjanie nie dysponują takim potencjałem, jaki mamy my, a także z alternatywnymi szlakami transportowymi, światowymi cenami zboża oraz dalszymi skutkami zmian światowych cen zbóż na migrację ludności, różne instytucje międzynarodowe i kraje.

Jakie są jeszcze wyzwania z alternatywnymi trasami, oprócz tych, które pan wspomniał? Na przykład, jest problem z obniżeniem poziomu wody w Dunaju, przez co duże statki po prostu nie będą mogły wpłynąć do tych portów.

Pomińmy na razie Dunaj, tak samo jak pominęliśmy porty Wielkiej Odessy, nie nazwałbym ich funkcjonującymi, ponieważ, po pierwsze, istnieje ograniczenie geograficzne. Mimo że w latach 2022-2023 przez porty nad Dunajem – Reni, Izmail, Ust-Dunajsk – przetransportowaliśmy ponad 30 mln ton ładunków, obecnie nie możemy na niego liczyć tak, jak liczyliśmy w roku 2022. Składa się na to wiele przyczyn.

Jedną z nich jest to, że statki zawijające do portów nad Dunajem są atakowane nawet na wodach terytorialnych Rumunii. Czyli mamy tu do czynienia z sytuacją taką jak w portach Wielkiej Odessy.

Dzisiaj (rozmawialiśmy 21 sierpnia) Rosjanie zaatakowali dronami Shahid lądowe przejście graniczne z Mołdawią „Tabaky”. Wstrzymano tam przepuszczanie pojazdów.

Największe wyzwania alternatywnych tras to: cena, przepustowość przejść granicznych oraz fakt, że nawet jeśli pokonamy te wyzwania i będziemy chcieli eksportować alternatywnymi trasami przez Polskę, Rumunię, Mołdawię i inne kraje, to nasze ładunki nie będą traktowane priorytetowo.

Od 10 sierpnia ukraińska kolej Ukrzaliznycia uzgodniła tranzyt ukraińskich ładunków przez terytorium Mołdawii z 50-procentową zniżką m.in. do portów rumuńskich. Niestety, to nie ratuje sytuacji, ponieważ zostaje rumuńskie zboże, które ma dla Rumunów priorytetowe znaczenie.

Musimy też zdać sobie sprawę, że pojawią się dodatkowe koszty związane z przestojami, przepustowością, nasze ładunki będą po prostu stać i czekać, aż nadejdzie ich kolej.

Co można zrobić, aby w dzisiejszej sytuacji zwiększyć możliwości tras alternatywnych?

Zwróciliśmy się do naszych władz z propozycjami dotyczącymi niezbędnych działań. Są to porozumienia polityczne dotycząсe m.in. zwiększenia przepustowości przejść granicznych, przeprowadzania kontroli na granicy (na niektórych przejściach czas oczekiwania sięga kilku dni). Obecnie praktycznie wszystkie czynniki ograniczające przepustowość wynikają z infrastruktury i procedur naszych sąsiadów. Są problemy z organami kontrolującymi w portach, zwłaszcza w Rumunii. Tam celnicy kontrolują wszystkie ukraińskie ładunki, co powoduje opóźnienia trwające nawet tydzień lub dwa, a potem – naszym zdaniem – bezpodstawnie próbują je skonfiskować, mimo że chodzi o tranzyt.

Istnieje wiele problemów, z którymi obecnie borykamy się jako ukraiński biznes, który tworzy te łańcuchy dostaw. Niestety, nie będziemy w stanie eksportować ani prowadzić handlu surowcami w takim zakresie, jak miało to miejsce jeszcze na początku lata.

Kolejne wyzwanie – relacje z sąsiadami

Wspomniał pan o przyznaniu przez Mołdawię 50 proc. zniżki na tranzyt ukraińskich ładunków do końca roku. Natomiast stowarzyszenie rolników w Mołdawii obawia się, że tranzyt ukraińskich produktów rolnych może stanowić konkurencję dla mołdawskiego eksportu, grożą protestami. Rumuńscy handlowcy i rolnicy również zaczęli protestować i twierdzą, że ukraińskie zboże otrzymało pierwszeństwo w transporcie kolejowym do portu w Konstancy. I choć zostało to sprostowane, to pozostaje pytanie, w jaki sposób Ukraina ma budować komunikację z sąsiadami? Jak przekonać te kraje, że ukraińskie zboże nie będzie dla nich stanowiło konkurencji?

Są grupy społeczne lub społeczności biznesowe, które są niezadowolone i które teraz mają szansę postawić pewne żądania wobec swoich władz. Ostatnie wybory w Mołdawii pokazały, że jest tam sporo prorosyjskich wyborców. W Polsce też zbliżają się wybory parlamentarne. Jestem przekonany, że całe to niezadowolenie nie ma żadnych podstaw ani uzasadnienia, poza podsycaniem narracji skierowanych przeciwko Ukrainie.

Chcę podkreślić, że ukraińska baza ładunkowa nie stanowi priorytetu w przewozach do portów rumuńskich, przez Mołdawię, do portów polskich czy w przewozach przez polską infrastrukturę.

Nikt nie chce nikomu wyrządzać strat ani krzywdy. Niestety, obecnie Ukraina traci całą swoją gospodarkę.

Mam nadzieję, że w dłuższej perspektywie dzisiejsze trudności przyniosą nam korzyści, ponieważ będziemy odchodzić od gospodarki surowcowej. W 2022 roku zaczęliśmy ten proces, zaczęliśmy uprawiać owoce i jagody, inaczej podchodzimy do zasobów glebowych, którymi dysponujemy, a także do cyklu uprawy produktów oraz nadawania im wartości dodanej i wartości rynkowej. Produkujemy koncentraty, soki, inne produkty.

Obawiam się, że jednak niektóre grupy w sąsiednich krajach wykorzystają tę sytuację, w której znalazła się Ukraina – zarówno pod względem wyborczym, jak i finansowym. Obecnie rosną stawki za transport i przeładunek, czyli za usługi świadczone przez firmy w krajach, przez które kierujemy nasze ładunki. Oczywiście różne firmy podchodzą do tego w inny sposób. Jestem bardzo wdzięczny polskim, mołdawskim, rumuńskim przedsiębiorcom, którzy nas wspierają i którzy w większości wywiązują się ze swoich zobowiązań. Nie myślą: aha, nie macie portów, więc teraz podniesiemy wam stawki dwu- czy trzykrotnie i tak nie macie wyjścia i musicie zapłacić. Nie wiem, jak długo jeszcze potrwa takie tolerancyjne podejście i prawdziwa pomoc sąsiedzka.

W 2023 roku kryzys zbożowy odbił się na relacjach polsko-ukraińskich.

Otrzymujemy ogromne wsparcie zarówno od polskich portów, jak i od firm logistycznych działających w portach, a także od kolei. Przygotowujemy się jednak na to, że niektóre grupy będą nas blokować.

Kiedy wówczas dochodziło do blokad, pojawiały się propozycje, by za pośrednictwem polskich handlowców odsprzedawać to zboże z gwarancją, że nie zostanie ono zablokowane.

Mamy nadzieję, że tak się nie stanie, i liczymy na wsparcie.

Powtórzę, że w dzisiejszej sytuacji ważna też jest blokada infrastruktury portowej Rosji. Rosjanie nie mają możliwości korzystania z alternatywnych tras dla eksportu zboża. Mają poważne problemy z dostępnością paliwa, brakuje im terminali portowych. A przez Daleki Wschód koszty logistyki będą wyższe niż ukraińskie.

Globalne bezpieczeństwo żywnościowe

Skoro Ukraina nie będzie mogła eksportować połowy swojego zboża, i eksport z Rosji też jest ograniczony, można już mówić o globalnych skutkach kryzysu. Na początku sierpnia Organizacja Narodów Zjednoczonych ds. Wyżywienia i Rolnictwa poinformowała, że w lipcu globalne ceny zbóż wzrosły o 5,8 proc., m.in. w związku z rosnącymi obawami o dalsze zakłócenia w przepływach eksportowych przez Morze Czarne. W ujęciu rocznym pszenica podrożała o 9,9 procent.

Czy obecnie społeczność międzynarodowa i kraje, dla których ważne jest ukraińskie czy rosyjskie zboże, są zainteresowane rozwiązaniem tej kwestii?

Jest to dopiero początek, do tego dość lekki. Na razie nie ma świadomości, jakie będą konsekwencje. Putin twierdzi, że Rosja realizuje cele operacji wojskowej. Natomiast obszar dotknięty działaniami ukraińskich sił zbrojnych na terytorium Federacji Rosyjskiej sięga już Morza Kaspijskiego i, jak sądzę, będzie się dalej rozszerzał.

W środowisku biznesowym i wśród handlowców krążą opinie, że właśnie teraz ktoś z kimś dojdzie do porozumienia i wszystko będzie jak dawniej – Rosja i Ukraina będą ze sobą walczyć, ale transport morski będzie funkcjonował. Sądzę, że tak się nie stanie.

Być może nastąpi jakiś rozejm, ale warto pamiętać, że mamy do czynienia z krajem, który nigdy z nikim nie wywiązuje się ze swoich zobowiązań.

Jak do tego kryzysu podchodzi społeczność międzynarodowa?

Wnioskując chociażby z pytań zagranicznych dziennikarzy – często jej filozofia myślenia jest całkowicie błędna. Jestem pytany, dlaczego Ukraina się tak zachowuje, skazując dzieci i ludzi na głód. Wtedy od razu pytam o trójkę moich dzieci i o miliony ukraińskich dzieci, które codziennie są w niebezpieczeństwie.

Myślę, że to będzie problem dla tych krajów. Trzeba zrozumieć, kto jest agresorem i ponosi odpowiedzialność za to, co dzieje się na Morzu Czarnym, a potem wysuwać propozycję, żeby on zakończył wojnę.

Kraje afrykańskie oraz inne kraje, które są uzależnione od ukraińskiego rynku zbóż, są również uzależnione od Rosji. Nie ma dla nich różnicy, które zboże kupować, kupowali też zboże z terenów okupowanych przez Rosję.

Ataki na żeglugę cywilną bardzo mnie bolą, natomiast jeśli ta żegluga przynosi Rosji pieniądze, za które ona będzie zabijać moje dzieci, to musimy podjąć wszelkie działania – i to nie tylko w zakresie żeglugi, kolei, samolotów, rafinerii itd., aby to zakończyć.

Dlaczego mamy robić wyjątki dla tankowców przewożących ropę z Kazachstanu do terminalu Konsorcjum Rurociągu Kaspijskiego (KTK) w rosyjskim porcie Noworosyjsk, o co niedawno prosili Ukrainę Amerykanie?

Ceny zboża nadal będą rosnąć?

Tak. Nie jestem pewien, czy możliwe jakiekolwiek porozumienie z Rosją w tej kwestii. Były opinie, że oni zaproponują lub się zgodzą na nowy korytarz zbożowy. Ale jak pamiętamy, poprzedni korytarz zbożowy w praktyce nie działał, w portach były zablokowane statki po trzy miesiące. Koszty jednego dnia przestoju sięgają dziesiątek tysięcy dolarów, co oznaczało, że podważało to ekonomiczną opłacalność. Oprócz tego statki również były atakowane.

Nie wiem, jak to się skończy. Ukraina zaczęła pokazywać, że w tę grę można grać we dwoje i że można niszczyć infrastrukturę oraz blokować handel. Myślę, że to będzie tylko nabierać tempa. I cały świat zaczyna odczuwać skutki.

Według ministra polityki rolnej Ukrainy blokada portów może oznaczać straty dla ukraińskiego sektora rolno-spożywczego wysokości 20,5 mld dolarów w postaci niesprzedanej produkcji.

Popatrzmy na strukturę handlu w 2025 roku. Eksport Ukrainy wszystkich kategorii towarów wyniósł około 40 miliardów dolarów, import około 84 mld dol.

Ze względów przede wszystkim bezpieczeństwa cały import produktów zaawansowanych technologicznie odbywa się przez zachodnią granicę. Podobnie z eksportem produktów zaawansowanych technologicznie.

2/3 handlu zagranicznego Ukrainy odbywało się drogą morską, ale są to dane mierzone w tonach, według wagi. Jeśli chodzi o wartość pieniężną, nasz handel w większym stopniu odbywał się przez zachodnią granicę lądową.

„Będzie ciężko, ale nie tylko nam”

Czy według pana działania ukraińskiej władzy były wystarczające, żeby przygotować się na tę sytuację?

Nie jestem przekonany, że poradzili sobie z tym zadaniem. Jest cała lista działań, które nie zostały wykonane.

W tej chwili nie wiadomo, kiedy będziemy mogli wznowić żeglugę. Obecnie kwestia bezpieczeństwa żeglugi jest sprawą priorytetową. Kolejną kwestią jest ochrona infrastruktury portowej, dalej wszystko, co jest związane z łańcuchami dostaw.

Nie powiodła się też komunikacja. Mam wrażenie, że nikt najwyższym władzom wojskowo-politycznym nie przedstawił rzeczywistego stanu rzeczy ani nie wskazał na ryzyko związane z tym, co się stanie, jeśli dojdzie do błędów w ocenie sytuacji. Nie wykluczam jednak, że przedstawiono to, a one podjęły decyzję, by postąpić tak, jak postąpiono.

Jaki najgorszy scenariusz czeka Ukrainę, w ogóle świat, jeśli ukraińskie porty będą zablokowane jeszcze przez kilka miesięcy?

Najgorszy scenariusz czeka świat, a potem Ukrainę. Wzrost światowych cen zboża zrekompensuje wzrost kosztów ukraińskiej logistyki.

Najgorszym scenariuszem może być to, że wróg będzie próbował unieruchomić funkcjonowanie granicy lądowej i przejść granicznych, aby pozbawić nas możliwości korzystania z tych szlaków.

Na początku mówiliśmy, że porty morskie umożliwiały nam przeładunek 6 mln ton ładunków miesięcznie, a obecnie jest to 2-2,5 mln ton. Jeśli tej kwestii poświęci się wystarczająco dużo uwagi i czasu, wskaźniki te mogą ulec zmianie. Chodzi jednak o koordynację na poziomie politycznym, w kręgach biznesowych itd. Jestem przekonany, że wskaźniki te można znacznie poprawić.

Będzie ciężko, ale nie tylko nam. Rosjanom będzie trudniej.

Rosjanie nie są w stanie zablokować nam przejścia granicznego na lądzie. Będą mogli zablokować nam drogę jedynie poprzez te protesty, o których mówiliśmy wcześniej. To delikatna kwestia. Apeluję więc do naszych sąsiadów, aby podchodzić do sytuacji z rozsądkiem. Jeśli są jakieś pytania, omówmy je konkretnie. To zboże nie zastępuje zboża z Polski, Mołdawii ani Rumunii. To zboże ukraińskie, które trafia do ukraińskiego nabywcy. Pozwólcie na tymczasowe wykorzystanie tej drogi, przecież w ten sposób zwiększacie dochody waszej gospodarki – tranzyt naszego zboża to są dodatkowe pieniądze dla gospodarki tych krajów.